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1. 개요
mate, navigator, officer 航海士갑판부에서 항해당직을 수행하는 직업. 항해 업무 뿐만 아니라 선박의 화물, 안전 용품, 서류 작업, 통신까지 담당하는 직업이다.
단순히 항해사는 선교에만 근무한다 생각하는 경우가 많은데 큰 오산이다. 예를 들어 벌크선의 경우 일등항해사는 석탄이나 철광석같은 화물을 싣기 위한 loading plan이란 것을 작성해야하며 plan 내에서 매 시퀀스마다 산출되는 선박의 컨디션(BF,SF,DRAFT)등을 체크하여 선박에 너무 큰 스트레스가 주어지지 않도록해야한다. 더불어 선박의 복원성을 위해 주입하는 밸러스팅도 해야하므로 일등항해사의 주 업무는 항해라기 보단 이러한 상선의 주요요소에 집중되어 있는 경우가 많다. 벌크선 일등항해사를 예를 들었을 뿐이지만 실제로는 다양한 선종마다 급수별 항해사들의 업무는 가지각색이며 이는 업무과다로 이어지기도한다.
만약 항해사를 직업으로 생각하고 있다면 자신이 생각하는 항해사의 이미지와 실제는 많이 다를 수 있음을 인지하고 정말 내가 항해사라는 업무에 부합한지 한번 생각해보는 게 필요하다.[1] 돈을 많이 번다는 인식이 있고 실제로 절대 액수론 분명 많은 편이나, 물가상승률을 급여 인상 속도가 따라오질 못해 상대적으로 적게 받는 느낌이 됐다.
옛날엔 상선이나 원양어선 사관으로 배를 한번 타고 오면 집을 사거나 가게 하나 차릴 수 있다고 했었지만, 요즘은 이것도 몇 년 해야 겨우 할까 말까다. 고된 업무와 수 개월에 걸친 육지와의 고립을 견디는 것 대비 급여가 높지 않다는 인식도 한몫한다.
2. 설명
항해사의 주요 업무는 승선한 선박의 운항 계획을 수립하는 것이다. 이런 운항 계획은 흔히 Passage Plan이나 Mission으로 불린다. 운항 계획은 출항, 항로 결정, 접근, 목적지 계류/정박까지 항해의 전 과정을 단계적으로 요약하여 설명한 내용으로 이해하면 된다.항해사는 매번 항해를 시작하기 전 전체 항해를 진행할 방법의 모델링을 해야 한다. 해운업계와 통하는 부분이 많은 항공업계에서도 이와 같은 과정을 진행하는데 이를 앉은 자리에서 비행의 전 과정을 훑어본다는 이유로 "의자 비행 (Chair Flying)"이라 부른다. 이렇게 만들어진 심성 모델 (Mental model)은 항로도 작성, 기상과 조류, 해류의 흐름 등에 대한 예측 결과가 포함된다. 수로지 등을 포함한 수로서지를 갱신하거나 점검하는 과정과 육지초인 [2], 좁은 수로, 항해 도중 항로 변경 등 다양한 미래 사건을 미리 예측하는 것 또한 이 모델링 과정에 포함된다. 이렇게 만들어진 모델은 항해사가 안전하고 효율적인 항해를 진행한다는 목표를 얼마나 이루었는지 파악하기 위한 기준이 되어 서면으로 작성한 운항 계획에 반영된다.
여러 항해사가 팀을 이루어 항해 업무를 맡는 경우, 전체 운항 과정에 동일한 모델을 서로 공유할 수 있도록 사전회의[3]를 통해 항해 팀 전체에 전달하도록 한다.
운항계획 수립 절차는 국제해사기구[4] 결의안, 미국 연방 규정집 제33조 등을 비롯한 IMO 가맹국 법률, 다수 전문 서적과 미합중국 해군과 해안경비대, 공군의 간행물에서 확인할 수 있다. 선박의 규모나 종류에 따라 종합 운항 계획에 적용되는 요인만 해도 50여 가지가 넘으며, 이를 각각의 상황에 따라 개별적으로 적용하게 된다.
현대에는 항해사가 운항 계획을 수기로 작성해 보관하는 대신 전자식 시스템에 입력한다. 제대로 된 운항 계획에는 선박의 전체 경로(Track)가 표기된 최대 축척 해도가 있어야 한다. 항해사는 관련 법률에 따라 가장 안전하고 효율적인 운항경로가 만들어질 때까지 경로를 수차례 수정하게 된다. 요즈음에는 이와 같은 경로 수립 과정이 끝나면 이를 전자해도표시스템이나 선박용 내비게이션인 차트플로터 (Chartplotter), GPS 장치 등 전자항행장치에 입력하는 것이 관행으로 자리잡은 상태이다.
항해가 시작된 이후에는 선박이 계획된 항로를 따라 항행하는지 지속적으로 파악해야 한다. 이를 위해서는 당연히 GPS와 항법 컴퓨터 장비를 동원해 추측항법, 레이더 실측, 육분의를 활용한 천문항법, 지문항법, 전파항법 등 현대 표준 항법을 적용하여 선박의 실제 위치를 확인해야 한다.
3. 등급
1~6급까지 있다. 선장은 선박의 운항관리에 대하여 책임을 지고, 항해사는 갑판부에서 항해당직을 수행한다.'1~6급 항해사'는 운항할 수 있는 배의 종류와 크기에 대한 능력을 증명하는 면허 등급을 말하는 것이고, '1~3등 항해사'는 그 배 안에서 맡은 직책을 말하는 것이다. 예를 들어 3급 항해사는 연안수역에서 여객선 아닌 선박의 선장을 맡을 수 있지만, 원양수역의 6천t 이상 선박에서는 2등 항해사까지만 맡을 수 있다. 선박직원의 최저승무기준 항목으로. 또한 1~6급 항해사는 승선 경력을 쌓으면 면허 급수를 올릴 수 있는데, 기준은 해당 링크로. 링크
3.1. 한정면허
특정 조건에서만 직무를 수행할 수 있는 한정면허가 발급된다. 기관사와는 달리 항해사는 상선과 어선에서의 하는 일이 상당히 차이가 많기 때문에 전 등급에 대하여 완전히 분리되어 발급된다. 그외에도 여러 종류의 한정면허가 있다.* 상선한정 - 모든 등급에 발급된다. 상선[5]에 승선할 수 있다.
* 비항해선 상선한정 - 3~6급에 발급된다. 영해 내에서만 운항하는 상선에만 승선할 수 있다.
* 어선한정 - 모든 등급에 발급된다. 어선에만 승선할 수 있다.* 비항해선 어선한정 - 3~6급에 발급된다. 영해 내에서만 운항하는 상선에만 승선할 수 있다.
* 국내항한정 - 5~6급에서, 국내수역만 다니는 선박에만 승선할 수 있다. 5급에 한해서 필기시험 때 영어과목이 면제된다.* 준설선한정 - 5~6급에서, 특수선박 중 준설선에만 승선할 수 있다. 응시과목이나 필요경력의 감면이 없기 때문에 실제로 따는 경우는 없다.
* 해저자원굴착선ㆍ해양자원탐사선 - 5~6급에서, 해저자원굴착선 및 해양자원탐사선에만 승선할 수 있다. 응시과목이나 필요경력의 감면이 없기 때문에 실제로 따는 경우는 없다.
* 레저보트한정 - 6급만 있다. 동력수상레저기구 중 총톤수 55톤 미만의 모터보트만 몰 수 있으며, 소형선박면허(레저보트한정) 면허 취득 후 4년 이상이 지나면 취득 가능.
* 요트한정 - 6급만 있다. 동력수상레저기구 중 총톤수 55톤 미만의 동력요트만 몰 수 있으며, 소형선박면허(요트한정) 면허 취득 후 4년 이상이 지나면 취득 가능.
4. 직책
상선사관 문서에도- 선장(Captain/Master): 선주 본인 혹은 선주가 고용한 대리인 자격으로 선박에 승선. 이름 그대로 배가 바다에 떠 있는 매 순간의 모든 업무의 최종결정자이며 보안, 안전, 재무에 책임을 지는등의 역할을 한다. 입출항의 경우 전적으로 도선사의 업무라고 생각하기 쉽지만,[6] 실제로 외국 항구에 나가 외국 도선사를 만나보면(특히 중국, 동남아등 도선사들이 선장까지 하다온 사람들이 아닌 도선사 학교만 나와서 도선사를 하는 국가들) 한국 도선사들의 실력은 상상이상이라는것을 체감할 수 있다. 도선사는 해당 항구에 대해 더 잘 알고 있기 때문에 선박의 조타와 (대형 선박의 경우)예인선에 지시를 내리는 도우미의 역할을 하고, 도선에 대한 책임은 모두 선장이 진다.[7] 국적선의 한국인 선장의 경우 일정 조건을 달성할 경우 강제 도선사 승선을 면제 받아서 직접 입출항을 하게 된다.
- 수석 항해사/1등 항해사(Chief Officer/First Officer): 갑판부의 최고책임자. 갑판부의 최고사관으로 배의 유지•보수 및 화물의 총 책임자. 상선의 경우 화물을 운반하는 것이 목적인 배인데 그 화물의 책임자가 바로 1등 항해사이다.(여객선의 경우 승객) 접안 후 터미널 측 담당자와 함께 화물 선적 계획을 확인하고 조정하며 위험물이나 선박의 복원력을 감안하여 화물의 위치 등을 조정하게 된다.(컨테이너선의 경우 위험물 선적위치를 잘못 잡아서 또는 화주가 화물을 속여서 폭발사고가 발생하여 선박이 전손처리되는 사고가 발생가능하다 ex. 현대 포츈)
큰 배(주로 큰 여객선이나 탱커선)의 경우 수석 항해사(Chief Officer)와 1등 항해사(First Officer)가 분리되어 있는 경우도 있다. 이 경우 수항사는 화물관리 및 데이워크, 1항사는 항해당직에 투입된다.
- 2등 항해사(Second Officer): 항해장을 겸한다. 항로계획의 수립, 해도에 항로표시, 수로서지 관리 등의 항해 전반을 책임진다. 3항사와 1항사가 선박 전반의 유지 보수를 뛰는 동안(선박회사별로 차이가 조금 있다, 구명장비의 점검과 관리를 담당하는경우도 많다) 항해 부분을 혼자서 맡아 처리하고 자유시간을 유유히 챙겨먹을 수 있어 항해사의 꽃이라고 불리기도 한다. 3항사로 약 1년간 각종 기기체크, 잡일 등을 하다가 2항사가 되어 해도를 쫙 펴놓고 정말 항해에 관한 일을 하다보면 정말 항해를 하고 있다! 라는 감회가 새로운 직책이다. 그러나 검사관들의 메인타겟이 되니 주의해야한다.(해도, 수로서지의 개정을 주간으로 발행되는 항행통보(Notice To Mariners)을 수령하여 본선에 있는 모든 해도 및 수로서지를 개정해야 한다, 안간지 오래된 그리고 앞으로는 더더욱 못 가게 될 선진국의(환경규정과 안전규정이 엄격해서...) 또는 작은 항구들의 해도들도 모두다 개정되어야 한다. ECDIS 전자해도표시장치가 도입되면서 비교적 업무가 줄어든다. 매주 발행되는 해도 업데이트 전자책자 업데이트 등 자료를 다운받아 설치를 해주어야한다. 그리고 항해당직시간이 주로 12시에서 04시(12시-16시, 00시-04시 2차례. 미드워치라고 불린다. 사람들이 다들 자는 시간대라 무슨 일이 나면 대처하기 힘든 3항사와 사람들이 일어나있는 시간대에 작업관리감독을 해야하는 1항사는 해당 시간대 당직이 부적합하여 2항사가 미드워치에 들어가게 된다.)라서 밥챙겨 먹거나 일반적인 생활리듬과는 거리가 멀게 된다. 당직 전 11시 반에 밥먹으러 내려가지만 주자가 식사준비를 안 해놓았다면 시무룩하게 올라가 공복으로 당직을 서야한다. 잠 자려는데 선체 정비한다고 거주구역에서 치핑작업하면 사람 잡는다.
- 3등 항해사(Third Officer): 1항사의 업무인 배의 유지•보수 중에서 소화기, 구명정 등의 안전장비 관리 업무 일체를 대행한다(M&I Log의 실제 관리자). 또한 의료관리자 업무, 항해일지 기록, 근로기록부 관리도 3항사가 전담하는 곳이 많다. 그리고 승선한 부원들의 불만 처리, 각종 선용품 청구와 선내 매점(본드창고bond store라고 부르며 기본적으로 담배,맥주등 면세품부터 음료수, 간식거리 생활용품등 선박마다 본드에 비치하는 물품들이 다양하다.) 관리(모두 면세품이라 선진국에 입항하는 경우 담배나 주류의 수량이 재고조사표랑 다를 경우를 조심해야 한다. 네덜란드의 경우 차이가 나는 걸 모두 다 밀수를 했다라고 간주하여 벌금액이 크다), 회사나 대리점에서 본선으로 날라오는 서류나 메일 등도 대부분 3항사가 받아 윗 사관들의 지시를 통해 처리하는 등의 업무를 행한다.(통상 선장이 담당하여 수신하고 관련 내용을 각 담당자(라고 쓰고 잠자는 일항사를 깨워서 실제 업무가 집행되는 경우가 많다. 항해 관련은 2등 항해사, 3등 항해사는 정말 잡무...)
- 실습 항해사(Apprentice Officer/Deck Cadet) : 일명 실항사. 선박에 따라 있을 수도 있고 없을 수도 있다. 해양대, 해사고, 연수원 등의 학생들이 현장실습을 목적으로 선박에 승선하여 맡는 직책으로, 각 항해사들을 따라다니며 선박을 알아가고 항해실무에(이론상으로만 배웠던 천측항해법의 실습이라든가 화물적재작업과정등) 적응하는 생활을 한다. 인턴이라고 이해하면 쉽다. 여기서 항해실무뿐만 아니라 선내 생활에까지 적응해 가면서 설명할 수 없을 정도로 많은 고충과 힘든 생활이 존재하는 만큼, 힘내라는 말이 필요한 사람들이다. 케바케이지만 사람 잘만나면 많은걸 배우고 잘못 만나면 여러 뉴스에 나오는 상황을 겪게 된다...심지어 여학생이 원형탈모 생겨서 오기도 한다. 실습 경험은 국제협약상으로 정해진 필수 자격요건이기 때문에, 대부분의 항해사들은 전부 4개월에서 1년 이상 위탁실습 경험을 거쳐 올라간 사람들이다. 각 해양대학교와 해사고등학교에는 실습선이 있기 때문에 학교에서 실습을 할 수도 있지만, 실습을 어디에서 어떻게 하였느냐에 따라 취업 때 영향을 받기 때문에 대형 선사 취업을 목표로 하는 학생들은 선사(특히 3대 선사라고 불리는 곳)의 실습을 선호한다.
5. 병역특례
잘 알려져 있지 않은 병역특례 중 하나. 승선근무예비역 이란 이름으로 병역을 해당 직무로 대체가능하다.[8] 단, 항해사, 기관사 자격이 있어야 하며 복무기한은 3년인데, 승선근무예비역이 된 후, 5년 내로 총 3년의 승선 근무를 마치면 현역 복무를 마친 것으로 간주된다. 단, 선박과 해운업체가 반드시 등록되어 있어야 한다. 그렇지 않을 경우 이런 사태가 벌어질 수 있으니 잘 알아볼 것.[1] 특히나 외로움을 많이 탄다면 상당히 힘들다. 옛날 영화처럼 왁자지껄한 배를 생각한다면(...) 현실과 많이 다른 편으로 현재 대부분의 배는 전자화, 무인화가 많이 진행되어 대개 20명 남짓밖에 타지 않으며, 그마저도 전부 상사 또는 부하직원이다. 책이나 영화 등을 보며 혼자 노는 것에 익숙하지 않다면 힘들 수도 있다.[2] Landfall. 육지를 최초로 인지했거나, 육지를 최초로 인지하게 된 지점을 의미한다.[3] Pre-voyage meeting[4] International Maritime Organization, IMO[5] 여기서는 어선을 제외한 모든 선박[6] 사실 도선사도 모두 선장을 오랜 기간 지냈던 사람들이다. 한국의 경우 근무 경력이 최소 20년에 난이도가 높기로 악명 높은 시험을 통과해야 하는 등, 외국보다 자격 요건이 더 높다. 물론 인천항등 남, 서해안에 위치한 조류와 연안이 복잡한 항구를 생각하면 충분히 납득되는 양이다.[7] 도선사만 믿다가 사고 나는 경우도 많고, 반대로 도선사를 안 따라서 사고도 난다.[8] 해군과는 다르다. 여기서의 선박은 군용이 아닌 민간 함선.