1. 명칭
평택~화성선, 수원~문산(광명)선, 광명~서울선, 서울~문산선 등 따로따로 계획된 노선들이었지만, 2018년 1월 12일 이들을 하나로 합치고 번호를 17번으로 통일하면서 '평택~파주선'이라는 명칭으로 변경했다.[A][2] 그러나 2024년 기준으로 개통된 구간은 평택 ~ 광명/서울~문산 구간 뿐이기 때문에 완전히 개통되기 전까지는 노선 명칭으로 인한 혼동의 여지가 있다. 이와 같은 사례로는 새만금포항고속도로가 있는데 익산 ~ 장수 구간과 대구 ~ 포항 구간을 오가려면 다른 고속도로들을 거쳐야 한다.특징이 있다면 기존의 수원문산고속도로로 지정되었을 시절에는 종점 명칭에 시군단위 명칭이 아닌 읍(문산읍) 명칭을 부여했었다는 점이 있다. 다만 나름대로 이해가 가는 이유가 있는데, 일단 문산읍은 읍 치고도 지명의 인지도가 높은 편이다. 경의중앙선의 실질적인 종착역[3]이기도 하고, 철도쪽에서도 경의선 복선화때 "서울-문산 복선전철화" 등 문산읍 지명을 사업명으로 사용하기도 했다. 또한 파주의 영역이 워낙 넓기도 한데다 대체적으로 '파주'라고 하면 문산보다는 파주출판도시(헤이리)나 운정신도시. 아니면 시청이 있는 금촌 일대를 이야기하기 때문.
또한, 나머지 한 쪽 종점도 엄밀히 따지면 수원시가 아니라 화성시였다. 다만 수원문산고속도로가 초기에 수원광명고속도로로 설계되었을 때는 수원시에서 출발하는 고속도로로 계획되었다.[4] (이 때는 수원 ~ 광명 구간은 평택 ~ 화성 구간과 직결되지 않고 떨어져 있었다) 때문에 '수원'이라는 명칭이 틀렸다고는 보기 힘들고, 실제로 봉담 나들목 ~ 금곡 나들목 구간은 봉담과천로의 선형을 그대로 따라가다가 수원시에서 두 노선이 갈라진다. 이 명칭에 대해 화성시의 지역언론들과 일부 주민들은 이의를 제기하며 봉담광명고속도로와 같은 명칭을 요구하기도 했으나 큰 관심을 얻지 못했고, 결국 평택파주고속도로로 명칭이 통합되면서 일단락되었다. (비슷한 사례로는 용인서울고속도로가 있는데, 흥덕지구 주민들이 경수고속도로 혹은 용인서울고속도로는 혼동의 여지가 있다는 이유로 흥덕강남고속도로라는 명칭을 요구했으나 묻혔다.)[5]
한편 평택 ~ 화성 구간의 사업명은 서수원오산평택고속도로였고,[6] 공사 중에는 서수원~평택 고속도로로 언급되기도 했으나,[7] 도로명은 개통 전에 평택화성고속도로로 확정되었다.
2. 구간
2.1. 오성 나들목 ~ 봉담 나들목 (구 평택화성고속도로)
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| 위 그림에서는 서오산 JC에서 세 갈래로 나뉘는데, 평택파주고속도로는 왼쪽 갈래(서오산-봉담[8])다. 오른쪽 갈래(서오산-동탄)는 수도권제2순환고속도로 단독 구간이고, 중앙 갈래(서오산-안녕)는 오산화성고속도로다. 안녕IC 북쪽으로는 오산용인고속도로가 신설될 예정이다. |
상습 정체 고속도로인 서해안고속도로와 경부고속도로 사이에서 종축 역할을 하고 있으며, 평택제천고속도로와 연계되어 서해안고속도로와 경부고속도로 사이의 우회노선 역할을 한다. 서수원, 안산, 시화 등지의 고속버스나 몇몇 대학 셔틀버스가 충청도 방면으로 내려갈 때 이용하기도 하며, 특히 안양, 의왕 등에서 경부고속도로, 영동고속도로, 서해안고속도로의 우회루트로 많이 이용된다. 여기에 안양, 의왕 등 수도권 지역에서 충주, 문경, 안동으로 가야하는 차량들 역시 중부내륙고속도로, 중앙고속도로를 이용하기 위해서는 이 고속도로를 이용해야 한다. 이 도로가 평택제천고속도로와 바로 연결되기 때문이다. 포장상태도 좋고 차선도 넓은데다 회전구간도 선형이 좋고, 과속단속카메라도 없어서 가끔 엄청난 속도로 질주하는 차들을 볼 수 있다.
안녕 나들목 기준으로 전 구간을 통과할 때는 북평택요금소에서 민자 구간의 요금을 내고, 평택 분기점까지 무료로 이용하다가 평택제천고속도로로 들어와서 한국도로공사 구간의 통행권을 새로 뽑으면 된다. 평택에서 화성으로 갈 때는 평택 분기점에서 한국도로공사 구간의 요금을 내고 북평택요금소까지 무료로 이용하다가 북평택요금소에서 민자구간 통행권을 새로 뽑으면 된다.
서오산 분기점부터 안녕 나들목까지 오산화성고속도로로 따로 관리되고 있지만, 운영사가 동일하다. 오산화성고속도로는 용인서울고속도로와 같은 번호를 쓰고 있다. 두 고속도로와 항목을 참조하자.
서오산 분기점 ~ 화성 분기점 구간은 수도권제2순환고속도로와 중첩된다.
향남 나들목은 실제로 향남읍이 아니라 정남면에 있으며(다만 램프 일부가 향남읍에 걸쳐 있긴 하다), 발안과 향남택지지구로 가려면 서해안고속도로 발안 나들목이 훨씬 빠르다.[9]
평지가 대부분이고 옆에 황구지천을 끼고 달리다 보니 안개가 많이 끼는 것으로도 유명하며, 심할 때는 전방시야 10m도 확보하기 어려운 악조건이다. 황구지천 물안개 때문에 사고가 발생할 수 있으니 주의가 필요하다.
그간 거리에 비해 요금이 비싸다는 불만이 많았었는데, 2014년 말경 요금을 인하하는 초유의 결단을 내렸다. 2015년 4월 현재 서오산요금소-북평택요금소 간 요금이 2,300원.
오성 나들목 이남으로 43번 국도 교차로에서의 회전이나 진출 없이 직진만으로 세종로와 북유성대로를 거쳐 대전월드컵경기장까지 갈 수 있으며 월드컵대로 직통 공사가 완료된다면 계룡로와 직결되어 충남대학교병원까지 갈 수 있게 된다. 물론 1번 국도에 신호등이 많아 보통은 이렇게 가지는 않는다.[10]
퇴근시간에는 북평택TG를 기준으로 어연IC 방향으로 극심한 교통정체가 있다. 또한 주말에는 지방으로 내려가는 차들이 많아 평택파주 고속도로가 오성IC 방면으로 차가 많이 밀린다. 밀리면 어연IC 에서 빠져 나와서 청원로 방면으로 나가게 되면 기존 평택파주고속도로에서 오산이나 수원방면으로 차가 덜 밀리고 갈 수 있다.
또한 지금 졸음쉼터를 43번 국도 변에 설치 중이라 평택파주고속도로가 많이 정체가 심해지고 있다.
2.2. 봉담 나들목 ~ 남광명 분기점 (구 수원광명고속도로[A])
2011년 4월 착공하였으며,[12] 2016년 4월 29일 오후 2시 개통했다.
본선은 봉담 나들목 ~ 남광명 분기점까지 개통되었으며, 동시에 남광명 분기점 ~ 성채 나들목/소하 나들목 간 지선도 함께 개통했다.
특이하게도 봉담 나들목 ~ 금곡 나들목 구간은 봉담과천로와 공용한다. 바깥도로가 도시고속도로, 안쪽도로가 민자고속도로의 형태. 이는 대구광역시에 위치한 중부내륙고속도로지선과 신천대로의 관계와 매우 유사하다.[13]
이 구간이 평택파주고속도로 전 구간 중 가장 순조롭게 건설이 된 편인데, 물론 100% 순조롭지는 않았다. 한 때 수리산을 통과하는 문제 때문에 일부 반발에 부딪힌 바 있었다. 결국 원안대로 가게 되었지만.
통행료가 비싼 편이었으나, 2018년 4월 13일 수원 ~ 광명 구간의 요금인하가 이루어졌다.
남광명-소하지선은 성채 나들목/소하 나들목에서 강남순환로와 직결된다.
화성 ~ 광명 구간은 경부선과 완전히 비슷하게 따라가진 않지만 어느정도는 선형이 비슷하다. 경부고속도로는 오산에서 동탄, 신갈쪽으로 틀어서 강남으로 가기 때문에 경부선과 선형이 완전히 달라진다. 화성 ~ 광명 구간은 경부선을 비슷하게 따라가며 남광명JC를 통해 지선을 타고 소하IC로 가게되면 경부선과 안양천을 사이에 두고 완전히 만나게 된다.[14] 그렇기에 기존 서부간선도로와 연계되어 수원시 생활권 지역인 오산, 화성시 등지에서 서울 영등포지역권인 구로구와 영등포구, 금천구로 자가용으로 이용해서 이동할 때 가장 빠른경로가 된다. 다만 서울시에서 손꼽히는 헬게이트인 서부간선도로의 정체를 감수해야 한다는 단점이 있다.[15]
수원시 생활권에서 인천국제공항으로 이동할 때도 애용할 수 있는 도로이다. 동시흥JC를 통해 제3경인고속화도로-인천대교고속도로 루트를 이용하여 인천공항에 빠르게 갈 수 있기 때문이다. 이 도로가 개통하기 이전에는 영동고속도로에서 월곶JC를 통해 이동했다. 굳이 통행료를 줄이고 싶으면 동시흥~목감~일직~학익~인천대교로 가면 되기는하는데 꽤 많이 우회한다.[16] 다만 수원시청 기준으로 저 2개 경로의 시간차이는 별로 안난다. 영동고속도로가 통행량 자체가 상당한 고속도로이기에 좀더 주행하기 수월한 경로가 되어 준 것이다.
자이언트 펭TV의 요금소 편 촬영지가 이곳이다.
2.3. 남광명 분기점 ~ 88 분기점 (구 광명서울고속도로[A])
2014년 중에 착공되어 2018년 개통 예정이었으나, 동부천 나들목 신설 문제와 광명 구간 지하화 철회 문제 등으로 수 년간 착공에 난항을 거듭하고 있었다. 총 사업비는 1조8천억원.이 구간의 선형은 밀집화된 도심 한가운데를 지나게 되어있는데, 이를 위해 상당구간이 기존 도심의 지하와 교각을 통해 건설된다. 게다가 고속도로 진출입로 또한 도심이나 주택가의 유휴부지 사이에 우겨넣어야 할 정도로 빈 땅이 없다보니 아래와 같은 많은 우여곡절을 겪게 되었다.
애초에 이 구간의 노선은 지하터널로 만들어지도록 되어 있었는데, 광명시 구간의 지하 터널화 자금을 분담하기로 했던 한국토지주택공사가 보금자리지구 지정 해제를 이유로 사업비 분담을 거부하면서 자금이 부족해지자 지상 고가화로 계획을 변경하려 했지만 광명시 주민들의 반대에 부딪혔다.[18]
또한 서울-부천 경계를 따라가도록 했던 노선 원안과는 달리, 서울시와의 협의 과정에서 사업자 측이 부천 쪽으로 노선을 이동시키고 신정 나들목을 없앴다. (궁동삼거리로 연결될 예정이던 원래의 신정 나들목 램프 위치에는 현재 신정이펜하우스 3-5단지 및 서울특별시 서남병원 등이 위치하고 있다.) 대신 동부천 나들목의 신설이 계획되었다. 광명 ~ 서울 구간을 횡축 관통하는 구간은 부천시에 만들어 동부천 나들목이 부천의 여월로로 나오도록 하면서도 신월로와도 직결되도록 하였고, 인천 쪽에서 여월로로 직결되는 도로인 평천로의 확장 공사도 예정되어 있다.
그 과정에서 지하구간의 장대터널에서 빠져나오는 출구가 작동산 주변 그린벨트 지역으로 계획되었는데, 부천시 측은 인근의 까치울정수장 및 전원주택단지[19]가 있어 생활용수 수질오염을 비롯한 각종 환경문제가 발생됨을 들어 수정안에 따른 개설을 반대하고 있다. 참고 그래서 역으로 부천시의 반발을 무마하고자 나들목 출구의 위치만이라도 원안과 유사하게 변경하려 하자 이번에는 양천구 측이 지양산 관통을 막겠다며 반대하는 상황이 되었다.[20]
결국 한국토지주택공사 vs 광명시 및 서울특별시 양천구 vs 부천시의 대립이 발생하게 된 것이고, 이러한 갈등 속에 시공사는 정해졌음에도 착공을 못하는 상황이 된 것.
2018년 2월 20일, 드디어 국토부에서 착공을 승인했으나, 강서구, 구로구, 광명시, 부천시가 합세하여 재검토 요구를 강하게 요구하며 공사를 반대했다.[21]
2018년 5월 착공이 8월로 연기되고, 8월 착공이 10월로 연기되고, 11월에는 착공이 취소되었다. 이번에는 서울특별시에서 싱크홀 우려가 있다며 착공 계획을 반려시켰다.[22]
2019년 3월 13일 정부는 광명-서울고속도로를 2019년 3분기 이내 조기 착공하기로 결정하였고,[23] 2019년 7월 초 드디어 착공하였다. 민원이 없는 구간부터 공사하고, 민원구간은 안전 용역업체 선정 및 협의를 계속한다고 한다.[24]
2021년부터 강서구 구간에서도 복공판을 설치하고 본격적인 공사를 시행하고 있다. 다만 터널 발파 문제가 있는 구로 항동지구 통과 구간은 같은 시기에 복공판 설치를 하려 했지만 주민 반대로 2022년에야 착공했다. 이렇듯 현재 전구간 공사가 진행 중이긴 하지만 숱하게 공사가 연기됐던 구간인지라 문서상의 2024년 상~중반기에서 수 년 이상 연기될 가능성이 높았고 결국은 2027년 말로 개통이 연기되었다.# 공사비 상승과 자재부족, 서울 구로, 양천 일대에서의 건설 반대의 목소리, 경기 부천에서의 노선 변경 요구에 따른 행정절차 소요 등으로 인하여, 공정률이 2024년 5월 (원래 완공되어야 할 시점) 기준으로 계획에 한참 못 미치는 30% 미만이다.#
이 구간의 개통 이후에는 서부간선도로와 수도권제1순환고속도로 고양JC ~ 안현JC 구간의 교통량을 어느정도 덜어줄 것으로 예상된다.
서해선(수도권 전철 서해선)의 경로와 비슷하다.
2.4. 북로 분기점 ~ 내포 나들목 (구 서울문산고속도로[A])
개통식 홍보 영상. 공식 홍보영상은 서울문산고속도로라는 이름을 사용했다.
노선도.
2015년 10월 30일 기공식을 열고[26] 2015년 11월 6일에 착공에 들어갔다. 운영 주체는 서울문산고속도로(주).
이 구간은 고양 흥도 나들목 ~ 행주산성 분기점 구간의 방화대교 권율대로 차단 문제로 논란이 빚어지면서 역시 광명 ~ 서울 구간 못지 않게 착공이 늦어지고 있던 곳이었다.[27]
이렇게 된 이유는 본래 초안에서는 현천 지선을 본선으로 해서 강서대교라는 한강 교량을 신설해서 광명으로 잇는 계획을 가지고 있었으나, 이게 어그러지고 방화대교를 사용하기로 하면서 문제가 되었던 것. 현천 지선 또한 강변북로에서는 서울 방향으로만, 본선에서는 파주 방향으로만 진출입이 가능해 팔곡JC, 둔대JC 연결로처럼 북로JC의 지름길 역할을 하도록 건설되었다.
본선 요금소는 국사봉과 흥도 나들목 사이에 설치될 예정이고, 이에 따라 흥도 나들목의 수원 방면 진출입로에는 요금소가 설치될 예정인데, 아예 평택파주고속도로(당시 수원문산고속도로)로 방화대교를 개조하는 계획이 세워지면서 결과적으로 유료화가 된다는 것과 [28] 다름없었던 상태라 반발이 매우 컸다.
어쨌건 2015년 초반, 행주산성 분기점에서 두 도로 직결 진입로를 건설하기로 합의하면서 해결되었다. 고양시 국사봉 구간도 문제가 되었는데, 일단 이 구간은 추후 공사를 진행하기로 하면서 제외하고 착공했다.[29]
국사봉을 관통하는 구간에 논란이 있었다. 환경단체는 국사봉이 파괴된다는 이유로 터널화와 휴게소 이전 또는 폐지를 요구하며 결사반대했지만, 터널로 공사하는 것으로 합의되었다.[30] 이 결과물로 나온 것이 성라산터널.
그런데 고양시 흥도 나들목 부근 공사 중에 4만년~6만년 전 구석기시대 유물이 8천여 점 가량 발굴되었다. 이렇게 중기~후기 구석기시대 유물이 이렇게 한꺼번에 무더기로 발굴되는건 이례적인 일이라고 한다.[31] 결국 공사가 중지되었다고 한다. 꽤나 중요한 유물인 듯, 최성 당시 고양시장이 직접 발굴 보고를 하기도 했다. 구석기 유적 전시 박물관도 만들 계획이라고 한다.[32] 그런데 발굴 된 때가 겨울인지라 발굴조사가 중단됐고, 3월에 재개해 2∼3개월 정도 더 진행한다.
2018년 10월 기준으로 현재 교량까지 올라가고 어느 정도 공사가 순조롭게 진행되고 있는 듯 하다.
2019년 7월 기준으로 현재 북로 분기점에 평택파주고속도로 진입 램프 설치 공사가 진행중이다.
이 구간은 국사봉 근처 문제를 제외하면 착공 이후에는 별다른 공사 방해가 없었다. 국사봉 문제 역시 고양휴게소를 적절히 변형하는 계획을 제시하자 시민단체와의 합의가 빨리 끝났고. 그리고 이 구간은 고양시, 파주시 중에서도 의외로 도시화하지 않은 농촌 구간을 지나가고, 특히 고양시-파주시 일대에 있는 평야-구릉지 지역을 지나기에 터널 등 난공사 구간도 거의 없다. 그래서 도로 본선 공사는 이미 2018년 11월에 종료됐고, 2019년부터는 나들목, 분기점 및 요금소, 휴게소 건설이 진행중이다. 2020년 6월 현재 대부분의 나들목, 분기점 역시 공사가 끝났고 요금소, 휴게소 공사가 한창이다. 추석 쯤이면 시범 운행에 들어갈 수 있을 것으로 보인다.
2020년 11월 초 기준 다음 지도와 네이버 지도에도 정보가 나와있다.그리고 거리뷰도 있다.[33][34]
2020년 11월 7일 0시에 개통하였다.
표지판에서 강변북로를 77번 서울특별시도로 잘못 표기하였다. 강변북로는 70번 서울특별시도다. 다만 2000년대 초 개정 이전에는 77번이었으며, 현재도 자유로를 포함해 양화대교 북단까지 77번 국도로 지정되어 있긴 하다. 마찬가지로 평택 방면 흥도IC 2km 안내 표지판에서 권율대로를 79번 국도로 잘못 표기하였다. 권율대로는 79번 고양시도다.
개통 이후에 기존의 통일로를 대체한다는 장점도 있으나, 가양대교 합류지점에서 정체현상이 심하다는 평가도 존재한다. 기사 또한, 수도권제1순환고속도로와 연결되는 고양JC에서 요금 수납을 해야하기 때문에 병목 현상이 생기며 출퇴근 시간대에는 남고양IC와 더불어서 정체 현상이 자주 발생한다.[35] 2027년에 광명서울고속도로가 개통[36]되기를 기다릴 수밖에(...)
1번 국도(통일로)와 선형이 비슷하게 따라간다.
2.5. 문산 ~ 도라산 구간
남북통일 이후 북한 평양개성고속도로와의 직결을 대비하여 추진하는 사업으로, 총 사업비는 약 5800억원이다.[A] 2015년 국토교통부에서 추진했다가,[41][42] 2018년 들어서 다시 추진되었다.[43] 2018년 12월 2일 국토교통부로부터 예비타당성 조사 면제가 통과되었다.[44]
그러나 이 고속도로의 건설에 대해 반대 의견이 있었다. 2019년 9월 10일, 경기도 파주지역 환경단체와 어민들이 파주시청앞에서 이 고속도로의 건설 중단을 요구하며 집회를 열었다. 시민단체 ‘파주환경운동연합’은 이 고속도로 노선이 인근 낙하리 마을을 둘로 나누어 단절시키고, 임진강의 수생태계가 파괴되고, 비무장지대(DMZ)와 민간인 통제구역을 생태적으로 완전히 고립시킨다는 문제점을 지적했다.[45] 또한 파주시 어촌계에서는 다리 교각이 유속을 느리게 해 퇴적량의 증가와 강폭의 축소를 야기시키고 공사와 차량통행 시 발생하는 진동과 시멘트 독성으로 인해 어업에 악영향을 끼친다고 주장했으며, 최근 2~3년 간 황복과 장어치어 등 수확이 급격하게 줄고 있다면서 임진강 수생태계의 변화 원인의 조사와 이에 대한 대책을 촉구했다.[46]
이로 인해 2020년 3월, 한국도로공사가 2020년 2월에 제출했었던 ‘문산도라산 고속도로 전략환경영향평가’에 대해 환경부가 환경 영향을 최소화하는 대안을 추가해 다시 제안할 것을 요구했다. 2020년 3월 24일 시민단체인 ‘임진강~DMZ 생태보전 시민대책위원회’의 보도자료에서는 한국도로공사에 따르면, 환경부는 임진강을 통과할 때 교량이 아닌 대안을 마련하고, 장단반도와 그 주변을 통과하는 3개의 노선이 아니라 국도 1호선과 연결하는 대안노선 등을 보완하라고 지시했다.[47]
환경부는 2020년 5월 21일 국토교통부 산하 한국도로공사가 제출한 전략환경영향평가 보완서에 대해 조건부 동의를 했다. 환경부는 ‘생태적으로 매우 중요한 장단반도를 통과하지 말거나, 하저터널로 통과하거나, 문산읍을 거치는 동쪽 노선을 검토할 것’ 등의 내용을 조건으로 걸었다. 같은 해 6월 9일 민간연구기관DMZ생태연구소의 발표에 따르면 2014~2019년 가을·겨울에 문산-도라산 고속도로 예정지에서 철새 조사를 실시한 결과 멸종위기 1급, 2급의 조류 12종이 상시적으로 관찰됐고, 이 중 10개 종은 천연기념물에 포함된다. 또한 멸종위기종이 다수 서식하는 지역으로 생물다양성도 우수하며 멸종위기인 물방개, 금개구리 등이 대규모로 서식하는 곳이라고 밝혔다.[48]
이런 상황에도 불구하고 국토교통부는 환경부의 조건부동의도 수용하지 않았다. 2020년 7월 26일 국토교통부가 환경부에 제출한 ‘문산-도라산 고속도로 건설사업 전략환경영향평가서 협의내용 의견서’에 따르면, 이 고속도로의 건설은 '4·27 판문점선언 및 남북협력을 상징하는 핵심사업으로, 문재인 정부 임기 내 반드시 착공이 필요하다.'며 원안 노선을 고수했고 환경부의 조건부동의에 대해 거부했다.[49] 환경부에서는 2020년 3월, 5월, 8월 총 3차례나 대안 노선을 검토해달라고 전달했으나 국토교통부는 무시했고,[B] 같은해 6월 16일 북한이 개성의 남북공동연락사무소를 폭파하는 등[51] 남북관계가 악화되는 상황에서도 신속한 착공 의지를 밝히면서 대북 정책 코드에 맞춰 무리한 사업 추진을 하고 있다는 비판이 나왔다.[B]
그러나 2021년 3월 환경부는 결국 국토교통부의 계획을 사실상 승인했다.[A] 2021년 6월 18일 환경부의 환경영향평가 담당자의 의견에 따르면 ‘생태적 우려는 해당 노선이 더 크지만, 생활환경을 고려해 노선을 양보하게 됐다.’ 고 밝혔다.[54] 2021년 연말 교통시설특별회계로 전환하여 2022년 새해 예산안에 237억원을 반영하였고,[55] 2022년 2월 14일 국토교통부 고시에 따라 평택파주고속도로의 종점이 기존 '경기도 파주시 문산읍 내포리 511-4'에서 '경기도 파주시 군내면 백연리 산104-1'로 변경되었다.[56]
한편 지역 시민단체와 사회단체의 반대는 지속됐다. 2022년 2월 7일 시민단체와 사회단체에서는 한국도로공사의 ‘문산~도라산 고속도로 환경영향평가서’ 에 대해 부동의를 촉구하는 의견서를 제출하기도 했다. 파주지역 시민·사회단체에서 참여하는 ‘임진강~DMZ 생태보전 시민대책위원회’는 ‘한국도로공사는 환경부가 제시한 동측 노선(통일대교쪽)에 대해서는 검토하지 않고, 주민 의견수렴은 갈등과 불신만 키운 과정이었다’라며 부정적인 입장을 밝혔다.[57]
문재인 정부의 임기가 종료되기 불과 5일 전인 2022년 5월 4일, 환경부는 건설 대상 지역의 생태자원 보전을 위해 생태계서비스지불제 계약지역 추가 확보, 멸종위기종 서식지 매입, 민관 상생협의체 지속 운영 등의 조건을 달아 국토교통부가 제출한 환경영향평가 보완서에 동의했다. 이를 두고 ‘임진강~DMZ 생태보전 시민대책위원회’는 5월 9일에 ‘퇴임 직전에 민통선 개발의 물꼬를 터준 문재인 정부의 결정을 규탄한다’는 비판 성명을 발표했다.[58]
여담으로, 문재인 정부의 임기가 끝나기 직전인 2022년 2월에 문산~도라산 구간이 명목상의 본선으로 지정되었다. 윤석열 정부 출범 후인 2023년 2월 국토교통부 고시에서도 번복되지 않고 오히려 기존의 월롱~문산 구간(산단IC~내포IC)이 지선3으로 지정된 것을 보면 정권이 바뀌었어도 원안대로 건설될 가능성이 있을 것이다.
3. 통행량
3.1. 평택 - 화성 구간
출근시간에는 오성 방면으로 서오산 분기점부터 향남 나들목까지 지정체가 있는 편이고,[59] 퇴근시간에는 봉담 방면으로 양감 나들목 부근부터 향남 나들목 지나서까지 지정체가 심하다.[60] 특히 퇴근시간대에 사고라도 발생한 날에는 북평택TG 에서부터 서오산JC까지 1시간 넘게 걸리기도 한다. 21년 10월부터는 수~금 퇴근시간의 경우 봉담방면으로 평택 분기점 전후부터 밀리는 경우도 빈번해졌다.[61]
3.2. 수원 - 광명 구간
금곡IC → 남군포IC 구간은 출퇴근시간과 평일·주말을 가리지 않고 상습 정체가 일어나며, 수원-광명 구간 최악의 정체 구간이다. 동안산당수IC 북쪽에 있는 구봉산터널의 오르막 경사가 일으키는 유령 정체에, 동안산당수IC 자체 합류 차량이 가세하여 정체가 쌓이고 쌓여 수원까지 이어진다. 남군포 나들목부터 편도 3차로가 되기 때문에 남군포를 지나면 정체가 해소된다. 금곡IC 진입 전에 정체 상황을 알려주는 안내판이 있으므로, 상황을 봐서 봉담과천로를 계속 이용하여 서수원JC에서 수인로(42번 국도)를 경유하여 동안산당수IC에서 들어가거나 양촌IC에서 47번 국도로 빠진 후 남군포IC로 진입하는 방법을 사용할 수 있다. 봉담과천로 서수원JC까지만 가면 그 이후로 막히는 구간이 없으며 남군포IC가 47번 국도변에 바로 붙어있지는 않지만 우회전 두 번으로 진입할 수 있어 신호 영향이 적은 편이다. 남군포까지 무료도로를 이용함으로써 통행료가 400원 저렴해지는 것은 덤. 단, 봉담IC 방면에서 온 경우 봉담에서 미리 빠지지 않으면 봉담과천로로 빠질 수 없으니 주의해야 한다.
광명 방향 서오산JC부터 봉담과천로와 평택파주고속도로가 분기하는 봉담IC 구간의 정체도 심한 편이다. 수도권제2순환고속도로 동탄 분기점 방향에서 오는 차량과 평택파주고속도로 평택 방향에서 오는 차량이 합류하고, 심지어 정남IC에서 들어오는 차량까지 상당한데, 차선은 오히려 정남 나들목을 조금 지난 후 2차로로 줄어드니 안 막히면 이상한 상황. 화성JC를 통해 수도권제2순환선과 평택파주선이 분기되는 구조로 설계되어 있어 이 구간만 3차로가 되었던 것인데, 이 구간에 대한 3차로 확장이 필요해 보이나 중간에 편도 2차로 구조의 생태터널과 함께 주변에 주거단지가 조성되는 등, 확장하기에 그다지 좋은 구조로 보이지 않기 때문에 아쉬움이 남는다. 정체가 너무 심각했기 때문에 2019년 8월에 정남IC ↔ 봉담IC 구간에 혼잡시간대에 이용 가능한 갓길 가변차로를 설치했고, 2020년 이후로는 사실상 24시간 상시 운영하고 있다. 가변차로는 봉담IC 진출입 전용 차로이며, 차로폭이 좁아 소형차만 이용할 수 있다.
남군포IC와 동시흥JC 사이의 수리산터널 구간은 대체로 정체는 적으나, 출퇴근시간에는 광명방향 마지막 터널인 수리산3터널 부근부터 하위차로 흐름이 나빠지는 편이다. 동시흥JC 요금소의 일반차로가 두 개밖에 없어 하이패스 미이용 차량과 화물차들이 갑자기 몰리면 이 차들이 하이패스 차로도 막아버려 진출이 매우 어려워지기 때문이다.
강남순환로와 직결되는 지선인 소하지선은 통행량은 적으나, 소하IC 진출 정체가 있는 편. 소하IC → 남광명JC 방면이 막히는 경우는 매우 드물고, 항상 남광명JC → 소하IC 방향만 정체가 일어난다. 성채터널 진출 직후 소하IC로 빠지도록 되어 있는데, 터널 내부에서 뒤늦게 끼어들기하는 차량이 많고, 성채터널을 통과하는 차량은 대부분 소하IC에서 진출하기 때문에 터널 내부도 정체될 때가 많다. 소하IC는 바깥쪽 차로가 안양천로와 서부간선도로 방면의 직결 차로인데 서부간선도로가 정체되면 이 진출로도 동시에 정체가 일어난다. 그리고 이것을 늦게 인지한 차량들이 분기점 직전에서 끼거나 심지어 후진을 하는 경우가 매우 많으며, 이 구간이 블라인드 코너이므로 항상 주의해야 한다.
3.3. 서울 - 파주 구간
3.3.1. 봉대산JC~남고양IC
퇴근시간 남고양IC를 바라보고 있는 CCTV 사진
이 구간은 착공 당시부터 정체구간이 될 것으로 예상되었던 구간으로, 자유로와 강변북로의 정체가 이 고속도로까지 연결되어서 생긴 구간이다. 하지만 본선까지 밀리는 경우는 적은 편이다. 하지만 금요일 저녁 퇴근 시간에는 헬파티가 열리며 자유로 진입까지 2km 남짓한 구간에서 1시간 넘게 정체되는 경우도 종종 발생하기 시작했다.
주말 낮 시간대에는 막히지 않는 편이다.
3.3.2. 북로JC~봉대산JC
인천국제공항고속도로때문에3.3.3. 고양JC~봉대산JC
위 사진은 CCTV에 찍힌 고양TG 부근의 모습이다.
수도권제1순환고속도로와 연결되는 고양JC(서울방향)는 새벽시간을 제외하면 대부분의 시간대에서 병목구간이다. 수도권제1순환고속도로는 개방형으로 운영되고 이 고속도로는 폐쇄형으로 운영되는 특징상 분기점 구간에서 통행료를 중간정산하기 위해 고양JC 진출입 도로에 요금소가 설치되어 있는 형태이다. 문제는 이 요금소가 2차로로 되어있고 하이패스를 이용하지 않는 차량들이 꼬리를 물면서 출퇴근 및 나들이 시간대에 후미로 2km 가량 병목 현상이 생긴다.
흥도IC에서도 정체 현상이 발생하는데 정말 어디 고속도로처럼 옆에 차들이 쌩쌩 지나가는걸 보면 약이 오른다. 심지어 중부내륙과 또 다른게 거기에는 가드레일이 있어서 참는데 여기는 없어서 더 약오른다.
불만이 있으면 하이패스를 달면 된다는 민자사업자의 패기가 보인다. 실제로 민원을 내면 서울문산고속도로 측의 답변이 "하이패스는 빠르고 편리합니다"라고 온다. 이게 원래 서울문산고속도로는 대체 도로인 자유로가 있다는 이유로 고속도로 전체를 하이패스 전용 고속도로로 계획했던[62] 것이 초안이기 때문이다. 그런데 문재인 정부에서 원톨링 시스템 및 하이패스 전용도로 계획을 전부 백지화시킴에 따라 급하게 현금차로를 추가한 것이기 때문이다.
결국 대한민국 첫 현금불가 유료도로는 신월여의지하도로가 되었다. 허나 장점만이 있는것이 아닌게 신월여의지하도로의 경우 개통 초기에는 시스템의 미비와 오류를 이를 처리해줄 민원이 많아서 고객센터 하루종일 불통과 수개월째 게시판 미답변등 고객들이 고통을 받았다. 이후 동년에 개통된 서부간선지하도로의 경우 설계단계부터 현금수납차로가 존재해 이러한 문제가 발생하지 않았다.
결국 2024년 7월 23일부터 28일까지 서울방향 요금소 차로 증설을 위한 공사를 시작했다.
3.3.4. 금촌IC~고양JC
여기는 그래도 교통량이 적다. 아주 적진 않고 가끔 고양JC에서 교통량이 많아져 정체가 일어나기도 하지만 위에 서술한 두 구간보다는 덜하다. 사리현IC와 설문IC까지는 양방향 통행이 가능하지만, 설문IC를 지나면 문산 방향은 진출만 가능하고, 문산에서 설문IC에 올 때까지 서울 방향은 진입만 가능하다.설문IC와 금촌IC 사이에 설문 졸음쉼터(파주시 상지석동)가 있는데, 추후 수도권제2순환고속도로 개통 시 고속도로 휴게소로 확장 개업하는 곳이다. 원래도 고속도로 휴게소로 개업시키려 했으나 사업자가 나오지 않아서 일단 졸음쉼터로만 개통한 곳이다.
중부내륙고속도로처럼 편도 2차로인데다가 화물차가 많이 지나가는 구간이다. 교통량은 적지만 낮에는 대형 차량이 다른 차량을 추월하려고 1차선에서 오래 머무는 경우가 많다보니 유령정체가 발생할 수 있다.
3.3.5. 내포IC~금촌IC
과장을 아주 조금 보태면 중부내륙선 여주 이북 구간처럼 교통량이 없는 수준이다. 만약 벌금을 신경쓰지 않는다면 광속주행을 할 수 있겠지만 하지말자. 그러다가 정말로 죽을 수 있다. 이 구간은 출퇴근 시간대에도 교통량이 적으나 명절때에는 교통량이 많아질 수 있으니 조금 지켜봐야 한다.
참고로 내포IC를 제외한 대부분의 나들목은 문산 방면으로의 진입과 서울 방면에서의 진출이 없다.
평일에도 그나마 월롱IC 쪽은 차가 많다. LG디스플레이 월롱 공장 출입을 위해 화물차 및 LG 직원 통근버스가 주기적으로 다니기 때문이다. 귀신같이 월롱IC를 지나면 차가 없어진다.
그런데, 임진각에서 행사가 있을 때는 월롱IC 이후로도 박터진다. 특히 실향민들의 합동 차례가 있는 추석 때는 산단IC 이후로 1차로로 축소되는 병목현상까지 겹쳐서 더욱 개판이다.
산단IC를 조금 지난 능산4교부터 종점 내포IC까지는 편도 1차로로 줄어들기 때문에 제한속도가 80km/h이다. 이유는 앞서 언급된 대로 산단JC~도라산IC 구간이 본선으로 이어지고 내포IC 연결 구간은 지선이기 때문. 능산4교 부근에서 차로 감소 안내선이 멀리 있지 않아 야밤에 운전할 때 특히 조심해야 한다.
4. 문제점
4.1. 휴게시설 부족
평택파주고속도로는 수도권제1순환고속도로와 같은 휴게시설 부족 문제를 겪고 있다. 휴게소도 부족하고 졸음쉼터도 부족하다. 서울문산 구간에 있는 고양휴게소 한 곳이 이 고속도로 전체에서 유일한 고속도로 휴게소이다.평택 ~ 광명 구간에는 휴게소가 하나도 없다. 거리가 27km밖에 안 되기는 하지만, 봉담과천로 - 평택파주고속도로 - 평택제천고속도로를 이용해서 제천 방향으로 갈 경우
휴게소 간의 거리는 25km를 넘지 말아야 한다는 규정이 있음에도 이 사항이 지켜지지 않았기 때문.[67] 졸음쉼터 역시 부족하다. 현재 졸음쉼터는 설문 졸음쉼터 단 한 곳 뿐이다. 국토교통부 예규에 따르면 휴게시설 간 간격이 25㎞를 초과하는 구간에 졸음쉼터(또는 간이휴게소 등)를 추가 설치하도록 되어있다.[68]
결국 수많은 욕을 들어 먹고 나서야 국토교통부와 민자사업자가 합의를 봐서 2021년 가학IC와 광명JC 사이에 광명휴게소를 추가하기로 했다.
4.2. 익산평택고속도로와의 직결 문제
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같은 노선번호를 공유하는 익산평택고속도로와는 익산문산고속도로라는 가칭으로 사실상 한 노선으로 취급받기도 했지만, 국토교통부고시에는 노선번호가 같은 별개의 노선으로 고시되었다. 국토부 고시에서는 두 도로가 직결되지 않기 때문이다. 익산평택고속도로의 종점은 경기도 평택시 안중읍 삼정리 402-8(안중IC), 평택파주고속도로의 기점은 경기도 평택시 오성면 안화리 428-2(오성IC)로 되어 있다.[69] 이에 따르면 두 노선은 직결되지 않고 43번 국도를 통해 간접적으로 연결되며, 남해고속도로와 무안광주고속도로/광주대구고속도로 등의 경우처럼 동일 노선번호의 고속도로가 짧은 거리를 두고 중간에서 끊어지게 된다.
4.3. 지선인 용인서울고속도로와의 연결
용인서울고속도로는 법령상 평택파주고속도로의 지선이지만 본선인 평택파주고속도로에서 직결하지 않는다. 오산용인고속도로가 건설돼야 본선과 지선이 이어진다.5. 요금
5.1. 오성IC ~ 봉담IC 구간
경기고속도로주식회사 관리 구간으로, 전 구간 폐쇄식으로 운영된다. 북평택요금소 남부에 위치한 오성 나들목 ↔ 평택 분기점 ↔ 어연 나들목 구간은 무료로 이용가능하다. 북평택요금소 위치상 평택제천고속도로와 폐쇄식 구간이 연결되지 않아, 평택 분기점에서 요금소를 다시 거쳐야 한다. 이용 편의상 동일 회사가 관리하는 수도권제2순환고속도로 서오산 분기점 ~ 동탄 분기점, 오산화성고속도로 서오산 분기점 ~ 안녕 나들목(서오산요금소) 구간 요금도 함께 표기한다.- 좌측 경차, 우측 1종(승용차, 16인승 이상 승합차, 2.5톤 미만 화물차)
| 북평택TG | 1,300 | 2,300 | 2,300 | 2,600 | 2,300 | 2,700 |
| 650 | 향남IC | 1,000 | 900 | 1,500 | 1,200 | 1,600 |
| 1,150 | 500 | 서오산TG | 900 | 1,200 | 900 | 1,300 |
| 1,150 | 450 | 450 | 정남IC | 900 | 900 | 1,200 |
| 1,300 | 750 | 600 | 450 | 봉담IC | 900 | 1,400 |
| 1,150 | 600 | 450 | 450 | 700 | 북오산IC | 200 |
| 1,350 | 800 | 650 | 600 | 900 | 200 | 동탄JC |
이외 차량 요금은 경기고속도로주식회사 홈페이지 참조.
5.2. 봉담IC ~ 소하IC 구간
수도권서부고속도로주식회사 관리 구간으로, 전 구간 폐쇄식으로 운영된다. 소하 나들목에서 직결되는 강남순환로는 개방식으로 운영되므로 남광명요금소에서 고속도로 요금을 납부하자마자 강남순환로 금천요금소에서 곧바로 요금을 다시 납부하게 된다.2018년 4월 16일부터 요금이 인하되었다.
- 좌측 경차(배기량 1,000cc 미만, 길이 3.6m, 너비 1.6m, 높이 2.0m 이하), 우측 1종(2축 차량, 윤폭 279.4mm 이하)
| 봉담IC | - | - | 1,600 | 2,200 | 2,600 |
| - | 금곡IC | - | 1,300 | 1,900 | 2,300 |
| - | - | 동안산당수IC | 1,100 | 1,700 | 2,100 |
| 800 | 650 | 550 | 남군포IC | 1,500 | 1,900 |
| 1,100 | 950 | 850 | 750 | 동시흥JC | 1,300 |
| 1,300 | 1,150 | 1,050 | 950 | 650 | 남광명TG |
이외 차량 요금은 수도권서부고속도로주식회사 홈페이지 참조.
5.3. 서울문산고속도로(주) 운영 구간 (북로JC/남고양IC ~ 내포IC)
- 북로JC/남고양IC ~ 흥도IC는 개방식으로 운영하며, 흥도IC ~ 내포IC는 폐쇄식으로 운영한다.
- 민자고속도로 치고 통행료가 굉장히 낮게 책정되었는데, 전체 통행료는 한국도로공사와 비슷한 수준인 2,900원이다.#
| <rowcolor=#ffffff> 평택파주고속도로 서울~문산 구간 통행료 (1종 기준) | ||||||||
| 북로JC 남고양IC | 1,300 | 1,000 | 1,800 | 2,200 | 2,400 | 2,700 | 2,900 | 2,900 |
| 흥도IC | 800 | 1,600 | 2,000 | 2,200 | 2,400 | 2,600 | 2,700 | |
| 고양JC | 600 | 1,000 | 1,200 | 1,400 | 1,600 | 1,700 | ||
| 사리현IC | 1,400 | 1,600 | 1,900 | 2,100 | 2,200 | |||
| 북고양IC | 1,300 | 1,500 | 1,700 | 1,800 | ||||
| 금촌IC | 월롱IC | 산단IC | 내포IC | |||||
- 수도권제1순환고속도로 연계요금
- 본 도로에서 수도권제1순환고속도로로 진출시 고양JC에서 본 도로 요금과 수도권제1순환고속도로 요금(1종 기준 800원)을 합산하여 수납한다.
- 본 도로에서 수도권제1순환고속도로로 진출한 차량이 통일로IC로 진출하는 경우, 고양JC 영수증을 제출하여 통일로IC 요금(1종 기준 1,000원)을 면제한다.
- 본 도로에서 수도권제1순환고속도로로 진출한 차량이 양주TG를 통과하는 경우, 고양JC 영수증을 제출하여 양주TG 요금의 일부(1종 기준 800원)를 할인한다.
- 수도권제1순환고속도로에서 본 도로로 진입시 고양JC에서 본 도로 통행권을 수취한다.
- 통일로IC에서 수도권제1순환고속도로로 진입한 차량이 본 도로로 진입하는 경우, 목적지 요금소에서 통일로IC 영수증을 제출하여 수도권제1순환고속도로 요금(1종 기준 800원)을 수납하지 않고, 본 도로 요금의 일부(1종 기준 200원)를 할인한다.
- 수도권제1순환고속도로의 양주TG에서 수납한 차량이 본 도로로 진입하는 경우, 목적지 요금소에서 양주TG 영수증을 제출하여 수도권제1순환고속도로 요금(1종 기준 800원)을 수납하지 않고, 본 도로 요금만 수납한다.
- 수도권제1순환고속도로 고양IC 방면에서 온 차량이 본 도로로 진입하는 경우, 목적지 요금소에서 수도권제1순환고속도로 요금(1종 기준 800원)을 합산하여 수납한다.
- 연계요금은 2시간 이내 동일 결제수단 이용 시 적용된다.
| <rowcolor=#ffffff> 고양JC 연계 구간 통행료 (1종 기준) | ||||||||
| <colbgcolor=#00a495> | 북로JC 남고양IC | 흥도IC | 사리현IC | 북고양IC | 금촌IC | 월롱IC | 산단IC | 내포IC |
| 통일로IC 고양IC 일산IC | 1,800 | 1,600 | 1,400 | 1,800 | 2,000 | 2,200 | 2,400 | 2,500 |
| 송추IC 호원IC 의정부IC | 2,800 | 2,600 | 2,400 | 2,800 | 3,000 | 3,200 | 3,400 | 3,500 |
| 별내IC | 3,900 | 3,700 | 3,500 | 3,900 | 4,100 | 4,300 | 4,500 | 4,600 |
| 퇴계원IC | 4,200 | 4,000 | 3,800 | 4,200 | 4,400 | 4,600 | 4,800 | 4,900 |
6. 기타
- 지선 노선이 많은 노선이다. 수원-광명 구간은 남광명 분기점-성채 나들목/소하 나들목 지선이 있으며, 서울-파주 구간도 봉대산-남고양 지선이 있다. 봉대산-남고양 지선은 원래 본선으로 계획됐으나 한강을 건너는 강서대교 계획이 폐지되면서 지선이 된 구간이다.
- 화성-서울 구간에서는 영동고속도로, 수도권제1순환고속도로 등 다른 고속도로와 교차하고, 예정된 구간에서도 경인고속도로와 교차할 예정이지만 직접 연결되는 분기점은 설치되지 않는다. 이는 수리산 통과 및 부천 도심 지하 통과 등 지형과 공간적인 문제도 있지만, 통행량 분산적인 측면이 가장 우선되어 고려되었기 때문이다. 평택파주고속도로는 통과지만 봐도 꽤 유용한 간선 지위기 때문에 만약 분기점을 모두 설치하면 예상 수요가 상당히 커지게 된다. 그러나 실제 노선은 비용 문제상 편도 2~3차선으로 비교적 좁게 설치되고 있을 뿐더러, 반대로 평행하게 따라가는 기존 우회 노선들이 여럿 존재한다. 따라서 기존 우회 노선들의 혼잡도를 적당히 낮추면서도 본 노선의 혼잡도를 제어 가능한 수준의 통행량으로 맞추기 위해, 분기점을 설치하지 않고 방면별로 이용 차량을 각 노선으로 유도하기 위한 것이라 보는 것이 좋다. 설계 및 시공 기술력이 부족했던 과거와 같은 기술적 한계가 아닌 비용적 문제가 훨씬 더 크다. 만약 분기점을 설치해야 할 중요한 교차점이었다면 지형이 어떻든 설계를 비틀어서라도 설치했을 것이다. 금토 분기점이 처음부터 설치되지 않았으며, 설치에 들어갔어도 요금소 좌측선으로라도 진입하는 식으로 설계된 것과 같은 맥락으로 봐야한다. 또한 혼잡 시에는 램프에 의한 정체가 타 노선으로 번지는 것은 물론, 정체된 램프에 의한 추돌 사고 증가 등이 우려되는 면도 있으므로, 종합적인 판단 하에 고려된 것이라 봐야 한다.
- 남군포IC ~ 동시흥JC 사이에 수리산 정상 부근을 관통한다.
- 구간이 주로 도심을 지나는지라, 나들목 간 간격이 짧은 편이다. 그러다 보니 채 100km도 안 되는 구간에 나들목만 30개 가까이 건설된다. 그나마도 몇 개 줄인 것.
- 화성 ~ 광명 구간 개통 첫날, 평소처럼 수도권제2순환고속도로를 타고 봉담 나들목까지 가서 봉담과천로를 타려던 사람들이 수원광명고속도로 개통으로 인해 봉담요금소 구조가 변경된 것을 인지하지 못하고 그냥 그대로 갔다가 낚여서 강제로 소하동을 찍고 온 해프닝이 있었다.#
- 강남순환도시고속화도로가 개통된 후, 출퇴근 시간대에 서수원, 봉담, 매송 지역에서 사당동, 상도동, 봉천동으로 갈 때 봉담과천로의 우회도로로 이 도로를 이용할 수 있게 되었다. 수원 ~ 사당 구간 기준으로 사당 나들목까지는 매우 빨리 가는 게 장점이지만[70], 사당 나들목 진출이 매우 오래 걸리고 결정적으로 통행료 차이가 어마어마하다. 의왕요금소는 900원이지만 이 경로를 이용하면 수원문산고속도로 2,600원과 금천요금소 1,700원으로 총 4,300원이 되어버리기 때문. 다만 남태령 정체 시 신림동, 봉천동이나 서울대 인근으로 갈 때는 효율적일 수도 있다. 사당 나들목 대신 관악 나들목으로 진출하기 때문.
- 여러모로 세종포천고속도로와 닮은 점이 많다.
- 익산평택고속도로와 가까운 거리를 남겨두고 직결되지 않지만, 본 고속도로와 익산평택고속도로를 통틀어서 '제2서해안고속도로' 혹은 '서부내륙고속도로'라고 부르는 경우도 있다.
- 특이하게 산단IC~내포IC까지는 왕복 2차로 구간이다. 속도제한도 80km로 걸려있다. 하지만 통행량이 적은지라 제한속도까지는 밟을 수 있다. 이 구간은 본선이 아닌 지선 구간이기 때문이다. 문산개성고속도로 개통 시 산단-내포 구간은 지선으로 완전히 격하된다.
- 이전부터 평택파주고속도로는 경부고속도로-경부간선도로-한남대교-남산1호터널-퇴계로-통일로로 지정된 아시안 하이웨이 1호선 구간을 변경할 후보지로 꼽히고 있다. 또한 수원문산고속도로의 북쪽 종점 산단IC는 북한으로 직접 들어가서 개성평양간 고속도로와 직결을 대비한 구조로 지어져 있다.
그러다보니 이전부터 경부고속도로 전 구간이 포함된 아시안 하이웨이 1호선을 동탄JC까지로 축소하고 동탄JC부터 서오산JC까지 수도권제2순환고속도로로 대체한 이후 서오산JC부터 산단IC까지 평택파주고속도로로 대체한다는 얘기가 지속적으로 나왔다. 이후 양재고양고속도로로 대체하기로 잠정 결정되었는데, 양재고양고속도로의 종점이 남고양IC이기 때문에 직결되는 평택파주고속도로(서울-문산)도 아시안 하이웨이 1호선이 될 가능성이 높다.
- 이 고속도로를 경유하는 노선버스는 서오산JC~동시흥JC 구간을 경유하는 공항버스 8864와 평택JC~서오산JC 구간(이후 직결되는 안녕IC 구간까지 경유)을 경유하는 평택 버스 6800이 있다.
- 미개통 구간, 중첩 구간 문제로 평택~화성 구간, 수원~광명 구간, 서울~문산 구간의 나들목/분기점 번호가 따로따로 지정되어 있다. 2027년에 부여~파주 전 구간이 완공된다면 나들목 번호가 통일될 가능성이 있고, 이 경우 종점인 내포IC의 번호는 (2027년에도 건설 중인/일 나들목/분기점, 안중IC~오성IC간 세종평택로의 길음교차로를 전부 포함하면) 41번[75]이 될 것이다. 익산~부여 구간은 2029년(...)에 착공(...) 예정이므로 논외...지만 미리(?) 번호에 반영하면 44번이 될 것이다. 문산~도라산 구간이 개통되면 최종 종점은 48번.
[A] 국토교통부고시제2018-18호, 2018-01-12, 국토교통부[2] 도로명주소상으로는 "수원문산고속도로"(미개통 구간 포함), 수도권제2순환고속도로(중첩 구간), "평택화성고속도로"로 분리되어 있다. 2027년에 광명~서울 구간이 개통되면 하나로 통일될 가능성이 있다. 다만 논산천안고속도로의 사례처럼 통일하지 않는 경우도 있고, 도로명을 바꾸면 도로명을 사용하는 시설 등도 주소가 변경됨으로 인해 불필요한 비용이 소요되는 문제가 발생함을 우려하여 존치될 가능성도 있다.[3] 경의중앙선의 서측 종착역은 임진강역이지만, 실제로는 임진강역-문산역 구간을 셔틀로 운행하고 대부분의 전동차는 문산역에서 시종착한다.[4] 고속국도 노선 지정령, 국토교통부[5] [수도권iii] 국토부에 '흥덕~강남 고속도로' 제안, 2009-04-22, 조선일보[6] 경기고속도로(주)[7] ['3차 파동' 땅값이 더 문제다] (3) 치솟는 토지보상비 혈세로 메워, 2005-06-02, 한국경제[8] 이 중 서오산-화성 분기점 구간은 수도권제2순환고속도로와 중첩되는 구간이다.[9] 그런데 발안 나들목도 향남읍에 없다(팔탄면 소재).[10] 43번 국도의 끝인 1번 국도 합류구간에서 계속 직진을 의미하는데, 보통은 이렇게 가지 않고 23번 국도로 가서 정안IC 부근에서 정안세종로를 이용하거나, 남풍세 IC에서 논산천안고속도로를 통해 정안IC로 나와서 1번 국도와 합류하는 게 훨씬 이득이다.[A] [12] "수원-광명간 뻥 뚫린다" 민자고속道 4월 착공, 2011-03-16, 아시아경제[13] 화성에서 광명 방향으로 진행할 때는 봉담 나들목에서 내려서 봉담과천로를 이용, 금곡 나들목에서 다시 이 고속도로로 올라올 수 있다. 봉담과천로에 지정체가 없다면 봉담 나들목, 금곡 나들목의 연결로가 직결되어 있으므로 시간 차이 없이 통행료를 아낄 수는 있다. 다만 그렇게 해서 아끼는 통행료는 300원 정도로, 이 도로를 계속 이용하는 것과 요금에 큰 차이는 없다.[14] 당장 소하IC가 서울과 광명의 경계지점에서 얼마 안되는 지점에 있고, 수도권 전철 1호선을 타고 가면서 금천구청역 ~ 석수역 사이를 지날 때쯤에 밖을 보면 소하IC와 입체교차하는 고가도로가 보인다.[15] 그래서 안막혀도 소요시간 차이는 없으며, 막히면 도리어 더 늦게 가는 경로로 뒤바뀐다. 이유는 애초 목적이자 최종 종점인 파주로 연장을 대비해서 광명으로 오면서 노선이 서쪽으로 조금 치우친데다 중간에 3km급의 장대터널인 성채터널을 지나기 때문이다. 애시당초 평택파주선의 목적은 서울 서부권 연결이 아닌 파주까지의 연결이 목적이었고, 통일이후 이북으로 이동시 서울을 우회할 수 있는 경로제공이 목적이기도 하다.[16] 소형 기준 제3경인고속도로는 2300원, 남인천TG는 900원이다.[A] [18] 광명~서울 민자고속도로 통과 주민들 국토부 규탄 및 항의집회, 2016-12-08, 경기일보[19] 김포공항 소음 피해로 인해 이주해온 사람들이 주로 살고 있다.[20] 지양산 관통 문제를 부각시켜 서울 지역에 나들목이 부활되는 것을 막기 위함이었는지 경향신문에 칼럼으로 실은 사람도 있었다.[21] “광명~서울 민자고속도 재검토”, 2018-03-29, 경향신문[22] '싱크홀 우려' 광명~서울 민자고속도로 장기표류 우려, 2018-11-09, 뉴스핌[23] 19조 민자사업 '속도전'..광명-서울 고속도로 연내 첫삽(종합), 2019-03-13, 연합뉴스[24] 논란의 광명서울고속도로, 드디어 '착공', 2019-07-12, 팍스넷뉴스[A] [26] 주민환경단체 반발 속 서울~문산 민자고속도로 기공식 개최, 2015-10-30, 뉴스1[27] [참고] 서울-문산 민자고속도로 보도 관련, 2013-05-23, 국토교통부[28] 쉽게 말해서 인천공항 가는 고속도로로 공짜로 갈 수 있는 지름길을 부수고 유료 나들목으로 대체 한다는 의미였다. 그것도 뺑뺑 돌아가게.[29] 서울∼문산고속도로 국토부 실시계획 승인…2020년 개통(종합), 2015-08-07, 연합뉴스[30] 마을에 들어서는 '고압 송전탑'…주민 반발, 2015-03-19, SBS[31] [단독] 공사장서 4~6만 년 전 구석기 유물 무더기 발견, 2018-01-04, SBS[32] 최성 고양시장 "구석기 유적 전시 박물관 박차", 2018-01-09, 노컷뉴스[33] 처음에는 개통 직전 찍은 버전이었으나 지적이 들어왔는지 기존 버전을 폐기하고 개통 후 새로 찍은 버전으로 바꿨다.[34] 그리고 이 링크로 들어가면 2020년 10월 거리뷰를 볼 수 있다.[35] 어떤 기자는 깨알같은 순살 건설사 디스와 함께 서울문산고속도로를 대놓고 싸구려 고속도로로 칭하기도 했다.[36] 이 경우에도 88JC에서 방화대로로 진출하지 않으면 서울로 진입하지 못 하는 것은 마찬가지지만(...) 얘는 한참 기다려야 하고[37] 다만 이 구간은 무료 구간이기에 민자 사업자 입장에서는 조기 개통시키면 손해라서 글쎄(...) 민영화는 해로운 정책이다[38] 다른 기자는 기부채납 제도 등을 적절히 활용 해서 경기도가 조기 개통시키라는 사설도 내놓았다. 방화대교를 개방하라는 헤드라인으로[39] 지도에 있는 탄현IC의 연결 방식은, 이후 자유로 직결 방식으로 바뀌었다.[A] [단독] 환경부, 환경파괴 논란 ‘문산~도라산 고속道’ 사실상 승인, 2021-03-05, 조선일보[41] 국토부, 남북 철도·고속도로 등 미연결 구간 건설추진, 2015-01-27, 조선비즈[42] 끊긴 서울~문산~개성~평양 '통일 고속도로' 언제 뚫릴까?, 2015-06-12, 뉴스1[43] [단독]道公, 문산~개성 고속도로 재추진TF 구성, 2018-03-15[44] 도로 남북경협도 속도낸다…남북잇는 고속도로 경제성조사 면제, 2018-12-02, 연합뉴스[45] 파주 주민들 “문산-도라산 고속도로 중단하라”, 2019-09-10, 한겨레[46] 파주 환경단체·어민들 "문산-도라산 고속도로 중단하라", 2019-09-12, 연합뉴스[47] ‘문산-도라산 고속도로’ 행정절차 제동, 2020-03-24, 한겨레[48] [단독]'육지의 4대강' 민통선 고속도 예정지서 천연기념물 다수 확인, 2020-06-09, 경향신문[49] ‘문산-도라산 고속도로’ 국토부, 환경부 조건부동의도 불수용, 2020-09-02, 한겨레[B] [단독]국토부, ‘문산∼도라산 고속도’ 관계부처 이견 묵살, 2020-10-12, 동아일보[51] 북한, 개성 연락사무소 전격 폭파…남북관계, 파국 치달아(종합2보), 2020-06-16, 연합뉴스[B] [A] [54] 국토부가 ‘문산~도라산 고속도로’ 강행하는 속사정, 2021-06-21, 주간조선[55] 파주시, 역대 최대 국비 7817억원 확보, 2021-12-08, 더팩트[56] 국토교통부고식 제2022-65호, 2022-02-14, 국토교통부[57] 파주 시민단체, 환경부에 ‘문산~도라산 고속도로’ 부동의 촉구, 2022-02-07, 한겨레[58] 환경부, 새 정부 출범 직전 ‘문산-도라산 고속도로’ 최종 동의, 2022-05-09, 한겨레[59] 심할때는 통상적인 출근시간대가 지난 9시 넘어서까지 정남 나들목과 반대 방향인 오산휴게소부터 서오산 분기점까지 제2순환고속도로의 양방향 모두 진출로 끝차로가 길게 꼬리를 문다.[60] 심할때는 북평택 톨게이트 이전부터 서오산 분기점까지 길게 밀린다.[61] 경부고속도로 남사IC 공사 여파로 인한 정체를 피하기 위해 이 도로로 차량이 많이 몰리는 것으로 보인다.[62] 안 그러면 국토교통부 서울지방국토관리청(자유로는 국도라서 서울지방국토관리청 소관이다.)은 자유로 관리에 돈이 들어가고, 서울문산고속도로 민자 사업자는 민자 사업자대로 시민의 돈만 받아 먹는 꼴이 나기 때문이다(...). 민자 사업으로 한 이상 하이패스라도 설치해야 한국도로공사가 하이패스 카드 판매 수익이라도 얻을 수 있었던 것.[63] 평택휴게소 건립으로 이쪽은 문제가 어느 정도 해결되었다.[64] 서수원 나들목 기준으로 (43번 국도 경유 시) 정안알밤휴게소까지 거리는 약 94.4km인데, 이는 양재 나들목에서 천안호두휴게소까지의 거리(약 91.6km)보다 더 길다. 참고로 양재 나들목과 천안호두휴게소 사이에는 휴게소가 4개 있다.[65] 하행의 경우 북평택TG 관리시설이 있긴 하다.[66] 다만 이 휴게소는 광역버스 환승정류소로는 잘 알려진 편이다.[67] 민자고속도로 '졸음쉼터' 태부족, 2016-07-26, 아시아경제[68] 졸음쉼터 설치 및 관리지침 제정, 2017-05-08, 국토교통부[69] 국토교통부고시제2018-18호(도로 노선 지정 및 변경), 국토교통부, 2018-01-12[70] 봉담과천로는 학의 분기점 이북으로 정체가 잦은 편이고, 특히 서울로 진입하는 남태령은 수도권 최악의 상습정체구간 중 하나다.[71] 평택파주고속도로는 평택~광명, 서울(남고양)~파주 구간이 개통된 상황이고 세종포천고속도로는 구리(동서울)~포천이 개통 되어있다.[72] 부천시 구간 지하통과문제, 그리고 9호선 연장문제와 얽힌 서울 강동구 동남로 지하통과관련 주민갈등과 성남부근의 남한산성 지하통과문제가 있다.[73] 올림픽대로의 경우도 세종포천고속도로의 경우 강동ic을 건설해 연결될 예정이지만 평택파주고속도로가 올림픽대로(인천국제공항고속도로)와 접하는 곳인 88JC는 올림픽대로가 아닌 인천국제공항고속도로로만 이어질 예정이다.[74] 경기북부를 경유하는 고속도로도 포함한다면 수도권제1순환고속도로와 수도권제2순환고속도로(공사중)이 있으며, 동서축 고속도로인 서울양양고속도로(남양주, 가평)가 있긴 하다.[75] 봉담IC와 금곡IC를, 그리고 행주산성JC & 북로JC와 봉대산JC를 각각 별개로 보면 44번이 될 것이다.