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| 누비라 | → | 라세티 | → | 쉐보레 크루즈 |
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| LACETTI | LACETTI PREMIER |
| GM DAEWOO LACETTI[1] RAVON GENTRA CHEVROLET OPTRA / OPTRA5 / NUBIRA / LACETTI BUICK EXCELLE HOLDEN VIVA SUZUKI FORENZA[2] / RENO[3] | |
1. 개요
대우자동차에서 개발하여 GM대우의 이름으로 출시된 첫 신차이다. 대우자동차의 삼분할 그릴이 적용된 마지막 차종인데[4], 역대 대우 차종 중에서도 삼분할 그릴이 가장 강조된 것이 특징이다. 출시 이후에는 GM대우의 이미지 강화와 구 대우차 이미지의 정리를 위해 1년 반만에 삼분할 그릴을 제거한 페이스리프트가 단행되었다.비슷한 시기에 개발된 칼로스와 비슷하게 국내 시장에서는 매우 저조한 판매량을 보였지만 해외 시장에서는 상당히 많은 판매량을 보였다. GM대우의 유통망을 통해 세계 각국으로 수출되었는데, 지역별로 다양한 차명이 사용되었으며 세계 여러 공장에서 조립되었다.
마세라티와 차명 발음이 비슷하고 출시 초기 드라마 PPL 소품으로 출연시킬 때 "쎄라티"[5]차명을 부여받는 바람에 일부 라쎄티 차주들이 포니, 갤로퍼
2. 모델별 설명
| 한 편의 라세티 역사 |
2.1. 1세대 (J200 계열, 2002 ~ 2009)
2.1.1. 초기형: 라세티 (J200, 2002 ~ 2004)
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GM DAEWOO가 생각하는 100% 신차[7]
탈수록 100%
탈수록 100%
누비라의 후속 모델로 대우자동차에서 2년 6개월 간에 걸쳐 개발했다. 특히 대우자동차 내에서 XK 엔진과 같이 개발되던 1,500~1,800cc급의 RK엔진을 얹으려 했으나, 여러 사항으로 인해 기존 E-TEC 엔진을 얹게 되었다. 출시되기 얼마 전에는 GM대우가 출범하여 결국 2002년 11월 GM대우에서 출시되었다. 전라북도 군산시 소룡동에서 생산되었으며, 이후 GM을 통해 세계 각지에 수출되었고 해외 공장에서도 조립되었다.
세단과 스테이션 왜건 차량은 피닌파리나가 외부 디자인을 담당했으며, 전체적으로 무난한 느낌을 주지만 특징적인 대우의 3분할 그릴이 강조되었다.
엔진은 E-TECⅡ DOHC 엔진이 사용되며[8], 배기량은 가솔린 106마력 1.5L(2006년식 뉴라세티부터 108마력 1.6L로 변경되었다.) 디젤은 Z20S (2.0L)[9]을 사용한다.
변속기는 수동은 D-16 5단변속기, 자동은 가솔린 모델 기준으로 아이신의 81-40LE 자동변속기(전자식 4단)가 장착되어 있다. D-16 수동변속기는 매그너스 수동도 저 미션을 사용한다. 그런고로 라세티 수동의 클러치디스크는 매그너스와 공용이다. 이전 세대 모델인 누비라가 ZF의 4단미션을 장착한 것과는 다르게 2세대 전의 에스페로처럼 아이신 미션으로 회귀한 것이다. 아이신 미션은 당시 기준으로 우수한 미션이었고 토요타에도 납품되었다. 덕분에 당시에 유리미션 소리를 듣던 경쟁 차종인 아반떼 XD와 쎄라토에 비해 자동변속기 고장은 없는 편에 속한다. 후속 차종인 라세티 프리미어-쉐보레 크루즈가 보령미션 GEN Ⅰ(6T40) 이슈로 시끄러웠던 것과도 대비된다. 다만 수동미션의 경우 동세대 경쟁모델들에 비해 유격이 심하고, 가속 시 시프트레버에 충격이 전달된다는 점에서 마이너스 요소가 있었다. 정도는 덜했지만 자동미션도 시프트 히스테리를 부리긴 했다. 그래도 당대 나오던 아반떼XD의 오토미션은 변속충격도 있고 한박자 늦은 반응과 낮은 내구성이었던거와 반대로 아이신 미션 특성상 잔고장도 덜하고 변속충격도 없다시피 했다.
서스펜션은 세단 기준으로 앞 맥퍼슨 스트럿 뒤 듀얼링크[10] 타입이다. 다만 단종된 지 오래된 현재는 방지턱 등을 넘어갈때 차 뒤에서 삐걱거리는 소리가 나는 경우가 있는데, 이런 경우에는 부싱류에 침투형 물 그리스 한번 싹 쳐주자.
브레이크는 ABS 유무와 상관없이, 드럼 타입은 설정되지 않았다. 경쟁차종이 일정 트림 이상에서만 후륜 디스크를 넣었던거에 비하면 이것도 나름 장점. 상위트림은 화물 재량에 따라 달라지는 차량 전/후 중량에 맞춰 제동력을 분배하는 보쉬제 EBD-ABS를 채용하기도 했다. 아반떼XD가 나름 세일즈포인트로 내세우던 TCS같은 주행보조장치도 적용된 것은 덤.
실내 공간은 출시 당시 동급 최대였었고[11] 고급스럽다는 평을 받고 있다. 하지만 당시 준중형의 고급화를 표방하며 고급 옵션을 대량 포함시켰던 아반떼XD에 비해 옵션에서는 밀린다는 소리를 들었다.
하부 부식 문제가 있긴 하지만[12] 아반떼 XD나 쎄라토에 비해서는 부식이 덜한 편이었다. 물론 당시 국내차라면 부식 문제를 피해갈 수 없었고, 내구성으로 유명한 SM3조차 부식 이슈가 있었다.[13]
단점으로는 기어비 때문인지 연비가 많이 나갔다는 것이다. 당시 대우자동차가 기어변속 타이밍을 고속 위주로 세팅해서 시내주행은 동급보다 연비가 좀 떨어진다는 이야기가 많았다. 당시에 연비가 안좋다는 소문이 많이 퍼진 것이 판매량에 영향을 미친 것으로 보인다. 마카롱 데이터를 보면 당시 경쟁 차종인 아반떼 XD, 쎄라토, SM3보다 연비가 나쁜 것은 사실인데 그 차이가 그리 크지는 않다.[14] 하지만 당시에는 이런 빅데이터가 없었기에 연비가 마냥 심각하게 나쁜 것으로 인식되었다. 그래도 수동미션이 들어간 라세티의 연비는 꽤 좋은 편에 속한다.종합해 볼때 미션, 브레이크, 서스펜션, 부식문제, 주행성능, 정숙성 등 기본적인 차량 성능에 있어서 아반떼XD보다 전반적으로 우수한 평을 받았음에도 불구하고, 편의 사양 부족, 연비 문제 등이 단점으로 꼽혀 인기를 얻지 못했다. 고장 안나는 미션, 상대적으로 괜찮은 내부식성 등의 장점은 당시에는 거의 부각되지 못했고, 오랜 시간이 지나서야 이런 장점이 나타나게 되었다. 후속 라세티 프리미어가 미션 문제 및 무거운 차체로 인한 가속력 문제를 가지고 있으나, 라세티는 이러한 문제와는 관계없다. 미션은 상술되어 있듯이 아이신 미션을 사용하여 고장이 거의 없었고, 차체 중량도 평균적이었기 때문에 가속력, 주행성능에서는 문제가 없었다. 잔고장도 크게 없는 편이었지만 당시 경쟁 차종들 역시 잔고장이 없기로 유명했던 차종들이라 상대적인 장점이 되지는 못했다.
국내 판매량은 전작의 누비라가 아반떼와 선두를 다투는 강력한 경쟁상대였던 것에 비해 라세티는 아반떼 XD에게 완전히 압살당하고, 동시기에 판매된 경쟁 모델들 대비 판매에서 이렇다 할 모습을 보이지 못하면서 졸지에 준중형 시장에서 상위권을 차지하지는 못했다.
여담으로 초기형 중 2002년~2003년 초까지 생산된 극초기형 생산분에는 GM대우 출범 이전 구 대우자동차 로고가 핸들에 달려있었다.#[15]
유럽에서는 세단과 왜건 모델에 선대 모델인 누비라라는 명칭이 재사용되었다.
2.1.2. 페이스리프트: 뉴 라세티 (J250, 2004 ~ 2009)
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저조한 판매량이 이어지자 출시된지 불과 1년 4개월만인 2004년 3월 25일 조기 페이스리프트가 단행되어 뉴 라세티가 출시되었다.
전기형에서 선보인 대우 특유의 3분할 그릴 대신에 일직선으로 이어진 형태의 라디에이터 그릴을 채택했다. 또한 테일램프 디자인도 약간 변경되었다. 디자인은 계속해서 이탈리아의 세계적인 디자이너인 조르제토 주지아로가 맡았다.
원래 예정되었던 것보다 페이스리프트를 서둘러 앞당긴 바람에 엔진은 원래의 당분간 그대로 유지하다가 2004년 10월에 1.6ℓ VICS 엔진이 도입되었고, 기존의 1.5ℓ E-TECⅡ 엔진은 2005년에 단종시켰다.
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| 라세티 해치백 | |
2.1.2.1. 라세티 왜건
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| 신진 퍼블리카 | → | 새한 캬라반 | → | 대우 누비라 스패건 | → | 라세티 왜건 | → | 쉐보레 크루즈 왜건 |
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| 라세티 왜건 |
2007년 3월 2일에는 왜건으로 2.0 디젤 전용인 라세티 EX도 발매되었다. 하지만 국내에서는 왜건의 인기가 낮은데다가 주문생산식으로 판매하다 보니 판매량이 그리 많지 않아 길에서 보기 힘들다. 그래도 당시 홍보가 잘 안되어서 그렇지 실 구매한 차주들의 만족도는 괜찮다고 한다.
2.1.2.2. 라세티 WTCC
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| 쉐보레 라세티 WTCC | |
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| 쉐보레 라세티 WTCC R+ 컨셉트 | |
WTCC 투어링카 레이스에 쉐보레 브랜드로 출전하여 우승한 기록이 있다. 그러나 한국GM과 상관없는 유럽 GM의 성과라 GM대우의 역할은 미미했다. 다만 닉 라일리 당시 사장의 방침처럼 국내 모터스포츠 적극 참가가 빛을 발하기도 했다.
2.2. 2세대 (J300 계열, 2008 ~ 2016)
2.2.1. 2011년 이전: 라세티 프리미어 (J300, 2008 ~ 2011)
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Absolute Style
기존 라세티, 쉐보레 코발트, 오펠 아스트라 등 GM 소속 여러 브랜드에서 출시되고 있던 준중형 승용차들을 대체할 표준 후속 모델로 개발되었다. 2007-2008년 세계 금융위기 당시 GM은 파산 위기에 몰릴 정도로 위기를 겪었고 미국 정부로부터 구제금융을 제공 받는 대신 대규모 구조조정에 들어갔다. 이에 따라 미국 내 여러 공장이 폐쇄되고 여러 모델과 브랜드가 정리되었다. 이런 상황 속에서 여러 브랜드에서 난립하던 동급 차량들을 정리하여 단일 모델화하는 작업에 들어갔고 그 결과 위에 나열된 여러 준중형 모델을 동시에 대체할 단일 후속 모델로 크루즈를 개발하게 된 것이었다. GM 산하 브랜드 중에서 준중형 차를 잘 만드는 두 곳인 한국 GM과 독일 오펠 중 한국GM이 선택되어, 한국 주도로 개발되었고[18], GM 산하 오펠, 홀덴, 미국 쉐보레에서도 엔지니어들이 한국으로 파견되어 크루즈 개발에 참여했다. 한국GM 주도로 개발되었다고는 하지만 역시 준중형 쪽에서 많은 노하우와 기술력을 가지고 있는 오펠 엔지니어들도 설계에 적지 않은 영향을 미쳤다. 특히 플랫폼 설계에 오펠 쪽에서 많이 관여하여 오펠 아스트라의 전륜구동 델타 플랫폼을 기반으로 만들어지게 되었다. 크루즈의 외관 디자인은 이후 GM에서 풀체인지, 또는 신규 개발한 다른 세그먼트 차종인 스파크(경차), 말리부(중형) 등의 패밀리룩 디자인의 바탕을 이루게 되었다.
2008년 군산국제자동차엑스포(GAEX)에 최초 공개되었다. 이어 전라북도 군산시 소룡동에서 최초 생산이 시작되어 2008년 11월 전세계 시장에서 최초로 한국에서 출시되었다. 한국 출시 당시 차명은 '라세티 프리미어'였다. 이후 '쉐보레 크루즈'라는 이름으로 세계 각지에서 출시되었으며 전세계 10여개 공장으로 생산을 확대했다. 단 호주에서는 '홀덴 크루즈'라는 이름으로 출시되었다.
속도 감응형 사운드 시스템, GID(그래픽 인포메이션 디스플레이) 등을 장착하여 당시 준중형 중에서는 최강의 편의 옵션과 실내 공간을 자랑하였다. 또 하체 H스파이더 빔, 바디 고장력 강판 65% 적용 등 안전성과 주행안정성에 있어서 매우 호평을 받았다.
외장 및 내장 모두 호평을 받았으나, 자동차의 핵심인 엔진과 미션이 이를 따라주지 못했다. 엔진 라인업은 1.6[19] / 1.8L 가솔린과 2.0L 디젤이 제공되었다. 변속기는 6단 자동변속기가 제공되었고 1.6L 가솔린에 5단 수동변속기가, 2.0L 디젤에 6단 수동변속기를 제공하기도 했다.
하지만 1.6리터 에코텍 E-TECⅢ 가솔린 114마력 엔진은 무거워진 중량에 비해 잘 반응하지 못한다는 얘기가 많았다. 출력 자체가 크게 떨어진 편은 아니었다. 동급의 준중형을 따져봐도 등장 당시 아반테 HD나 GDI 적용전의 포르테, SM3 등에 비교하면 10마력 내로 큰 차이가 없었다. 그러나 라세티 프리미어-크루즈의 차체 무게가 무거워지는 바람에 차가 잘 안나간다는 비평을 받게 된 것이었다. 게다가 얼마 후 현기차에 GDI 엔진이 등장하면서 출력 자체도 차이가 나기 시작했다.
무엇보다도 충남 보령 공장에서 만들어 공급한 6단 자동변속기 6T40, 속칭 보령미션 Gen Ⅰ은 어마어마하게 느린 변속 반응과 잦은 결함으로 평생까임권을 획득했다. 사실 이 6T40 미션은 GM대우 토스카와 북미 2.4 쉐보레 말리부에 먼저 장착되었는데, 토스카와 말리부에서는 이게 같은 미션이라고는 상상이 안 갈 정도로 이전까지 큰 문제는 없었던 미션이었다. 그러다가 이 미션이 라세티 프리미어-크루즈에 달리면서 악명을 떨치게 된 것이다. 원인은 6T40이 2,000cc이상급 미션으로 개발되었기 때문이었다. GM은 낮은 배기량에 사용될 6T30을 개발할 계획이었지만 개발이 늦어지면서 어쩔 수 없이 6T40을 준중형급인 크루즈에 얹어버렸다. 크루즈는 동급 대비 무척 무거운 차제에도 불구하고 턱없이 부족한 마력을 가진 엔진을 얹었고 이 때문에 미션에도 무리가 가해지게 되며 제성능을 발휘하지 못했고, 결국 잦은 결함을 일으키며 문제를 야기하게 된 것이었다. 사실 크루즈는 글로벌 모델인 특성상 애초에 1.8L를 기본으로 설계되었다. 하지만 국내 자동차세 문제로 한국에서는 1.6L로 다운사이징 출시되면서 이 사단이 나게 된 것. 같은 Gen1 이라도 1.8L에서 미션 문제가 덜한 것도 이러한 사정 때문이다. 다만 1.8의 경우 역시나 상대적으로 비싼 세금때문에 판매량이 많지 않았고 대다수 소비자들의 라세티 프리미어/크루즈에 대한 좋지 못한 평가는 딱히 개선되지 못했다.
쉐보레 크루즈는 이렇게 엔진과 미션의 조합으로 인해 부족한 동력성능이 나왔다.[20] 디자인, 강판, 실내 옵션 등 여러면에서 당대 라이벌들과 비교해도 잘 만들어진 차인데, 엔진과 변속기의 부조화로 빛을 잃은 차. 결국 1세대 크루즈의 미션 문제는 국내에서 쉐보레 전체의 이미지를 많이 깎아먹은 주범이 되었다.
2009년 2월 3일부터는 윈스톰과 토스카에 장착되었던 2.0리터 150마력(나중에 163마력으로 증강)의 Z20S 커먼레일 디젤 엔진이, 후술할 같은 해 11월에는 142마력 1.8리터 에코텍 가솔린 엔진이 추가되어, 부족한 힘에 대한 지적에 대응하였다.[21]
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2010년 9월 8일에 출시된 2011년형부터 1.6리터 가솔린 엔진의 출력이 124마력으로 10마력 상승하였고 미션도 기존의 6T40에서 6T30으로 변경되었다. 6T30 미션, 속칭 보령미션 Gen Ⅱ는 6T40보다는 문제가 조금 덜하다는 평이었지만 전반적인 평가는 여전히 좋지 못했다. 다만 약간의 출력 개선과 미션 반응성이 개선되어, 전기형의 휠마력 제대로 까먹는 세팅에 비해 체감은 훨씬 나아졌다고 한다. 미션오일 열화 역시 상당 부분 개선되어, 오일관리 소홀 시 미션이 맛이 가버리는 사례도 현저히 줄은 편. 하지만 1세대가 워낙 악명을 떨쳐 놓은 탓에 개선을 했다고 해도 사람들 눈엔 단점만 보였는지, 보령미션에 대한 인식 개선은 이후 3세대가 되어서야 이루어졌다.[22]
단단하고 강인한 바디라는 모델의 이미지와는 달리 고질적인 차체부식결함을 안고 있다. 쉐보레 크루즈로 이름이 바뀌며 나중에 제작된 후기형 연식으로 갈수록 부식결함 사례가 적다. 주로 로커패널쪽과 리어휠하우스에서 많이 일어나는 편. 라세티 시절이나 크루즈로 변경된 이후의 초기연식은 관리에 소홀하면 쉽게 녹이 피어나는 걸 볼 수 있다.
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차체 자세 제어장치인 S-ESC와 사이드/커튼 에어백을 최상위 등급인 'CDX' [24]부터 고를 수 있도록 설정해서, 다된 밥에 재뿌리냐는 의견도 많았다. 결국 2012년식부터 전 트림 S-ESC (Sensitive Electronic Stability Control)를 기본 적용했고 2014년형부터는 사이드/커튼 에어백도 전 모델에 기본 적용했다.
차량 무게가 늘어서, 가속력과 연비는 떨어졌다. 하지만, 차체 강성을 높이려고 무게를 늘렸기 때문에, 상대적으로 안전도는 높다. 37점 만점의 ANCAP 충돌 테스트에서 Elantra(아반떼 HD) 33.21점, Cerato(포르테) 28.13점을 받은 반면 Holden Cruze(라세티 프리미어)는 35.04점을 받았다.[25] 유로 NCAP에서도 마찬가지로 성인 보호 능력 96% 등 역대 최고 점수를 받았다. 한국의 KNCAP 2014년 종합안전도 평가에서도 87.1점으로 1등급. 시기가 살짝 다를지는 몰라도 크루즈가 튼튼하다는 사실을 뒷받침하는 기사가 있다.# 실제로, 최근에 나온 신차들와 충돌 테스트를 해보아도 크게 모자라지 않은 수준에 있다. 2009년에 나온 구형 플랫폼으로 이 정도의 안전도 측정 점수가 나오는 것도 대단하다는 평이 많다.
2.2.2. 2011년 이후: 쉐보레 크루즈 (2011 ~ 2016)
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2011년 3월 1일 한국GM이 재출범함과 동시에 대우 브랜드와 라세티라는 이름을 버리면서 한국 판매 차량도 쉐보레 크루즈로 개명했다.
==# 수출 #==
해외에서는 GM대우의 판매망을 타고 세계 각지로 수출되었으며 제법 많은 판매고를 올렸다. 주 생산 공장은 GM 군산공장이지만 다른 해외의 현지 GM 공장에서도 조립되었다.
해외에서는 차가 싸고 관리를 대충 해도 그럭저럭 잘 굴러가며, 호환 부품이 여기저기 널려 있어서 관리하기 쉽다는 점이 이점으로 꼽혔다. 하지만 연비가 (준중형차)Sub-compact 차량 주제에 중형차(Mid-size)와 차이가 없다는 점이 단점으로 꼽혔고, 일부 열대국가들이나 온난다습한 기후의 나라들에서는 엔진의 온도가 상대적으로 높아 컨디션이 불안하여 좋지 않은 평을 듣기도 했다. 다만 유럽이나 중앙아시아, 중남미 등지에서는 높은 부품 호환성과 특유의 내구도 덕에 큰 인기를 끌었고, 여기에 GM의 글로벌 판매망을 이용해 해외 수출은 활발하게 이루어져 아반떼보다 훨씬 많은 해외 판매량을 보였다.
특히 2006년에는 한때 국산 수출 1위 차종에 등극하기도 했다. 2007년도 기준 글로벌 150만대 판매를 달성해서, 당시 이를 이용한 할인 프로모션을 진행하기도 했다. 해외 시장에서 칼로스-젠트라와 더불어 라세티의 선전 덕분에 GM 그룹의 소형차 및 준중형 + 경차 라인은 한국GM을 중심으로 개발, 생산되었으며 이후 2020년대로 넘어가서도 소형차(SUV 포함)만큼은 한국사업장이 맡고 있다.
지역에 따라 다양한 차명들이 사용되었다.
- 뷰익 엑셀(Buick Excelle, 중국)
- 대우/쉐보레 라세티/누비라(Daewoo/Chevrolet Lacetti/Nubira, 유럽)
- 쉐보레 옵트라(Chevrolet Optra, 일본/아시아/남미/캐나다/멕시코/남아프리카)
- 쉐보레 에스테이트(Chevrolet Estate, 인도네시아)
- 대우/라본 젠트라(Daewoo/Ravon Gentra, 러시아/중앙아시아)
- 홀덴 비바(Holden Viva, 호주/뉴질랜드)
- 스즈키 포렌자/레노(Suzuki Forneza세단/Reno해치백, 미국)
1세대 모델은 각 지역마다 이름이 다르다. 미국/유럽 지역에서는 스즈키 포렌자, 쉐보레 옵트라, 중국에서는 뷰익 엑셀, 호주에서는 홀덴 비바로 팔렸다. 일부 지역에서는 쉐보레 누비라, 또는 라세티로도 팔렸다. 우즈베키스탄의 라본에서는 젠트라라는 이름으로 판매됐으다.
| 라본 젠트라 | 쉐보레 옵트라 |
2003년 4월 25일 서유럽 수출을 위해 선적하고, 2003년 8월에는 중국 수출, 2003년 9월에는 북미시장 진출, 2005년에는 일본 시장 수출이 이루어졌다. 2008년에는 GM 우즈베키스탄과 러시아에 CKD 수출을 하다가 2012년에는 우즈베키스탄에 완성차 라인을 설치하는 식으로 생산되기 시작되었다.
대한민국을 비롯한 시장 다수에는 2008년에 단종되었지만, 중국을 비롯한 개발도상국 시장에서 판매할 수출용 사양은 2017년 말까지 군산공장에서 생산했다. 현재 중국에서는 GM과 류저우 우링(Wuling)이 공동개발한 바오준 630을 만들어 판매하고 있는데, 이 차량 또한 J200 라세티 기반의 차량이다. 결론적으로 원판모델은 단종되었지만, 다른 모습으로 살아있는 셈. 이집트에서 파는 쉐보레 옵트라도 바오준 630을 기반으로 판매중인 차종이다. (#)
2023년 현재 중앙아시아 시장에서 여전히 신차로 생산/판매 중이다. 다만 라본 브랜드 폐지에 따라 이름이 '쉐보레' 라세티로 변경되었다.
3. 제원
3.1. 1세대
3.1.1. 초기형: 라세티
| LACETTI/1세대 | |
| <colbgcolor=#243a65><colcolor=#fff> 생산지 | [[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 전라북도 군산시 소룡동 |
| 코드네임 | J200 |
| 차량 형태 | 4도어 준중형 세단 |
| 승차 인원 | 5명 |
| 전장 | 4,500mm |
| 전폭 | 1,725mm |
| 전고 | 1,445mm |
| 축거 | 2,600mm |
| 윤거(전) | 1,480mm |
| 윤거(후) | 1,480mm |
| 공차중량 | 1,130 ~ 1,135kg |
| 연료탱크 용량 | 60L |
| 타이어 크기 | 175/70R14 185/65R14 195/55R15 |
| 플랫폼 | 대우 J 플랫폼 |
| 구동방식 | 앞엔진-앞바퀴굴림(FF) |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 듀얼링크 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 디스크 브레이크 |
| 파워트레인 | ||||||
| <rowcolor=#fff> 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| GM대우 E-TECⅡ (F15D3) | 1.5L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,498cc | 106ps | 14.2kgf·m | 5단 수동변속기 4단 자동변속기 |
3.1.2. 페이스리프트: 뉴 라세티
| LACETTI/1세대(F/L) | |
| <colbgcolor=#243a65><colcolor=#fff> 생산지 | [[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 전라북도 군산시 소룡동 |
| 코드네임 | J250 |
| 차량 형태 | 4도어 준중형 세단 5도어 준중형 해치백 |
| 승차 인원 | 5명 |
| 전장 | 4,295mm (해치백) 4,515mm (세단) 4,580mm (왜건) |
| 전폭 | 1,725mm |
| 전고 | 1,445mm (세댄, 해치백) 1,460mm (왜건) |
| 축거 | 2,600mm |
| 윤거(전) | 1,480mm |
| 윤거(후) | 1,480mm |
| 공차중량 | 1,130 ~ 1,360kg |
| 연료탱크 용량 | 60L |
| 타이어 크기 | 175/70R14 185/65R14 195/55R15 |
| 플랫폼 | 대우 J 플랫폼 |
| 구동방식 | 앞엔진-앞바퀴굴림(FF) |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 듀얼링크 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 디스크 브레이크 |
| 파워트레인 | ||||||
| <rowcolor=#fff> 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 가솔린 | ||||||
| GM대우 E-TECⅡ (F15D3) | 1.5L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,498cc | 106ps | 14.2kgf·m | 5단 수동변속기 4단 자동변속기 |
| GM대우 E-TECⅡ (F16D3) | 1.6L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,598cc | 109ps | 15kgf·m | |
| 디젤 | ||||||
| GM대우 Z20S | 2.0L 직렬 4기통 | 싱글터보 | 1,991cc | 121ps | 28.6kgf·m | 5단 수동변속기 4단 자동변속기 |
3.2. 2세대
3.2.1. 2011년 이전: 라세티 프리미어
| LACETTI/2세대 | |
| <colbgcolor=#243a65><colcolor=#fff> 생산지 | [[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 전라북도 군산시 소룡동 |
| 코드네임 | J300 |
| 차량 형태 | 4도어 준중형 세단 |
| 승차 인원 | 5명 |
| 전장 | 4,600mm |
| 전폭 | 1,790mm |
| 전고 | 1,470mm |
| 축거 | 2,685mm |
| 윤거(전) | 1,545mm |
| 윤거(후) | 1,560mm |
| 공차중량 | 1,290 ~ 1,365kg (가솔린) 1,455 ~ 1,470 (디젤) |
| 연료탱크 용량 | 60L |
| 타이어 크기 | 205/65R15 205/60R16 215/50R17 225/50R17 |
| 플랫폼 | GM 델타Ⅱ 플랫폼 |
| 구동방식 | 앞엔진-앞바퀴굴림(FF) |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 토션빔 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 디스크 브레이크 |
| 파워트레인 | ||||||
| <rowcolor=#fff> 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 가솔린 | ||||||
| GM대우 E-TECⅢ (F16D4) | 1.6L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,598cc | 114 → 124['11]ps | 15.5 → 15.7['11]kgf·m | 5단 수동변속기 6단 자동변속기 |
| GM대우 E-TECⅢ (F18D4) | 1.8L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,796cc | 142ps | 17.8kgf·m | 6단 자동변속기 |
| 디젤 | ||||||
| GM대우 Z20S | 2.0L 직렬 4기통 | 싱글터보 | 1,991cc | 150ps | 32.6kgf·m | 5단 수동변속기 6단 자동변속기 |
| GM대우 Z20D1[28] | 1,998cc | 163ps | 36.7kgf·m | 6단 수동변속기 6단 자동변속기 | ||
3.2.2. 2011년 이후: 쉐보레 크루즈
4. 여담
| |
| 경찰차 모델 |
- 준중형급 경찰순찰차 입찰전에서 뉴 라세티가 선정되면서 2004년부터 2008년까지 5년간 약 3000대를 경찰청에 납품했다. 덕분에 2010년대 초까지 길에서 경찰차로 흔하게 볼 수 있었다.
- BBC 탑기어 시즌 8~14까지 유명 스타들을 태우고 랩타임을 재는 '합리적인 가격의 자동차'(Reasonably-priced Car)였다. 시즌 15부터는 씨드, 시즌 20부터는 아스트라로 바뀌었다가 22를 마지막으로 운영이 중단되었다. 시즌 1부터 8까지의 1대 차량이었던 스즈키 리아나는 현재도 F1 드라이버용으로 살려두고 있다만 라세티는 대체 차종 투입 이후 폐차시켜 버렸고, 잔해(...)를 보존하고 있다. 씨드는 드라이빙 프로그램 투입용으로 따로 살려두고 잘 써먹고 있다.
- 동시대의 준중형 차량 중 중고가가 싼 편에 속하면서도 파워트레인 결함은 없는 편이지만 중고로 구매할 예정이라면 당시 거의 모든 국산차의 고질병인 부식[29] 여부와 ABS 장착 차량일 경우 ABS 리콜대상인지, 리콜은 받았는지 반드시 확인하자. 길가다가 ABS 모듈 결함으로 브레이크가 갑자기 말을 안들어 사고날 뻔했다는 글이 동호회 등지에서 가끔 보인다. 가끔 캘리퍼 고착증세[30]를 보이는 차도 있는데,
브레이크 살살 놓을때 꺼드득~ 소리[31]를 내기만 할 뿐, 큰 문제 없는 차부터 시작해서 심각한 차는 브레이크 패드 조기마모 + 연비 시망 크리를 안겨주니 이런 차는 되도록 피하자.[32]
- KBS 예능 위기탈출 넘버원 11회(2005.09.24) 운전 시 위험한 신발 편에서 2004~05년형 라세티(빨간색) 모델이 등장했다. 2004~05년형임에도 서울 지역 번호판이 달려있는데 이는 렌터카이기 때문이다.
5. 둘러보기
| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px;" | <tablebordercolor=white><tablealign=center><tablebgcolor=white> | }}} | |
| {{{#!wiki style="margin:0 -10px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin:-6px -2px -12px" | 차급 | 생산 차량 | 수입 차량 |
| <colbgcolor=#243a65> 경차 | 마티즈, 라보, 다마스 | - | |
| 소형차 | 칼로스, 젠트라 | - | |
| 준중형차 | 라세티 | - | |
| 중형차 | 매그너스, 토스카 | - | |
| 대형차 | 알페온 | 스테이츠맨, 베리타스 | |
| 스포츠카 | - | G2X | |
| 준중형 SUV | 윈스톰 맥스 | - | |
| 중형 SUV | 윈스톰 | - | |
| MPV | 레조 | - |
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| 회색 글씨: 단종차량 / |
| 역대 가장 합리적인 가격의 차(탑기어) | ||||||
| 스즈키 리아나(시즌 1 ~ 시즌 8) | → | 쉐보레 라세티(시즌 8 ~ 시즌 14)[수출명] | → | 기아 씨드(시즌 15 ~ 시즌 19) | → | 복스홀 아스트라(시즌 20 ~ 시즌 22) |
[1] 차명인 라세티는 '힘있는', '성능이 좋은', '젊음이 넘치는'이라는 의미를 가진 라틴어 'LACERTUS'에서 따온 말로 '성능이 좋고 젊음이 넘치는 신차'를 뜻한다.[2] 세단 한정[3] 해치백 한정[4] 상용차까지 포함하면 2004년에 출시된 BS110CN이 가장 마지막이지만 기존에 출시된 BS120CN의 단축형 파생모델이기 때문에 완전 신차로 따지면 라세티가 마지막 맞다.[5] 당시 GM대우가 PPL을 하던 KBS 드라마 "저 푸른 초원위에"에서는 엠-제우자동차 쎄라티로, SBS 드라마 파리의 연인에서도 GD자동차 쎄라티라는 이름으로 나온 바가 있었다.[6] 5세대 말리부의 클래식 엠블럼을 구해서 차 후면부에 붙이고 어줍잖게 마세라티 흉내를 내고 다닌다! 쪽팔림은 보는 이의 몫[7] 당시 제 1순위 경쟁 차랑이였던 아반떼 XD가 파워 트레인이 전 세대와 동일했다는 점을 노린 캐치프레이즈였으며, 경쟁사들과는 다르게 뼈대부터 싹 바꾼 완벽한 신차라는 뜻이다. 방송 광고에서는 라세티 주위를 달리는 아반떼 XD 껍데기들을 등장시키며 의도를 노골적으로 드러내기도 했다. 사실 광고에서 나오지는 않지만 스펙트라를 노린 광고이기도 했는데, 이쪽은 1997년 출시된 세피아2의 페이스리프트 수준에 불과한 모델이었다.[8] 누비라의 E-TEC DOHC를 개량한 것 유로 3 배출가스 규제기준을 만족한다.[9] 윈스톰과 토스카 등에도 동 형식의 엔진이 쓰였지만 라세티 디젤용은 VGT가 아니어서 120마력 정도로 내려가 있다.[10] 멀티링크처럼 독립식 현가장치이긴 하지만 링크 수는 멀티링크에(3~5개) 비해 적다(2개).[11] 닛산의 블루버드를 들여온 SM3 1세대는 라세티에 비해 이 점에서 상당히 열세라는 평을 받았다. 아반떼와 쎄라토보다도 실내공간이 적다보니...[12] 이 부분은 구형 대우차들 시기에서부터 이어져 오던 문제였다. 동시기에 현대기아차도 겪던 문제이긴 하지만 레간자의 일부 모델이나 누비라 같은 모델에서는 관련 사례가 많이 보고된 편이다.[13] 모델을 들여오면서 닛산의 도색 기술이나 방청 퀄리티도 그대로 재현하다 보니, 당시 국산 준중형 4개 모델 중 SM3가 부식이 제일 덜 심하긴 했다.[14] 2019년 3월 기준 1km 주행에 라세티 123원, 뉴 아반떼 XD 120원, 쎄라토 117원, SM3 117원[15] 사실 이는 GM대우 출범 이후 GM대우 엠블럼을 달고 생산한 차종이라면 대부분의 핸들 및 오디오에 있던 로고는 구 대우자동차 시절 로고가 달려 있었다.[16] 당시 나온 광고에도 똑같이 경쟁차들을 깠다 은색 라세티 옆에 경쟁차인SM3, 쎄라토, 뉴 아반떼XD를 검은색으로 칠하고 1500cc 준중형 차량들에게 도전장을 건내는 듯한 멘트를 넣으며 자연스럽게 까는 듯한 느낌을 주었다.[17] 하지만 아래의 라본 젠트라랑 인도 수출사양으로 라세티 세단의 차체에 해치백의 앞모습을 접목시킨 디젤전용 모델인 쉐보레 옵트라 매그넘도 발매되었다. #[18] 유튜브 CARGUY의 아재라이드에 출연하는 김태완 디자이너가 디자인했다고 한다.#[19] 후기형은 기존 114마력에서 매니폴드, 흡기장치 등을 개선해 124마력으로 상향되었다.[20] 에코텍 1.6L 후기형인 124마력 엔진은 그 당시 현대/기아차의 경쟁 라인업이었던 현대 아반떼(HD), 기아 포르테 대비 수치상으로 부족한 것은 없었다.[21] 여담이지만 준중형급 차체에 2000cc의 배기량과 디젤 특유의 토크감이 조화를 이루어, 아예 맵핑으로 리미트까지 해제 후 흡배기 튜닝등을 한 라세티 프리미어 디젤(속칭 라프디) 튜닝카가 한동안 성행하였다.[22] 쉐보레는 이후에 소형차인 아베오에도 이 미션을 적용했는데, 트랙스나 크루즈가 보령미션 3세대로 바뀌는 중에도 아베오만은 바꾸지 않고 페이스리프트 이후에도 여전히 2세대를 고집해서 평가를 깎아먹는 실수를 범했고, 안 그래도 판매량이 떨어져 가던 아베오는 페이스리프트가 처참히 망해 결국 국내에서 단종되는 수순을 밟았다. 사실 아베오 후기형의 국내 단종은 미션 탓이라고 봐도 무방한 것이, 엔진은 어느정도 검증된 1.4 에코텍 터보를 얹어 놓고 변속기는 구형 그대로니 그 단점이 더욱 부각될 수밖에 없었다.[23] 참고로 쉐보레 크루즈로 이름이 바뀐 후에 생산된 차량은 그릴 커스텀이 불가능하다.[24] SE-SX-CDX이고, 2013년형부터는 LS-LT-LTZ이다. SE-SX-CDX 방식의 트림 분류는 대우자동차 시절부터(수출형에 부여했다.) 내려온 고유의 표기법이다.[25] 참고로 이 점수는 벤츠 C클래스와 더불어 ANCAP 사상 역대 최고점에 가까운 수준이다.['11] 2011년형 이후['11] [28] 2011년 11월부터 Z20S에서 변경[29] 본 차량만의 고질병이라고 하기는 어려운 것이, 결국 산화되지 않는 비철금속이 아닌 이상은 결국 판금의 두께와 함량율에 따라 부식의 속도만 다를 뿐이다. 자동차 역사가 길고 예방정비, 개러지 문화가 일반화되어 클래식카들을 심심찮게 찾아볼 수 있는 북미권에서도 리스토어 시 차대 판금은 대부분 필수로 들어간다. 부식 없이 원 차대를 유지하고 있는 유명 올드카들이 부르는 게 값인 이유. 또한 언더코팅에 대해 회의적인 차주들은 이러한 이유로 신차 출고시에 시공하지 않는다. 어차피 세월 지나면 밖에서부터 썩든 안에서부터 썩든 썩는다는 것.[30] 마찬가지로 캘리퍼도 오버홀이 필요한 부품 중 하나이다. 슬라이딩핀이 들어가는 경우는 그리스가 소모되거나 오염으로 인한 고착, 피스톤이 여러개 들어간 멀티타입은 캘리퍼의 하우징에 고착되는 경우가 있는데, 마찬가지로 오염과 열화로 인한 씰링의 손상으로 피스톤이 붙어버린다. 이것은 어느 회사의 어느 차나 다 똑같다. 어느차량 동호회를봐도 해당차량의 고질병으로 생각하는경우가 많지만 대부분 오래된 차량에서 보이는 소모성 문제이다.[31] 브레이크 페달을 밟았다 놓았을 때 소리가 난다면 패드에 있는 인디케이터에서 나는 소리일 확률이 높다. 반드시 바로 정비해야 한다.[32] 앞서 말했지만 캘리퍼 내부에 들어가는 씰링은 주기가 길지만 교환이 필요하며 브레이크 플루이드(브레이크 오일) 역시 소모품이지만 폐차 시까지 교체를 하지 않는 경우도 비일비재하다. 소모품 부분이므로 당장 단기간 운행하다 내보낼 것이 아니라면 수리를 염두에 두도록 하자.[수출명]