인류 최고의 온전한 선박 유물인 고대 이집트 쿠푸의 배
과거, 특히 유럽의 선박 하면 흔히 떠올리는 범선
20세기 초의 여객선. 사진은 화이트 스타 라인에서 운행하던 RMS 타이타닉
현대의 크루즈 여객선. 사진은 로얄 캐리비안 크루즈에서 운행하는 '마제스티 오브 더 시즈'
미 해군의 아이오와급 전함
1. 개요
선박(船舶 / Boat[1], Ship[2], Vessel[3])은 세계의 대양과 다른 충분히 깊은 수로를 여행하고, 상품이나 사람을 실어 나르거나, 방위, 연구, 어업과 같은 전문적인 임무를 지원하는 수상 운송수단이자 레저 기구이다. 역사적으로 "배"는 노를 이용한 갤리 혹은 세 개의 사각형 돛과 가득 찬 볼 프리트를 가진 범선이었으나 시대가 흐르며 기선으로 대체되었다. 선박은 일반적으로 크기, 형태, 적재 용량 및 전통에 따라 보트와 구별된다.선박은 인간의 이주와 무역에 중요한 공헌을 해왔다. 식민지화와 노예 무역을 확산하는 데에도, 특정 지역의 과학적, 문화적 유산을 전 세계에 퍼트리는 것도 선박이 없었다면 불가능하거나 매우 오랜 시간이 걸렸을 것이다. 15세기 이후 유럽의 뱃사람들이 아메리카 대륙을 발견했고, 신대륙 침략을 위해 유럽인들을 태우고 다닌 것도 선박이다. 신대륙 개척을 통해 약탈한 아메리카 대륙의 새로운 농작물들을 구대륙으로 운반한 것도 선박이었으며, 이 농작물들이 세계 인구 증가에 크게 기여했다는 점은 시사하는 바가 크다. 항공기가 개발되어 사람과 물자를 빠르게 실어나르는 현대에 와서도 선박 수송은 그 효율 측면에서 항공 수단과는 비교를 불허하며[4]따라서 현대에도 선박 무역은 세계 무역의 가장 큰 부분을 차지한다[5].
인류 역사의 핵심적인 운송 수단이었기 때문에, 일상 생활에도 많은 영향을 끼쳤다. 대표적으로 보험은 원래 해상 사고에 대한 손실 예방을 위해 시작된 것이 다른 분야로도 확장된 것이고[6] 최초의 주식회사인 동인도 회사도 해상 무역을 통해 탄생한 것이다. 그 외에도 현대의 항공기는 많은 부분을 선박의 시스템으로부터 차용하였고[7], 심지어 배도 아니고 바다와도 전혀 상관 없는 물건에도 배라는 이름을 붙이는 것이 당연시 되고 있다.[8]
2016년에는 49,000척 이상의 상선이 있었고, 이 중 28%는 유조선, 43%는 벌크선, 13%는 컨테이너선이었다.[9]
2. 상세
대항해시대 이후 산업혁명기까지 해군을 육성하기 위해서는 배를 만들기 위해 그야말로 막대한 양의 목재가 필요하고 초고도의 기술력이 필요했기 때문에, 당시의 거함/거선은 그야말로 해당 국가의 국력을 상징하는 일종의 상징으로서의 역할을 했다.20세기 초까지만 해도 선박은 유일한 대륙간 이동 수단이었으나, 비행기의 등장 이후로는 장거리 여객 수송 수단으로서의 지위를 잃어버리고 단거리 소규모 여객선 또는 일반적인 여객선과는 다른 형태로 운용되는 크루즈 같은 것들만 살아남았다.[10] 하지만 화물 운송에서는 여전히 본좌급. 국가 간 수출입 물품의 거의 대다수가 선박으로 운송될 정도로 이쪽에선 여전히 강세다.[11] 국가 간의 대규모 이동을 가능하게 하는 운송수단이다보니 아무래도 국가입장에서는 항공기와 함께 아주 엄격하게 등록관리하려고 노력한다. 때문에 모든 배는 사람의 주민등록처럼 선적을 가지고 있다.
그리고 민수용 선박의 경우 수명이 다해 퇴역할 경우 바로 버려지는 것이 아니라 인테리어 작업 등을 통해 레스토랑 등등으로 재활용되는 경우가 대부분이고 군용 선박의 경우는 고철로 처리하는 경우가 대부분이고 일부 업적이 많은 군함은 항구에 두고 박물관으로 이용한다. 민수용 선박을 레스토랑으로 개조한 것이 선박 레스토랑이며 주로 폴리그드형 범선과 크루즈 여객선이 퇴역하면 선박 레스토랑으로 많이 애용된다.
오뚝이배의 시험 모습.*
근현대로 오면서 조선기술이 많이 발전하면서 오뚝이배(self-righting boat)라는 것도 있는데, 무게중심을 잘 잡고 방수처리를 완전하게 해 이론상 뒤집혀도 물만 안 들어오면 오뚝이처럼 다시 일어설 수 있다. 국내에는 1992년 처음 소개되었고, 해양 순시용으로 도입되었다. 외국에서도 해양 순찰, 구조용 중소형선으로 많이 이용하는 중. 실험 영상
3. 명칭
일반적으로 일정 크기 이상의 큰 배에는 이름을 달아준다.[12] 너무 큰 녀석은 얼마 있지도 않아서 그에 대한 특이성 때문일 수도 있고, 아니면 승무원의 배에 대한 애착을 나타내는 것일 수도 있다. 또한 한국에서는 전통적으로 배마다 배를 지켜주는 신이 있다고 믿었는데, 이 신을 배서낭 혹은 선왕(船王)이라고 부르면서 선실에 신체(神體)[13]를 모시고 지금도 종종 차를 새로 뽑으면 차에 고사를 지내는 것처럼 어촌에서는 배에서 뱃고사를 지낸다.[14]라틴어에서 선박을 뜻하는 Navis가 여성명사라서 라틴어의 영향을 받은 국가에서는 선박을 여성형 명사로 칭하는데[15], 정확한 이유야 알려져 있지 않지만,
- 험한 바다에서 선원들을 지켜주는 모성애적인 이미지가 유래가 됐다는 설
- 배가 자궁을 의미하고 선원들을 뱃속의 태아로 묘사하는 데서 유래했다는 설
- 남자들에게 둘러싸여 있다든가, 화장과 치장(페인트, 깃발 등의 장식)을 하고 다니는 등 여자와 닮은 점이 많다는 데에서 유래가 됐다는 설[16]
등등이 있다. 그 때문인지 예로부터 인격화가 많이 되는 경향이 있으며, 재미있게도 상술된 한국의 배서낭신도 여신으로 인지되고 모셔지는 경우가 많다. 마찬가지로 여신으로 표현되는 바다가 배를 질투하여 언제나 침몰시키려 한다는 농담을 하기도 하며, 배에 여자를 태우면 불길하다는 미신도 있었는데, 이것도 여자인 배가 질투하기 때문이라는 설도 있었다.
실제로 있던 좋은 사례로 미군의 렉싱턴급 항공모함인 렉싱턴함/사라토가 함의 별명은 '회색 귀부인(Grey Lady) 또는 렉스 부인(Lady LEX)', '사라 여사님(Sister Sara)'이었다. 이 외에도 이런 형태의 여성형 별명을 가진 배들은 찾아보면 굉장히 많이 나온다.
또한 항공기, 특히 고정익기(비행기)와 관련된 용어들이 선박 용어에서 넘어간 것들이 많다. 이는 라이트 형제가 비행기 실험을 할 당시 해안에서 해서[17] 해안의 항구 port에 대응하도록 비행기의 항구를 airport로 지칭하게 되었다는 설이 있다. 선장, 기장 모두 captain이라고 하고 승조원, 승무원을 모두 crew라고 하는 것이 그 예. 또한 배를 탈 때에는 진행방향 왼쪽으로 타는데[18] 옛날 범선의 경우 방향타가 오른쪽에 있다보니 항구에 부딪혀 방향타가 훼손되지 말라고 그랬으며 이것이 옮겨왔다는 설이 유력하다. (방향타도 사실 배에서 쓰던 게 비행기에서도 그대로 쓰이는 단어다!) 이 외에도 우주선(宇宙船, spaceship) 역시 船자를 쓴다. 물론 비행기를 가리키는 대명사가 여성형인 것도 유사하다.
동양권에서는 여성형, 남성형 표현이 없어서 잘 와닿지 않지만, 비슷한 타입의 배를 자매함이라 부르는 등의 잔재가 남아 있다. 이는 일본이 서양 문물을 들여오는 과정에서 일본어로 번역하여 쓰기 시작한 표현의 영향이 크다.
4. 기능
특수하고 극단적인 몇 특이한 선박을 제외하면 선박은 세가지 성질을 가진다.- 부양성: 일단 물 위에 떠야 한다. 당연하지만 잠수함같은 게 아니고서야 뜨지 않는 물건이 배일 리 없다. 무엇보다 잠수함도 정박 시(원자력 기관, 내연기관 잠수함 모두)나 공기 보충 시(내연기관 잠수함의 경우)에는 물에 떠야 한다.
- 적재성: 뜬다고 끝이 아니라 사람이든 화물이든 간에 무언가를 태우거나 적재한 상태에서 부양성을 유지할 수 있어야 한다.
- 이동성: 선박의 알파와 오메가. 상기한 두 특성을 지니면서 원하는 장소로 움직일 수 있는 이동성이 요구된다.
즉, 선박의 발전은 이동성을 향상시키면서 부양성과 적재성을 보존하는 방향으로 나아갔다고 요약할 수 있겠다.
4.1. 기본기능
- 부양기능
- 추진기능
- 구조기능
- 화물적재 안정성 및 복원력
4.2. 운항기능
- 조타장비
선박이 움직이지 않을 경우 사실 타효는 없다. 여기서 말하는 타효란 타(Rudder)가 실제로 선박을 움직이게 하는 물리력을 가지느냐는 것이다. 타의 기본적인 원리는 바로 저항의 형성과 유체역학적인 기동이다. 선체구조를 보면 주기관과 연결된 샤프트가 끝단으로 이어져 프로펠라와 닿는다. 그 뒤에 타가 있다. 프로펠러가 돌아가면서 일으키는 후류가 타에 부딪히면서 저항을 일으키고 그에 따라 타각이 주어지면 후류에 의한 선미의 회전이 일어나며 배는 앞으로 가는것과 동시에 각속도가 주어지게 되는것이다
그러므로 타는 유효한 속력이 있지 않는 이상 사실상 역할을 하지 못하는 셈이다. 대형 상선의 경우 2~3노트 이상이 되어야 타효가 있다고 판단한다. 물론 이는 배마다 다르기에 배를 인수하기 전 시험항주때 이 또한 테스트한다.
- rot와 Rudder의 관계
이처럼 타각을 얼마나 주었느냐에 따라 배가 도는 것이 아니라 rot의 값을 읽어야 실제 배가 어느 방향으로 도는지 알 수있다. 따라서 선박의 조종에서 가장 중요한 것은 바로 이 rot의 변화율이라 할 수 있겠다.
- 자동항법장치와 타의 관계
하지만, 자동항법장치가 있다하여 항해사들이나 조타수들이 마냘 놀고 있는건 아니다. Hdg은 유지되더라도 조류나 해류에 의해 실제 배가 진행하고 있는 침로는 달라지기 마련이다. 보통 hdg과 cog의 관계를 먼저 이해하는것이 중요한데, hdg은 말그대로 선수의 방향이다. 즉 배의 앞부분이 향하고 있는 방향을 자이로가 분석하여 각도로 나타내는 것인데(000도~359도) 실제 조류에 의해 배가 조금씩 밀릴경우 배는 분명 같은 방향을 보고 있으나 이동은 옆으로 이동하게된다. (꽃게가 이동하는 걸 상상해보자, 분명 앞은 보고 있는데 옆으로 이동하게된다)
그렇기에 항해사들은 hdg과 cog의 관계를 잘 파악하여 조금씩 hdg값을 변동시켜주어야하며 자동항법장치가 기상악화로 인해 hdg의 유지가 어렵다 판단되면, 수동으로 바꾸어 타를 잡아주어야 한다.
- 계선계류장비
계선 또는 계류란 선박이 항구에 접안하여 있는 상태를 말한다. 엄밀히 말하면 지정된 항구 또는 부두의 비트나 볼라드에 홋줄(Mooring Line)을 걸어 더 이상 배가 조류나 파도에 의해 움직이지 않게 하는 것을 말한다. 하지만 계선과 계류는 사실 다른 의미다. 정상적으로 출입항을 반복하는 선박의 경우 계선이란 말을 쓰지 않는다. 계류라고 한다. 계선은 오랫동안 운항을 하지 않고 장기간 선박을 묶어두는 것을 뜻한다. 사실 운항기간 대비 체선이 많으면 운항효율은 떨어지게되며 이는 선주에게 있어서 최악이다. 당연히 선박(여기서는 상선으로 본다)은 화물을 실고 항구는 전전해야 이익이 난다. 오랫동안 닻을 내리고 있거나 묶여있다는건 그 만큼 선박이 일을 하지 못하는 상황인것, 멀리 갈것 없이 공장을 생각해보자 공장이 오랫동안 물건을 만들지 않는다는 것은 공장으로써의 의미가 사라지는 것이다. 아무튼, 계류(Moored)상태가 되면 선박은 더이상 항해선으로써의 책임을 면하게 된다. 해사법적인 용어로는 Moored 또는 Not Under Command가 되는 것이다.
- 계류장비
- 앵커와의 차이
그럼 닻을 내리고 올리는 것은 어떤 것이냐, 사실 닻을 운용하는 것도 위치에 따라 입항으로 보느냐 아니냐를 따진다. 만약 항계(Port Limit) 내 에서 닻을 내렸다면 입항으로 보기도 한다. 하지만 대부분의 경우 항계 외에서 닻을 내리거나 닻을 내리는게 애매해서 주변을 어슬렁거리는 Drifting을 많이 하기 때문에 실질적으로 닻을 내린다고 해서 이를 완벽히 배가 입항했다라고 보기에는 조금 어려운 측면이 있다. 이는 선사 그리고 계약한 부두마다 다 사정이 다르기 때문에 확실히 알아볼 필요가 있는 셈.
윈치와는 다르게 닻은 윈드라스라고 하는 권양기 (Windlass)를 사용한다. 보통 선수에 윈치와 함에 클러치를 조정해서 윈드라스와 윈치의 기어를 번갈아 사용하기도 하고 아님 별도로 윈드라스만 구성되어 있기도하다. 윈드라스는 거대한 닻과 닻줄이 연결되어 있으며 아래로는 Bosun Store와 Chain Locker로 이어져있으며 선수부로는 Bolster와 닻의 머리에 해당하는 Crown으로 연결된다. 일반적으로 항해시에는 윈드라스 브레이크가 단단히 고정되어 있고 사출부 위쪽으로 Compression Bar가 내려와 있어 이중으로 닻이 사고나 실수로 인해 사출되는 것을 방지한다.
닻을 내리는 방식은 두가지로 하나는 Let Go 다른 것은 Walk Back이다. Let Go의 경우 Compression Bar를 위로 올리고 기어를 넣지 않은 상태에서 브레이크 만으로 닻을 고정하고 있는다. 닻을 내릴 위치에 다다르면 브레이크를 풀어 한번에 닻이 사출되게 하는 것. 이때 진동과 소음 그리고 닻이 풀어지면서 온갖 먼지와 가루가 흩날리므로 꼭 고글을 착용하도록 하자.
두번째론 Walk Back이다. Walk Back은 위의 Let Go와는 나르게 기어를 넣고선 천천히 닻을 내리는 것을 말한다. 그러므로 준비 과정에서 기어를 먼저 넣고나서 브레이크를 풀어야한다. 만약 기어를 넣지 않고 브레이크만 풀면 Let Go되어버린다.. Walk Back해야하는데 Let Go 하면 브릿지에서 선장이 일등 항해사에게 무전기로 온갖 욕두문자를 날리며 버럭!한다.
일단 닻이 해저에 닿으면 점점 배가 뒤로 밀리면서 장력이 형성된다 보통 수직 90도가 되면 장력이 없는 것이고 점점 각도가 예각으로 변하면서 수면과 근사하게 일직선이 되면 장력이 크게 걸린 것이다. 닻 또한 버틸 수 있는 장력의 한계가 있으므로 너무 고장력이 걸린다 싶으면 조금 닻을 더 풀어주던가 아님 엔진을 써서 장력을 죽여줘야한다. 그래서 닻을 놓을때 브릿지에선 선장과 이등 항해사,삼등 항해사가 엔진을 다루고 앞에선 일항사가 장력을 보고한다.
윈치와 윈드라스 모두 두꺼운 줄과 고강도의 체인을 다루는 장비인 만큼 모두 조심히 다루어야한다. 당장에 Mooring Accident나 Anchor Accident라고 구글이나 유튜브에 검색해보면 다소 끔찍한 장면이나 사진이 나오고 또 줄이 터지는 소리를 들어보면 무슨 총쏘는 듯한 발포음이 들린다. 그만큼 사고가 일단 나면 대형 인명사고를 초래할 수 있는 만큼.. 모두 안전 그리고 또 안전에 유의해야한다.(해군에선 갑판병들이 윈치를 대신한다. 우린 그들을 윈치맨이라 칭한다... 두꺼운 줄을 연신 내어주고 당기며 고된 삶를 이어가는 그들에게 조이를 표한다.)
- 항해통신장비
일반 상선에서 쓰는 일반통신 및 조난통신장비를 총칭해 gmdss라고 한다. 이는 모든 국제상선에서 사용하는 통신장비로 종류가 다양하고 여러 주파수대역을 사용하므로 각 장비마다 통신거리 및 사용방법에 따라 수신대역과 수신하는 통신국이 다르다.
1) VHF dsc radio
VHF 라디오는 초고주파 및 초단파를 사용하는 단거리 통신조난장비로써 평시에는 근거리의 선박과의 통신을 위해 사용한다. 주로 161.xxMhz 대역의 주파수를 사용하며 조난통신을 위해 사용되는 공용주파수는 ch.16 그리고 70이다. 모든 선박국은 VHF 16번과 dsc 채널인 70번을 항시 청취해야하는 의무가 있다. 인근에 조난이 발생한 선박을 구조하거나 또는 구할 수 없을때는 조난사실을 인근 VTS 및 해난구조센터에 알려야하기 때문.
그러므로 채널 16번에서는 필요한 통신 외에는 가급적 하지 말아야하는데 이를 모르는지 아님 알면서도 이러는지 한국연안의 수많은 어선들은 16번에서 아주 난리부르스를 피운다. 가끔 욕을 하는 경우도 있는데 VTS에서 욕하지 말라고해도 소용없다. 잠시 조용한가 싶으면 다시 떠든다(특히 중국어선이나 중국어망 근처를 지날때면..)
각 항만청 및 관할 VTS Area(관제구역)에서는 16번과 다른 하나의 채널을 지정하여 운용하는데 VTS 관제구역에 들어갈 때 지정된 채널로 관제구역진입 및 이탈에 대해 보고해야한다. 보통 선박명,콜사인,총톤수,목적지,화물 등을 말하는데 자세한 사항은 각 VTS에서 지정한 규정에 따른다.
VHF는 통상 30마일 내외에서 원활한 통신이 가능하다. 날이 좋거나 Ducting(도파관현상)이 발생해서 그 이상의 거리에서도 통신이 되기도하나 자주 있지는 않다.
VHF는 또한 조난통신장비로써 채널 16번 외에도 70번을 통해 dsc를 각 국에 전달할수 있다. 긴급한 상황에서 16번을 통해 구두로 상황을 전파할 수 없는경우 라디오 밑 빨간(Distress)버튼을 약 3초간 누르면 자동으로 입력된 선박명, 발생위치, 상황내용등이 전달된다 이를 통해 근처 해양경찰이나 해군 및 해난센터와 주변선박에 전달되며 그 신호는 다른 하나의 신호국이 전달받고선 ack(응답회신)이 되기까지 지속된다.
2) Two Way VHF
VHF의 무전기버전. 일반 VHF의 경우 선박에 설치되어있으며 이는 AC/DC 전원을 통해 공급받는다. 하지만 퇴선같은 조난상황에서도 배터리 전원을 통해 VHF를 쓸수 있게 만든것이 있는데 이가 바로 Two Way VHF이다. 국제선의 경우 3개의 Two Way VHF가 배치되어있어야하며 3개의 여분의 배터리도 있어야한다. 매주 토요일이나 지정된 날에 담당 항해사가 충천하며 이는 항시 쓸 수 있게 되어있어야한다는 Solas 규정에 의해 운용된다. 실제로 Rwo Way VHF를 통해 주변 선박에 조난상황을 설파할 수 있다는건 요구조자에 입장에선 정말 중요한 것이다. 실시간으로 내 위치를 알리는 것은 구조자 입장에서도 훨씬 빠르게 구조를 할 수 있는 기회를 앋게 되는 것.
3)MFHF 무선통신기
Mfhf는 중파와 단파대역을 사용하는 조난통신장비이다. 2mhz부터 16mhz대역의 전파를 사용하며 각 mhz대역마다 정해진 조난통신주파수가 자동으로 설정되어있다. 주로 원거리에서 조난을 발신할때 사용하며 inmarsat c와 더불어 대양에서 현재 선위를 알리기 위한 유일한 장치 중 하나이다.
4)inmarsat c
Inmarsat c는 위성조난통신장비로써 과거에는 일반통신전문도 이를 통해 보냈으나 현재에는 inmarsat fb부터 위성통신장비의 발달로 별도의 메일시스템을 통해 육지와 관련사안를 주고받는다. Inm c로 줄여서 표기하기도하며 위도 70도 미만인 해역에서는 전세계 어디든 조난통신을 보낼 수 있는 장비다.
만약 해상에서 조난이 발생하였는데 현재 내가 있는 해역이 육지와 충분히 가까운지 의심이 되거나 확실하지 않을 경우에는 위에 언급된 모든 장치의 distress버튼을 누른 후 탈출하도록하자. 물론 이 또한 그럴 여유가 있을 경우의 이야기다. 당장 침몰하게 생겼는데 브릿지에서 미련하게 그러고 있을 시간 없다.
사실 epirb라 하여 선박이 침몰할 경우 자동으로 위성을 통해 조난신호를 발신하는 장치가 따로 구비되어있기는하다. 따라서 설령 내가 아무 조난신호를 발하지 못하고 퇴선을 하였어도 epirb가 젙상적으로 작동했다면 구명정이나 구명벌에 탑승 한 후 선박이 침몰한 추정위치를 배회하며 구조를 기다리는게 현명한 방법이다.
이처럼 선박통신체계는 일반통신과 조난통신이 일원화되어 있는게 이는 solas를 개정할 당시의 이유를 보면 알 수 있다. 때는 1912년 4월 타이타닉호가 침몰했다. 2시간이라는 충분한 퇴선시간이 있었음에도 구조대가 늦게 도착한 이유 중 하나를 바로 조난통신설비의 부재 및 적극적인 운용을 하지 못했기 때문이라고 판단했가. 물론 그 당시에는 위에 언급된 장치들이 기술적으로 운용되지도 못했을 뿐더러 만들지도 못했다.
구조대가 얼마나 빨리 도착하느냐에 따라 조난자들의 생존율을 하늘과 땅 차이인 만큼. 조난통신체계를 일원화하고 다양한 주파수대역에서 구조를 요청하게 하는 것이다.
사실 상 위에 언급된 장비 말고도 선박의 위치를 실시간으로 파악하게 해주는 ais나 inmarsat c와 연동된 Lrit를 통해 ukmo나 imo해사국에선 여러 선박의 위치를 실시간으로 파악하고 있다. 여러 선박추적사이트에서 선박의 위치를 알려주는 것도 바로 이 때문.
그럼에도 갑작스런 침몰이나 선박사고 발생시 여전히 인명사고 및 경제손실이 발생하는 건 해상고유의 위험이 항시 존재하고 엄청나게 넓은 바다에서 아무리 조난통신을 발한다해도 구조를 위해 헬기를 띄우고 해양경찰이나 해군이 출동하는 상황에서 찾기 힘든 이유다. 그만큼 바다는 정말 인류가 아직 손대기 힘은 신의 영역이라는 뜻이기도 하다.
5. 종류
5.1. 용도에 따른 분류
5.2. 추진 동력에 따른 분류
- 인력선
- 노(櫓)
- 갤리선
- 거룻배
- 카누 - 한쪽으로만 노를 저을 수 있다.
- 카약 - 양쪽으로 노를 저을 수 있다.
- 뗏목 - 단, 외양용의 대형 뗏목이나 카누는 돛을 사용한다.
- 나룻배 - 주 동력원은 인력이지만, 가끔씩 모터보트로 개조된것들이 있다.
- 페달로 - 다리로 페달을 돌려 구동시키는 배.
- 무동력선[29]
5.3. 선체 주 재료에 따른 분류
- 목선(木船) - 선체가 나무로 된 배. 목재는 가공이 쉽고 강도도 배를 만들기에 충분하며, 파손 시 보수하기에도 용이하여 매우 오래 전부터 선박 재료로 이용되어 왔다.[30] 때문에 전근대 선박의 대부분이 목선이었으며, 오늘날에도 세계 곳곳에서 목선들이 건조, 운용되고 있다. 우리나라도 80년대까지 연근해 어선들 상당수가 목선이었고, 지금도 목조 어선들이 다수 운용되고 있다.
- 강선(鋼船) - 선체가 강재(鋼材)로 된 배. 오늘날 운용되는 군함, 상선 및 대형 어선들은 거의 전부 강선이다. 예전에는 용접 기술이 발달하지 않아 강선을 만들 때 주로 리벳 이음으로 접합했지만 지금은 용접으로 접합하는 게 일반적이다.
- 알루미늄선 - 선체가 알루미늄으로 된 배. 순수한 알루미늄은 바닷물에 쉽게 부식되므로 내부식성이 강화된 알루미늄 합금을 주로 사용한다. 강재에 비해 가볍지만 내구성이 떨어지며 특히 알루미늄의 단가가 비싸므로 특수한 용도의 선박이 아니면 그다지 이용되고 있지 않다.
- MRC선 - 콘크리트로 건조된 배. 의외다 싶겠지만 철근 콘크리트로 건조된 선박도 있었는데, 대부분 철이 부족했던 1~2차 세계대전기 등 전시에 건조되었으며, 1970년대 못살던 시절의 중국도 실험해본 적 있으나 중량탓에 연비가 개판이라 그다지 널리 활용되지는 못했다. 요즘은 (건조가 간단하다는 이점이 아직 남아있기는 해서) 간혹 레져용 소형선박에나 쓰이는 정도.
- FRP선 - 섬유 강화 플라스틱(FRP)으로 건조된 배. 선체가 목선이나 강선과 같은 조립식이 아니라 일체식이다. 가볍고 건조하기 쉽지만 내구성, 내열성이 떨어지므로 큰 선박을 건조하기 어려우며, 주로 보트 등 소형 선박에 많이 활용된다. 군함의 경우 자기기뢰 등에 감지당하면 안 되는 소해함을 건조할 때 FRP를 많이 사용한다.[31]
5.4. 배 모양에 따른 분류
- 복갑판선(複甲板船, awning deck vessel)
- 차랑갑판선(遮浪甲板船, shelter deck vessel)
- 차양갑판선(遮陽甲板船, shade deck vessel)
- 저선미루선(低船尾樓船, raised quarter deck vessel)
- 웰 갑판선(well deck vessel)
- 삼루형선(三樓形船, three islander)
- 웨일백 갑판선(whaleback vessel)[32]
5.5. 기관실, 브리지의 위치에 따른 분류
- 중앙기관선(midship engined vessel) - 엔진룸이 선체의 중앙부에 위치한 선박. 선박 무게의 상당 부분을 차지하는 엔진이 중앙에 위치한 만큼 안정성은 좋으나 축계가 길어진 만큼 동력 손실이 불가피하며 또한 축계가 차지하는 공간이 늘어난다는 단점이 있다. 자동차로 치면 FR이 가진 장단점과 비슷. 주로 수상함, 어선, 여객선에서 많이 보이는 양식.[33]
- 선미기관선(aft engined vessel) - 엔진룸이 선미 부분에 위치한 선박. 축계가 짧아 동력 손실이 적고 공간 활용도가 높아지지만 무게 중심이 뒤로 쏠린다는 단점이 있다. 자동차로 치면 RR이 가진 장단점과 비슷. 주로 벌크선, 컨테이너선, 유조선 등 화물선 및 후륜식 외륜선, 잠수함에서 볼 수 있는 방식.[34]
- 반선미기관선(semi-aft engined vessel) - 엔진룸이 선체의 후반부에 위치한 선박.
- 중앙선교선(midship bridge vessel) - 브릿지가 선체 중앙에 설치된 선박. 군함, 어선 등에서 주로 쓰인다.
- 선미선교선(aft bridge vessel) - 브릿지가 선미 부분에 설치된 선박. 화물선에서 주로 쓰인다.
- 선수선교선(fore bridge vessel) - 브릿지가 선수 부분에 설치된 선박. 여객선 및 예인선에서 주로 쓰인다.
5.6. 선저 형태에 따른 분류
- 평저선(平底船) - 배의 밑면이 평평한 배. 추진력은 떨어지지만 선회력은 뛰어나다. 전통 한선인 판옥선과 거북선, 양차대전기 전함들 그리고 현대의 유조선, 바지선, 벌크선, 컨테이너선 등 상선들에서 흔히 볼 수 있다.
- 첨저선(尖底船) - 배의 밑면이 역삼각형 모양으로 뾰족한 배. 추진력이 빠르지만 선회력이 떨어진다. 임진왜란때의 일본 군함인 아타케부네과 세키부네, 전통 서양 범선 및 화선(和船), 대다수의 정크선에서 흔히 볼 수 있다.
- 원저선(圓底船) - 배의 밑면이 둥근 모양인 배. 일부 정크선 및 나무를 파서 만든 구식 카누에서 드물게 볼 수 있으며, 거의 모든 냉전기~현대 군용 잠수함에서도 볼수 있다.[35]
5.7. 크기에 따른 분류
일반적으로 화물선은 적재화물중량(DWT) 기준으로 OOOO톤급으로 칭하는 경우가 많다. 그런데, 대형 함선의 경우 원양 항해가 목적인 경우가 많고, 그 경로 상에 파나마 운하 또는 수에즈 운하가 있을 수 있다. 각 운하는 통과할 수 있는 최대 크기가 정해져 있다 보니, 해당 함선이 운하를 통과할 수 있는지 여부는 상당히 중요하기에 이에 따른 크기 표현이 있다. 그외 중요 거점 항구에 정박 여부에 따른 표현도 있다.- 핸디사이즈(handy-size) - 10000~45000톤급의 함선 규모인데, 원양 항해가 가능하면서 왠만한 항구에는 정박이 가능한 크기를 뜻한다.
- 파나맥스(Panamax) - 파나마 운하를 통과 가능한 가장 큰 크기의 함선을 의미한다. 길이 289.56 m (950 ft), 폭 32.31 m (106 ft), 흘수 12.05m (39.5 ft) 등의 제약이 있다. 대략 60000~75000톤급 정도가 된다.
- 아프라맥스(Aframax) - 아프리카산 원유를 운송하는데 가장 적합한 선박 크기이며, 대략 8~10만톤급 함선이다.
- 수에즈맥스(Suezmax) - 수에즈 운하를 통과 가능한 가장 큰 크기의 함선을 의미한다. 대략 13~15만톤급 함선이다.
- 케이프사이즈(Capesize) - 남아프리카 공화국의 케이프타운 항구[36]에 정박 가능한 가장 큰 크기의 함선을 의미한다. 10만~18만톤급에 해당한다. [37]
- VLCC, ULCC, VLOC, ULOC 등 - 유조선이나 화물선에는 이보다 큰 함선급이 존재한다.
5.8. 기타
6. 관련 정보/용어
선박 관련 정보 문서 참고.7. 게임에서의 선박
게임에서 등장할 땐, 대개 물 위를 이동하는 이동수단으로서 등장하며, 이동범위가 크게 넓어지는 계기가 되니 만큼 특별한 이벤트와 얽힌 이후에 얻게 된다.RTS가 되면 물이 있는 곳에서만 움직일 수 있다는 점이 매우 미묘하게 작용하여, 물이 있을 때의 밸런스와 물이 없을 때의 밸런스, 물 근처를 움직일 때와 물 밖으로 나왔을 때의 밸런스를 모두 생각해야 하는 복잡한 문제에 휩싸인다. 이를테면 오로지 육지로만 이루어진 맵에서는 물가가 아예 없어서 절대로 사용할 수 없어가, 있어도 그 구역이 너무 좁아서 써먹기 난감하게 되며, 반대로 완전 해상 맵일 경우 선박의 능력치에 따른 밸런스가 게임 전체의 밸런스를 좌지우지 할 수도 있으며, 사실 해상 맵일지라도 공중 이동 가능한 유닛이 있으면 그쪽을 사용하는 것이 더 효율이 좋다. 이 때문에 게임에 따라서는 (특히 행성간 이동이 기본인 SF 계열 게임) 아예 배를 무시하는 경우도 많다.
게임 상에서 등장한다면 함선은 육상병기보다 크고 비싸다는 사실이 그대로 반영된다. 기본 유닛으로 나오는 선박도 최소한 중형 지상 기갑 유닛 정도의 크기와 가격으로 나오며 전함이나 항공모함 같은 대형 함선은 그에 걸맞은 가격과 강한 화력을 갖추고 나오기 때문에 특별한 경우가 아니라면 그 게임에서 가장 비싼 유닛이며, 강한 화력 덕에 모으면 해안가 근처로는 근접도 못 하는 상황이 연출되기도 한다. 그나마 대형함의 경우 느리거나 변침(선회) 반경이 크다는 단점이 적용된다.
배를 진짜로 등장시킨 RTS로는 커맨드 앤 컨커 시리즈[38]와 에이지 오브 엠파이어 시리즈가 대표적. 워크래프트 시리즈 중에서는 2편에서만 해전이 중요하게 작용한다. 선박 유닛도 많고 상성도 복잡한 라이즈 오브 네이션즈의 해전도 심히 곤란하다. 국내에서 출시된 게임중에 배를 주요 구성으로 등장시키는 게임으로는 HQ Team의 게임들 (임진록 시리즈, 천년의 신화 시리즈)가 있다.
해상전을 중심으로 한 작품으로는 월드 오브 워쉽, 네이비필드가 있다.
여러 교통 수단들이 나오는 트랜스포트 타이쿤에서도 등장하나... 잉여로 유명하다. 속도가 느린 데다가 실제 배의 메리트인 운송비가 싸거나 수송량이 많거나 하는 것들이 전혀 없기 때문. 가끔 속도가 가장 빠른(그래봤자 버스 수준이지만...) 호버크래프트나 바다 위에 있는 유정에서 석유를 운반하기 위한 유조선 정도를 살짝 운용하는 편. 게다가 선착장은 생긴 것도 방파제로 착각할 정도로 구리다(...) 그리고 구린 게임의 인공지능의 가장 큰 피해자이기도 하다. 이 문제는 OpenTTD에서도 구제받지 못했다. 그리고 속편인 크리스 소이어의 로코모션에서도 마찬가지다. 하지만 의외로 일부 분야에서는 버스, 트럭보다 좋은 효율을 보여주기도 한다.
대항해시대에서는 주된 이동수단이다.
오브라 딘 호의 귀환에서는 제목의 선박 상선 오브라 딘 호가 배경으로 등장한다.
8. 선박(또는 그 모티브)이 등장하는 창작물
- 80일간의 세계일주
- EVE 온라인
- Pixel Piracy
- TUGS
- Warhammer 40,000
- 가면라이더 아기토
- 고스트 쉽
- 네모바지 스폰지밥
- 네이비필드
- 대항해시대
- 동방성련선
- 던전 앤 파이터
- 리틀 나이트메어
- 마비노기
- 마인크래프트
- 메이플스토리
- 메탈슬러그 시리즈
- 명량
- 명일방주: 스툴티페라 나비스
- 몬스트럼
- 미니스커트 우주해적
- 바이킹
- 보물섬
- 불멸의 이순신
- 블랙 라군
- 어쌔신 크리드 시리즈: 켄웨이 사가, 신화 사가.
- 오브라 딘 호의 귀환
- 원피스
- 워썬더[39]
- 월드 오브 워쉽
- 월드 오브 워쉽 블리츠
- 이스 Ⅹ: 노딕스
- 캐리비안의 해적
- 코쿠리코 언덕에서
- 크레이지 아케이드
- 타이타닉
- 포켓몬스터
- 폴라리스 랩소디
- 풀 어헤드! 코코
- 피아니스트의 전설
- 피터팬
- 함대 컬렉션
- 해신(드라마)
- 해저대전쟁
9. 우주선의 구어체
꽤 예전부터, 물 위를 떠다니지 않더라도 뭔가 엄청나게 커다란데 사람이 타고 다니는 물건은 보통 배에 비유되고는 했다. 하늘에 떠다니는 비행선(Airship), 초창기 전차인 Mk 시리즈에 붙은 별명도 육상전함(Landship) 등. 비슷한 이유로 우주선도 보통은 배에 비유되고는 한다.현대까지는 우주선이 일반 운송 목적으로 쓰인 적은 (특히, 지구 저궤도를 도는 게 아니라 우주 공간을 항해해서 다른 천체로 운송을 하는 적은) 전혀 없지만, 그런 현대에도 이미 우주선을 구어체로 부를 땐 배라고 부르는 것이 완전히 정착된 분위기다. 스페이스 오페라 계열 문학작품의 번역을 잘 생각해 보자. 또, 아폴로 계획 등 실제 역사상의 우주선을 설명할 때도 분명히 우주선들을 '배'라고 부르는 적이 많다. 다만 말 그대로 구어체이지 현장에는 해당하지 않는다. 현장에서는 Spacecraft라는 말을 쓰면서 미션을 (미완성) 항공기 테스트 비행과 비슷한 취급을 한다. 따지고 보면 우주선의 선장이라는 말도 서방권에서 쓰이는 미션 커맨더(사령관)라는 말을 잘못 번역한 것이다. 사실 이쪽이 현실에 더 맞는 것이, 우주선은 실질적인 개념이나 안정성, 메커니즘 등 기술적으로 배가 아닌 항공기에 더 가까우며 실제 우주선 개발에 투입되는 엔지니어들도 절대다수가 항공공학 전공자들이다.
다만 서방권에서도, 현장직이나 그렇게 구분하지 절대다수의 일반인들은 구어체로 스페이스 쉽이라고 부르며 배 취급한다. 스페이스 오페라계의 대선배인 닥터 후에서부터 시작하여, 스타트렉에서도 그랬고, 이후 일본에서 만든 우주전함 야마토의 영향이 강하게 있었으며, 이후 우주에서의 해전과 무수한 클리셰들을 단번에 확립해 버린 스타워즈가 나오며 우주에서의 대형 우주선은 무조건 배라고 부르는 것이 당연해져 버렸다.[40][41]
이런 추세라면 실제로 우주 공간을 항해하는 우주 운송업이 발생해도 그때도 우주선을 구어체로 '배'라고 부르고 있을 가능성이 매우 높다. 사실 이미 항공 업계에서 쓰이는 단어들 중 최소 영어에서는 절반 정도가 해군 및 선박 업체 같은 곳에서 쓰이던 단어가 유래인 만큼 우주 분야에서도 크게 다르지는 않을것으로 예측하는 사람이 있다.
[1] 작은 배[2] 큰 배[3] 모든 수상의 탈것 즉 선박의 의미에 가장 잘 부합하는 단어[4] 비행기는 적재량의 한계와 안전성 때문에 실을 수 있는 화물의 종류와 무게에 제한이 있다. 물론 An-225와 같은 경우도 있었지만 그 크기 때문에 이,착륙할 수 있는 공항이 극소수였다(무엇보다 여전히 석유나 천연가스 같은 인화및 민감한 물질은 적재금지다.). 반면 함선은 크기와 건조 공법, 그리고 항해 기술력의 발달로 화물의 갯수, 종류에 거의 제한을 두지 않는다. 보통 선박이 당하는 사고는 기상악화나 상당 부분이 관리, 점검 부실이나 선원들의 부주의와 같은 인재가 대부분인 경우가 많다.[5] 특히 세계인들의 필수품인 연료(석유, 천연가스)등의 경우, 물질의 위험성 때문에 항공기에는 절대로 실을 수 없다. 특수처리로 건조된 전용선박이 싣고 다니며 이들은 상당한 고가를 자랑 할 뿐 아니라 고도의 기술력과 건조 공법이 요구되고 수요도 높다. 괜히 대한민국 조선사들이 이러한 선박들을 전문적으로 건조하고 중국의 조선사들 역시 이를 호시탐탐 노리는게 아니다.[6] 보험사 이름에 '해상'이 많은 것도 이 때문.[7] 대표적으로 항공권의 양식은 선박의 것을 그대로 가져온 것이다[8] 우주선, 비행선 등. 심지어 우주해적이라는 이름 역시, 문화권에 상관 없이 아무렇지도 않게 통용될 정도이다.[9] 어선을 제외하고 상업용으로 쓰이는 상선을 의미하는 것이다.[10] 라이트 형제가 비행기를 만든 뒤로도 한동안 비행기는 장거리 이동에 적합하지 않았다. 2차 대전 후반에 미국이 작정하고 만든 B-29 폭격기의 항속거리가 고작 6,000km에 지나지 않는다. 이 정도면 대서양도 못 건넌다. 실례를 들어 얘기하자면 단거리및 국내선으로 명성을 떨치는보잉 737의 최신형인 보잉 737 MAX 10와 에어버스에서 제작한 동급의 A320이 각각 6,110km, 6,500km의 항속거리를 지니고 있는 형편이다. 현재 대서양 횡단은 A330과 같은 중,장거리 광동체가 맡고있다. 참고로 A330의 항속거리는 13,000km 정도다.[11] 선박이 다른 교통수단에 비해 지니고 있는 강점은 한꺼번에 최대한 많은 양의 화물을 선적할 수 있다는 점이다. 이 점은 제한된 양의 화물만을 선적할 수밖에 없는 비행기나 기차에 비하면 월등한 이점을 지니고 있는 셈이다.[12] 한국에서는 법적으로 총톤수 20톤 이상의 배는 의무적으로 이름을 가지며 다른 탈것도 아닌 오직 배에만 적용되는 인격적 대우(!)다. 일부 항공사에서는 항공기에도 일정한 이름을 붙여주는 경우도 있지만 그건 법적인 의무사항은 아니다. 등기부에 정식으로 이름이 등재되는 동산은 선박밖에 없다.[13] 부적, 옷감, 명주실을 감은 고사용 북어 등 다양하다.[14] 참고자료:바다로 보는 우리역사(국립해양유물전시관 저)[15] 영어의 대명사도 She를 쓴다. 때문에 일부 군함들의 함명들을 본다면 엄청난 오묘함을 느낄 수 있다. 물론 유관순함이나 잔다르크함 같이 여성 인물을 딴 함명이 아예 없는 것은 아니지만. 아울러 배를 다 짓고 진수식을 거친 후 처음 항해하는 걸 '처녀항해'라고 한다.[16] 2차대전 당시 미태평양함대 사령관이었던 체스터 니미츠가 이와 비슷한 농담을 한 적이 있다. 항목 참고.[17] 백령도 같은 곳 상상하면 된다.[18] 그래서 영어로는 좌현이 Port side다. 참고로 우현은 Starboard side라고 한다. 유래는 2가지 가설이 있는데 우현쪽은 밤하늘에 별이 가득히 있다해서 붙여진 가설과 오른손잡이 사람이 선박(Board, 판때기)의 노(Steer, 방향타라는 의미. 노를 이용해 방향을 바꾸는것에 유래.)를 오른쪽에서 저어 Starboard가 되었다는 가설이 있다.[19] Icebreaker, 아라온호 등[20] Drilling Rig, Oil Rig[21] Tug Boat[22] Dredger, Dredging Vessel[23] 잠수지원선, DSV, Diving Support Vessel[24] 현대 프론티어호[25] 포설,매설,수리선 - 세계로호, 미래로호, 리스폰더호, GL2030 등[26] 크레인선, 플로팅 크레인[27] OSV, Offshore Support Vessel[28] 증기기관을 사용한 초기 형태의 선박으로, 대체로 1쌍의 거대한 물레방아식 터빈이 배의 양 선측에 장착되어 그 터빈을 돌려 전/후진을 하는 구조로 되어있다.[29] 자체 동력이 불가능해 다른 배가 끌어줘야 움직일 수 있는 배.[30] 물론 바닷물에 오래 닿으면 썩지만 강선도 바닷물에 오래 닿으면 녹이 슬기 때문에 거기서 거기다.[31] 과거에는 소해함 건조에 목재를 많이 사용했으나, 최근에는 FRP를 주로 사용한다.[32] 거의가 오대호에서 운항하였고, 일부가 유럽에서 연구되거나, 소련의 투폴레프제 어뢰정(Ш-4, Г-5) 등으로 생산된 정도로 희귀한 선형이다. 잠수함이나 고래등을 닮은 둥근 원통형 갑판과 선체를 갖췄으나 바지선을 빼고는 잠항능력이 없는 것이 특징으로, 오리지널 웨일백은 스푼형 선수를 썼으나 소련 어뢰정들은 웨일백 구조에 아래쪽은 날카로운 직립 선수를 사용하였다. 현재 남은 오리지널 오대호형 웨일백 선박은 SS 미티어(Meteor. 진수당시 명칭 SS 프랭크 록펠러. 1927년 SS 사우스 파크로 바뀌었다 1942년에 지금 이름이 됨) 한척 뿐이다.[33] 수상함들의 경우 함미에 위치시켰다가 얻어맞을 경우 조타장치까지 같이 날아가서 전투함이 단숨에 해상 부유물로 변신하기 때문에 반드시 기관부를 중앙부에 두고, 이를 중심으로 함수에 있어야만 하는 1문 이상의 대공포와 함포, 일부 VLS를 제외한 모든 무장을 중앙부에 몰빵하고, 이걸 다량의 대공화기, 경우에 따라선 장갑판까지도 가미된 집중방호구획을 구성하여 한방에 뻗거나 가라앉지 않게 막아야만 한다. 그래서 수상함의 기관부는 중앙부에 위치하는 것이다.[34] 잠수함은 함수나 중앙부에 외부 코닝타워 및 내부 함교가 있고, 함수쪽에 액티브 소나 혹은 수중 청음기(패시브 소나)와 더불어 다량의 무장, 특히 육중한 중어뢰와 미사일이 다량 적재되며(2차대전땐 미사일 대신 덱건이라고 부르는 함포에다가 코닝타워 뒤엔 대공기총까지 달았다. 심지어 소련과 영국은 덱건이 앞뒤로 총합 2문이나 장착된 잠수함도 무려 급으로 대량생산 해댔다.), 잠항용 밸러스트 탱크와 내압선체 밖의 자유침수구획이 함 곳곳에 포진해 있어서 비교적 균형이 잘 맞춰져 있는 편이다.[35] 애초에 냉전기부터의 잠수함들은 모두 원통형 내압선체가 기본이며 타이푼급 같은 경우엔 그걸 짧은것 다섯개(하나는 코닝타워 하부에 반쯤 튀어나온 녀석이고, 두개는 탈출 캡슐이다.) 긴것 두개(총합 7개!)를 가져다 복각식 선체로서 하나로 묶어서 한척의 잠수함을 만들어냈다. 그러다보니 잠수함은 대체로 평저선 내지는 원저선이 기본이다.[36] 수에즈 운하를 통과하지 않는다면, 남아공으로 우회해야 하는데, 케이프타운 항구에 정박할 수 있느냐 없느냐는 운항 계획에 큰 변수가 된다.[37] 함선의 종류와 적재 화물에 따라 다름[38] 다만 멀티플레이에서도 생산 가능한 것은 레드얼럿 시리즈만. 타이베리움 시리즈와 제너럴은 싱글 플레이에서 이벤트성 유닛으로만 등장한다.[39] 다만, 이 게임의 경우는 원래 비행 시뮬레이션 인디게임으로 개발되었던 탓에 해상전의 인기는 저조한 편이다. 대부분의 동접자는 공중전과 지상전에 몰려있다.[40] 현실과의 차이가 벌어진 이유는 우주왕복선을 보면 알수 있듯이 분명하게 우주왕복선은 비행기에 가까운 물건이다. 하지만 SF 매체에서의 우주선, 특히 스타디스트로이어 같은 우주전함들은 안에서 전투기도 출격 시키는 등 누가 보아도 배에 가까운 물건이다. 거기다 거대하고 둔중한 움직임 등, 특성도 배에 가깝다. 현장직에서의 명칭보단 대중매체에서의 명칭이 사람들에게 더 다가오는것은 당연하다.[41] 사실 SF 매체에서도 배와 비행기의 구분을 하긴 한다. 우주전투기와 우주전함을 다르게 보는것이 그 예시이다. 다만 아직 인류의 기술력으론 그렇게 구분할 정도로 거대한 우주선을 만들지 못했기 때문이다. 정말 매체처럼 거대한 우주선을 띄울 정도의 기술력을 갖춘다면 spacecraft와 spaceship의 명확한 구분이 생길 수도 있다.