최근 수정 시각 : 2020-03-15 12:17:15

조종사


1. 무언가를 조종하는 사람2. 항공기를 조종하는 사람
2.1. 군대의 조종사2.2. 대한민국에서 조종사가 되는 법2.3. 노동조합 현황2.4. 대중매체에서
2.4.1. 파일럿 캐릭터
2.5. 기타

1. 무언가를 조종하는 사람

말 그대로 무엇인가를 조종/조작/운전하는 사람. 무엇을 다루는지에 따라 조종사, 원자로운전원, 조종수, 철도기관사, 해기사, 우주 비행사, 버스기사, 운전병 등으로 불린다.

2. 항공기를 조종하는 사람

항공종사자
조종사 항공교통관제사 항공정비사 운항관리사 항공기관사 항공사


영어로는 Pilot이지만, 대한민국에서는 항공법에 조종사라는 단어와 기장이라는 단어가 혼용되어 있다. 때문에 항공기 기장, 혹은 비행기 기장으로 부르기도 한다.(정확히는 기장(Captain)은 조종사(Pilot)가 가질 수 있는 직급 중 하나다. 항공기 운항에서 모든 권한을 가지고 있는 조종사가 기장(Captain)이며, 기장을 보조하는 조종사가 민항에선 부기장(First Officer), 군에선 부조종사(Co-Pilot)이다.)

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여객기의 조종사

어깨의 견장으로 직급을 구별할 수 있다. 나라마다, 단체마다 다르지만 통상 우리나라에서 한 줄은 학생조종사, 세 줄은 부기장, 네 줄은 기장이다.

자동차와 선박은 가다가 멈출 수 있지만 항공기는 운용 원리상 중간에 멈출 수 없는 기계를 다뤄야 하는 직업이기에 민첩한 상황파악과 판단이 요구되는 스트레스직에 속한다. 그래서 공군 조종사들이 정비병/정비사들한테 히스테리를 많이 부린다

항공기는 비행을 위해 자동차 등과는 비교 하기 힘든 복잡한 기구류를 장착하고 있고, 비행원리에 숙달되는 과정 역시 고도의 지성을 요구하고, 작은 실수로도 치명적인 위험을 초래할 수 있기에 조종사에게 주어지는 책임이 높다. 이는 조종사가 되는 과정의 복잡함으로도 이어져서 항공법에 규정된 대로 조종사 면허증 시험을 볼 경우 비행이론, 항공법, 기상학, 항공지도, 비행 교본, 탑승할 특정 항공기 메뉴얼 등을 줄줄이 외우고 있어야 되는데, 페이지 숫자를 다 합치면 2000페이지에 달하는 것은 물론이고 비행이론 하나만 봐도 공대 전공서적 뺨치게 복잡하다... 또한 교관과 함께 '최소' 20시간을 실제로 비행을 해야 하는데[1] 이게 의외로 스트레스 받고 빡세기 때문에 체력요건 역시 조종사에게 매우 중요하다. (조종사는 강철체력, 20시간 비행?) 이런 이유들로 이들을 육성하는 것은 차량이나 기타 장비 조종수와는 차원이 다른 전문 육성 코스를 밟는 것이 기본이다. 그나마 자가용 항공기의 경우 쉽지는 않아도 시간내서 반년~일 년 정도 준비하면 시험을 볼 수는 있으나 상업면허부터는 이 분야를 평생직종으로 생각하고 도전하지 않으면 힘든 게 사실. 게다가 조종사가 되더라도 꾸준히 자기 실력과 건강상태를 입증 해야한다.[2] 항공기가 더욱 복잡한 기기들과 조종법, 기체 단가를 가지게 된 현대에 이르러선 그런 경향이 더욱 심해졌다.

전투를 할 일이 없는 민간 조종사만 해도 저 지경인데, 공군전투조종사는 여기에 추가로 전투 임무가 들어간다. 탑승하는 전투기만 해도 한 대에 수백억씩 하는 국가적 자산에, 임무의 중요도 역시 비교할 수 없이 크기에 더욱 더 혹독한 훈련과 교육을 받으며[3] 항공구조대 성격의 특수부대는 이들을 구출하는게 여러 주요 임무 중 하나이니 이들의 중요성을 알 수 있다 . 이런 과정을 버티고 이겨내서 파일럿이 되기 때문에 괜히 미디어 매체에서 멋있게 그리는 게 아니다... 특히 제대로 된 실력을 가진 인원을 다수 충당하는 것이 매우 힘들고, 몇 명만 사망해도 보충전력을 구하기 힘든 관계로 대다수의 전투기들에는 일찍부터 조종사의 생존을 위한 여러 생환 장비가 다른 병기들보다 먼저 적극적으로 설치되어 왔다. 중요한 임무를 띤 군인이라는 특수성에다 한 사람의 생명이라는 점과 그에 딸린 가족들까지 생각하면, 조종사 목숨이 전투기 값보다 소중하다고 해도 절대 틀린 말이 아니다. 나라에 따라 일회용품으로 전락하기도 한다

군인 목숨을 물건쯤으로 여기던 구 소련군조차도 조종사만큼은 굉장히 신경을 써서 대우한 편이었다. 지상공격기와 헬기의 조종석을 강철로 감싸서 조종사를 보호하거나 러시아제 전투기는 조종사가 기절했을 경우 자동으로 사출 시키는 장치가 있는가 하면 사출좌석의 성능도 뛰어나서 한때 미군조차도 수입을 고려한 적이 있을 정도다.

일반인들에게도 공군 하면 100% 떠오르는 남자의 로망 중 하나였었다. 조종사 헬멧, 고글, 고정고리와 밸트가 가득 달린 투박한 방풍복으로 그려지는 제2차 세계 대전의 이미지로 잘 그려진다.

이러한 전투기의 영향을 받아 SF거대로봇 탑승자도 조종사라고 부른다. 그러나 전차, 장갑차 같은 궤도차량은 조종수(공군은 운전병)라고 한다.

조종사가 두 명 탑승하는 비행기에서 선임인 조종사로서 비행기 전체 운항에 책임을 지는 정 조종사를 비행기 기장(Captain 또는 Pilot)이라고 부른다. 부 조종사는 Co-Pilot, 혹은 First-Officer불린다.

과거에 민항기 분야에서는 조종석에서 조종사들의 운항업무를 돕는 항공사(항법사)와 항공기관사가 있었는데, 이들도 기본적으로는 조종사 면장과 일정 시간 이상의 비행시간을 보유한 엄연한 조종사 출신들이다. 그러나 공군수송기의 기관사는 조종이 아니다.(항공기관정비 부사관)

2.1. 군대의 조종사

2.1.1. 고정익

미 공군전투기폭격기가 주류를 이룬다. 역대 공군참모총장 가운데 전투기와 폭격기 출신이 아닌 인물은 노턴 슈워츠밖에 없다. 대한민국 공군에서는 대형폭격기가 필요없으니까 전투기가 90%이다. 다만 냉전이 끝난 뒤에는 핵투발 내지 융단폭격에 써먹을 크고 아름다운 전략폭격기보다 전투기와 비슷한 크기의 전폭기가 더 많이 쓰이는지라 구분 자체가 좀 모호하기는 하다.[4]

수송기 등의 경우도 미 공군에서는 수송사령부 등이 굉장한 규모로 운영되기 때문에 대장까지 올라갈 수 있다. 당장 공중급유기를 엄청나게 굴려대고 C-17 같은 전략수송기도 엄청나게 굴려대는 나라인데 수송기 출신 대장이 없을 리가. 그리고 조종사가 아닌 조작사 등 일반 탑승자도 대장까지 진급이 가능하다. 이 경우 주로 군수사령부나 우주사령부 계통이 많지만, 로리 로빈슨의 사례처럼 같이 지역별 공군전투사령부급 부대에서 활동하는 것도 불가능하지 않다. 한국의 경우엔 최대 소장 정도.

대한민국 해군에서도 초계기 등 고정익기를 굴리기 때문에 가뭄에 콩 나듯 민간항공사 지원자가 있다고 하지만 통계에서는 너무도 적은지라 그냥 무시당한다. 해군 항공대의 경우 진급 상한선준장이라 좀 낮다. 소장까지 간 케이스도 없지는 않다지만. 미 해군은 조종사들이 대장 다는 것은 기본에 경우에 따라 조종사가 아닌 공중근무자도 대장까지 올라간다. 해리 해리스 제독이 대표적. 냉전 시기에는 아예 해군참모총장 태반이 조종사 출신이었다.

무인기의 경우 아직 도입 역사가 짧아 영관급 장교에 인원들이 분포되어 있다. 미 공군의 경우 규모가 워낙 큰 탓에 곧 무인기 출신 장성이 나올 것으로 예측된다. 다만 유인기 조종사들의 불만이 많다고 한다. 해당 항목으로.

2.1.2. 회전익기

회전익은 대한민국 국군에서 육해공이 모두 운용하나 민간의 수요가 별로 없고 군에서도 전투기 등에 비하면 찬밥 신세다. 간혹 대기업이 운용하는 헬기 등에 항공준사관 출신이나 조종장교들이 들어가기도 하나 수요가 정말 적다. 공군도 고정익에 집중된 터라 공군에서 헬기 모는 조종사가 있다는 걸 모르는 사람도 있다. 그리고 육군 항공대 역시 대한민국 육군 육군항공작전사령부 기준으로 병과보병 출신인 사령관이 임명되면 중장이 임명되는데 정작 항공 출신(조종사 출신) 사령관은 소장이 임명되는 등 이래저래 설움이 많다.

고정익에 비해 회전익이 찬밥 대우 받는 건 타국도 별반 다르지 않다. 그나마 가끔씩 자리를 배정해주려고 하는 정도인데 영국군의 경우엔 해군 헬기 조종사 출신인 조지 잠벨라스와 공군 헬기 출신인 앤드류 펄포드해군참모총장공군참모총장에 동시에 앉히는 기행을 보이기도 했다.

2.2. 대한민국에서 조종사가 되는 법

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우리나라에서 조종사가 되는 방법은 크게 서너 가지 정도로 나눌 수 있겠는데, 가장 돈이 적게 들고 널리 알려진 방법은 공군에 장교로 입대하여 조종 특기를 부여받는 것이다. 더불어 조종사가 되기도 제일 빡세고(...), 전역민항기 조종사가 될 가능성도 제일로 높다. 다만 이런 조종특기 중 항공사들이 좋아하는 주기종이 전투기라고 생각하는 사람들이 꽤 있는데, 실제 항공사 측에서는 전투기보다 수송기 조종사를 더 좋아한다고 한다. E-737, 앞으로 들어올 A330 MRTT는 여객기 베이스라 더 좋아한다.[5] 해군 항공대의 P-3 계열도. 수송기는 여객기와 유사한 대형 기종이라서 전투기 조종을 그만둔 뒤 여객기 조종을 당분간 연습해야 하는 전투기 조종사들에 비해 빨리 써먹을 수 있어서라고. 물론 전투기 조종사라도 대형 기체 조종을 당분간 연습한다면 항공사에서 일부러 걸러낼 이유도 없는지라 의무복무를 한 뒤에도 진급에 있어 선택지를 확보하는 차원에서라도 무조건 전투기 조종특기가 제일이라는 게 중론. 물론 미군의 경우는 이 썩어나는 나라니까 그렇게 전역 후 진로와 진급 모두에 유리한 기종은 전투기가 아니라 폭격기가 되겠지만...

대한항공, 진에어의 경우 최소 비행 요구 시간이 1000시간인데, 공군에서도 짬 찬 위관급 장교 정도는 되어야 1000시간을 채울 수 있다.[6] 때문에 국내 민간 항공사의 조종사들은 공군사관학교-공군-항공사 코스를 거친 사람이 매우 많아서 공사 몇 기, 학사 몇 기 같은 선후배/파벌 관계도 있을 정도이며[7] 외국에도 군 출신의 조종사가 매우 많다. 일본 방위대학교에서 항공자위대가 인기가 높은 것도 파일럿이 돼서 나중에 민항 나가려고 하기 때문이다. 독일루프트한자군 출신 조종사를 채용한다. 에어 베를린 가면 된다

이 방법도 크게 몇 가지로 나뉘어서 첫 번째 방법으로는 공군사관학교에 입학하는 것이고 두 번째는 학사장교로서 조종장교를 지원하는 것이다.[8] 세 번째는 항공대한서대, 교통대에 설치된 공군 ROTC를 하는 방법. 기본적으로 시력이 나안 0.5 이상 교정시력 1.0 이상이 되어야 선발가능. 공군사관학교에서는 66기부터 PRK 라섹 교정가능자를 선발한다.[9] 2018년 현재 현역 조종사가 안경 쓰고 다니는 걸 비행단 라인 안에서 볼 수 있다[10] 어쨌거나 저쨌거나 비행시간을 가장 저렴하고 빠르게 채울 수 있는 방법은 공군에서 항공기를 운전하는 것이다.

두 번째로는 한국항공대학교한서대학교, 한국교통대학교 등의 항공운항학과에 입학하는 것이다. 여기에 입학했다가 공군 ROTC를 하는 방법도 있다. 위 세 학교의 항공운항학과 입학 기준은 공사 수준으로 높다.[11] 학비는 공사에 비하여 많이 들지만(교통대는 국립대라서 그나마 저렴한 편이다.)[12], 공사보다 재학 중 자유롭고 공사 졸업생보다 2년-5년 빨리 제대를 해서 민항으로 넘어가면 본전을 뽑을 수 있기 때문. 물론 대학 재학 중 병역을 끝내고 민간 취업 루트를 탈 수도 있다. 대신 학비를 다 자비로 조달해야 하기 때문에 웬만한 전문직들 이상으로 공부빚이 많이 쌓인다. 민간에 일찍 취직하는 대신 빚을 십수년 동안 계속 나눠 갚아야 하는 것.

세 번째 방법은 극동대학교, 청주대학교, 중원대학교, 경운대학교 등의 항공운항학과에 입학하는 것이다. 다만 중원대학교는 위에 기술한 대학과 달리 공군 신체검사 수준이 아닌 공중근무자 화이트카드를 통해 신체검사 합격 불합격을 결정한다. 여기서 중요한 것은 화이트카드를 받아도, 나중에 공군 조종사가 되려면 추가적으로 신체 검사를 받아야 한다는 점이다. 화이트카드는 공군 신체검사보다 조건이 느슨한 편이지만, 이후 공군 신체검사에 불합격한다면 따로 비행 시간을 채워야한다. 이 과정에서 상당히 많은 돈이 든다.

네 번째 방법은 항공사 등에서 운영하는 비행학교를 거치는 것. 다만 연료비 등 금전적인 압박이 상당하다. 사관학교 출신의 경우에는 학비를 국가에서 전액 지원[13]하지만 그렇게 돈을 퍼부어서 키운 것을 뽑아먹기 위해 조종특기 장교는 의무복무 기간이 기본 15년으로 매우 긴데[14][15], 그만큼의 학비를 자비로 내야 하는 민항사의 비행학교는 학비가 상당히 비싸다. 2012년 기준으로 항공대비행교육원의 대한항공 인턴제도는 1억 7천만 원 정도 필요하다.

과거에는 항공사에서 직원을 양성/채용하는 일이었기 때문에, 저 교육훈련비를 회사에서 다 내줬다. 하지만 사립 비행학원 등의 등장하고 여기서 비행 훈련을 받은 조종사 지원자가 생기면서 항공사 입장에서는 직원에게 훈련을 시키는 데 엄청난 돈을 지출할 필요가 없어졌다. 대신 허울 좋은 수익자 부담의 원칙을 들먹이며 지금처럼 조종교육생에게 교육비 부담을 떠 넘기게 된다. 대신에 교육생한테는 돈이 없을 테니 '회사가 보증을 서줄게, 교육 다 받으면 우리 회사에서 일을 해서 갚아라'가 되었다. 전부 대출은 아니다. 빚을 모두 갚기 전까지 사실상 노예인 셈.

다섯 번째 방법은 사립 비행학원에 다니는 방법인데 위의 네 가지 방법보다는 조종사가 되기 어렵다고 볼 수 있다. 일차적으로 군에서 전역하는 인원들이 이미 수천 시간가량의 비행시간을 갖고 전역하고, 사회에서도 대한민국에 얼마 없는 조종사 자리를 찾기 때문. 그나마 1990년대처럼 군조종사 출신이 다해먹지는 않는다. 항공사가 군 출신을 선호한다는 것은 일부 항공사에 한정되는 취향이다.[16]

비용은 2012년 기준으로 세스나기를 1시간 교육받는 데에 20-25만 원 정도 들고 PPL, 계기비행, CPL을 모두 취득하는 데에 약 7000만 원 정도 소요된다. 다 취득하고 나면 비행시간이 약 300시간 정도 되는데 이 정도로 항공사에 입사하기는 택도 없어서 자비를 더 들여 비행하거나 교관과정해서 비행시간을 늘리는 데 드는 비용이....

이 외에 미국이나 캐나다, 호주와 같은 곳의 항공학교에서 배우는 방법도 있다. 국내보다 비행 비용이 절반 정도이기 때문에 상당히 저렴하지만 생활비가 들어간다는 점을 감안하자. 다만 영어권 국가에서 교육받을 경우 요새 항공사에서 중시하는 영어 실력을 자연스럽게 익힐 수 있다는 점은 덤. 우리나라의 CPL은 미국에서 PPL까지밖에 인정해주지 않지만 미국 FAA의 CPL은 우리나라에서 전환교육만 받으면 인정된다. 대한항공에서도 미국으로 비행교육 보낸다. 보배드림에 올라온 글을 보니 한진그룹 조양호 회장이 직접 전용기 타고 찾아오기도 하는 모양. 그리고 좋은 점이 또 하나 있는데 우리나라에서는 기상이 뭣 같기 때문에 계기면장을 취득하기 전까지 PPL 취득할 때 날씨 좋은 날에만 비행가능하므로 빨리 취득하기 어려워서 1년까지도 걸리는 데 비해 미국 캐나다는 날씨가 좋아서 몇 개월, 몇 주면 가능하다는 장점도 있다.

한편 민간에서도 조종사가 꽤 양성되는 나라에서는 조종사 자격 따고 공군 지원할까 하는 사람들도 많고 실제로 많은 이들이 지원하기도 하지만, 공군에서 꼭 잘 받아주지는 않는다고 한다. 공군 조종사는 단순히 비행기 몰 줄 안다고 되는 게 아닌 장교여야 하기에 조종실력과는 별개로 군사학에 대한 깊은 이해가 동반되어야 하며, 또한 혼자 조종하면서 익혔던 야매 내지 영 좋지 않은 버릇을 군대에서 고집하다간 큰일나는 수가 많기 때문에 공군에서는 무슨 국가적인 총력전에 들어가지 않고서는 차라리 초짜를 뽑으면 뽑았지 면허 있는 조종사를 엄청 우대해주는 경우는 없다고.[17]

2.3. 노동조합 현황

2.4. 대중매체에서

실사영화에 등장하는 파일럿 인물의 경우 공중을 나는 첨단장비인 비행기를 조종하는 직업인 만큼 대중매체에서 이 직업을 가진 인물이 등장할 경우 고학력의 두뇌형 캐릭터로 나오는 경우가 대체로 많다. 특히 2차세계대전 당시 프로펠러기가 아닌 현대시대 제트기 조종사로 나올 경우 더욱 그럴 확률이 높다. 단 실사가 아닌 만화나 애니메이션 같은 경우 날아다니는 이미지 덕분인지 활발한 이미지가 더욱 많은 편. 물론 실사에서도 탑건의 매버릭이나 알투비의 정태훈처럼 항공기를 자기 마음대로 신나게 몰고다니는 캐릭터도 종종 존재한다. 이런 경우에는 종종 고지식한 면이 있는 파일럿 동료와 라이벌 처럼 부딪히는 경우도 있다.

2.4.1. 파일럿 캐릭터

전통적인 고정익기 조종사 이외에 회전익기 조종사는★, 가공의 공중 기체 조종사는 ☆표시. RTS 등의 경우 영웅급(네임드)만 기재. '항공기' 조종사이므로 로봇물이나 입는 비행 슈트 착용자 등은 기입하지 않는다.

추가 바람.

2.5. 기타

참고로 본 항목은 주로 고정익 여객기 조종사 위주로 작성이 되어 있는데, 그 이유는 그 분야가 사실상 거의 모든 조종사들의 끝판왕이자 꿈이라서(...). 헬리콥터 조종사의 경우 사정이 상당히 다르며, 해외의 경우와는 다르게 국내에서는 과반수의 헬리콥터가 국가기관 소속이라는 특징이 있다. 회전익 조종사는 항공준사관 문서로. 양성소로 군대 말고는 한서대학교가 있다.[30] 헬기 조종사도 고정익 조종사가 되는 게 불가능한 건 아닌 게 회전익은 비행시간으로는 인정 안 해주더라도 비행경력은 인정해 주기 때문에 군복무 중에 교육원 다니면서 고정익 면장을 따고 비행시간 채우면 민항사 입사도 불가능 한 것은 아니다. 물론 쉬운 일도 아니다

혹시 항공편을 이용할 때 해당 항공편 비행시간을 알 수 있다면 타고가는 항공편 조종사가 몇 명인지 짐작할 수 있다. 예를 들어 대략 8-9시간 이내 항공편에는 조종사가 2명, 12-3시간 정도 항공편에는 조종사가 3명, 그 이상 비행하는 항공편에는 조종사가 4명 탑승한다고 보면 된다. (참고 여러분이 탄 항공기에 조종사는 몇 명일까요?)

민항사 입사한다고 해서 끝이 아니다. 입사하면 대부분 부조종사로 일정기간 비행을 해야 하고, 경력과 비행시간이 쌓이면 기장이 된다. 그럼 부조종사, 부기장은 조종간을 언제쯤 잡을 수 있을까? 당연히 언제든 가능하다. 단, 공항 택싱(Taxiing) 등 민감한 시점에는 조종간을 기장이 잡도록 하고 있다. (부기장은 언제 조종간을 잡을 수 있을까?)

유사품(?)으로 항공기관사와 항공사(혹은 항법사)가 있으나, IT산업 발달로 없어질 직업이니 관심은 끄자. (조종실, 조종사 외에 다른 승무원 있었다?

약간 색다른 조종사로 테스트 파일럿과 전용기 조종사가 있다. 공통점은 둘 다 경력이 엄청나야 한다는 것(...)[31]

무인기의 발달이 군용으로 탄력을 받으며 무인기 조종사도 떠오르는 직업으로 각광받고 있지만... 공군에서는 말이 많다. 일선 공군 전투조종사들은 "저것들도 꼴에 장교라고?" 하는 반응이며, 실제 몸값도 전투조종사 1인 양성비용이 무인기 조종사 10명 이상 양성하는 비용과 맞먹는지라 부심도 많이 부린다. 물론 전투기 조종사들이 훨씬 위험한 환경에서 임무를 하기 때문에 심정적으로 많이들 공감을 이끌어내고 있긴 하다. 하지만 그것이 기수열외까지 우려될 정도로 심각해질 정도라 문제. 무인기 프로젝트가 가장 활발히 진행되고 있는 미합중국 공군에서는 점점 늘어나는 무인기 조종사들을 위해 계속 머리를 굴리고 있지만 유인기 조종사들의 반응은 차갑기만 하다. 일설에서는 조종사(pilot)이라 부르지 않고 조작사(operator)라 불러야 하는 점을 지속적으로 강조하기도 한다. 무인기 조종사들이 군, 나아가 항공업계 전반에서 세력을 키우기 전까지는 차별대우가 계속 이어질 가능성이 높다.

다만, 이것에 대해서는 무인기 조종사들도 할 말이 많은 편이다. 무인기가 유인기에 비해 체공시간 제한에서 더 자유로운 만큼 무인기 조종사들은 조종석이 아닌 콘솔 앞에서 근무하는 점만 다를 뿐 유인기 조종사들보다 더 많은 시간을 전장에서 보낸다. 무인기 조종사라고 책임이 덜한 것도 아니다. 전장에서 표적이 된 인간이 고깃덩어리가 된 모습을 몇 시간이고 지켜보며 분석하는데 이에 대한 스트레스가 만만치 않기 때문, 게다가 위에서 언급한 바와 같이 유인기 조종사에 비해 깔보는 세태 때문에 어디가서 심정토로하기도 힘들었다. 지금은 이 문제가 부각되어 해소되고 있는 추세. 물론 유인기 조종사들이 잘못된 판단을 할 경우 죽음과 직결되는 훨씬 위험한 환경에서 근무하는 것은 사실이나, 무인기 조종사 또한 무인기 특유의 장점을 활용해 유인기가 할 수 없는 그에 비견될 정도로 중요한 역할[32]을 수행하고 있는 것은 부정할 수 없는 사실이기 때문에 무인화 기술로 넘어가는 시점에서 발생하는 과도기적 문제로 전문가들이 판단하는 편. CNET에서 쓰여진 기사[33]를 보면 전투기 조종 출신의 무인기(MQ) 조종사 Chris Chambliss 대령이 다음과 같은 말을 하는 것을 볼 수 있다.
"일단 더이상 사다리를 타고 조종석에 앉지 않는다는 것을 받아들이게 되면, 무인기 조종이 훨씬 더 만족스럽습니다. 왜냐면 당신도 알겠지만 매일, 매시간마다 비행을 하며 지상에 폭격을 할 수 있으니까요. (기자가 전투기 조종사로 복귀하지 않을 거냐고 묻자) 진심으로 말하건데, 나는 그러지 않을 겁니다."

과거 이들의 필수품으로 크로노그래프 손목시계가 있었다. 왜 필수품이냐면 비행기에서는 시차로 인해 일반적인 시계로는 제대로 된 시간파악이 불가능하다. 그러므로 비행기 내부에서는 출발 시점을 기점으로 경과시간을 체크하는 방식을 써먹는데, 이런 방법을 제대로 사용하려면 스톱워치가 필요하다. 물론 디지털 시계가 보급되고 나서부터는 필수품까지는 아니지만...

파일럿의 경우 대체로 청력이 매우 나쁘다. 과거 공군사관학교 사관생도 시절부터 매우 혹독하게 훈련을 받아온 영향이 가장 큰데, 군대에서는 귀마개를 절대로 쓰지 못하게 하기 때문에 그렇다. 귀마개를 썼다가는 막상 상황이 발생했을 때 제대로된 대응을 하지 못해 어벙벙 이지랄거리다가 결국 큰 사단이 나기 때문이다. 물론 귀마개 못 쓰는 건 선진병영을 추구하는 당금의 군대에서는 똥군기가 맞지만, "사내 대장부가 이따위 비행기 소음 소리도 못 참아? 그럴거면 당장 때려쳐!"라고 혹독하게 갈구는 훈육장교들이 2019년 기준 아직까지도 많다. 특히 옛날 군대 시절을 겪었던 공군 장교 출신 파일럿들은 이런 영향 때문에 건강검진을 해 보면 양쪽 귀의 고막들이 전부 다 닳아 없어져 인공고막을 끼고 댕기는 경우가 상당히 많다. 보청기를 끼고 댕기는 파일럿들도 제법 많고.

파일럿의 결혼은 과거 평균수명이 낮은(?)[34] 1950~1970년대에는 같은 부대에서 복무하는 간호장교와 결혼해서 같이 제대하는 경우가 많았으나 현재는 그 당시보다 평균수명이 확 뛴 상태라 남자의 경우 40살 넘어도 미혼인 경우가 꽤 많아서 군복무 시절에 결혼하는 게 확 줄어든 추세이고 제대하고 나서 민항공사에 취직한 후 스튜어디스와 결혼하는 것이 대세이다. 남자 쪽에서는 나이차가 꽤 나서 어린 데다가 미모가 보증수표인 여자와 결혼한다는 메리트가 있고 여자 쪽에서는 장교 출신이라는 사회적 신분과 아울러 연봉 2억 원 이상인 직업을 가진 남자와 결혼한다는 메리트가 있기 때문이다. 라는 잘못된 정보가 올라와 있는데, 실제로 지금도 공군은 복무 초기에 결혼하는 경우가 많아서 신입 부기장으로 입사할 때 90% 이상이 기혼이며 애가 한두 명 있는 경우도 다수다. LCC의 신입부기장도 30대 이상이 많은데 사회생활을 해 돈을 모은 후 퇴사하고 비행을 시작하는 기혼들이 많아서이다. (이 경우 비행훈련 기간 동안 배우자가 가장 역할을 하곤 한다..) 신입 부기장 면접 시에도 결혼한 경우 오래 근무할 것으로 생각해 가산점을 준다는 썰이 있다. 의외로(!) 독신주의도 많다.

[1] Private Pilot License(자가용 조종사 면장) 국내 항공법 시행규칙 제76조 및 제93조제3항 관련 (별표 9) 국토부장관 지정 전문교육기관 이수자 35시간에서 총 단독비행 10시간, 모의비행장치 훈련 5시간을 제외한 시간 기준[2] 항공사마다 몆 개월씩 시뮬레이터로 시험을 보며 2번 이상 탈락 시 2개월간 운항금지+재교육+선배들과 훈련교관의 따가운 눈총을 받게 된다. 몸이 심각하게 아프면 강제로 쉬어야 한다. 무작정 일하겠다고 버티다가는 강제로 구급차에 끌려가 병원에서 검사 실시.[3] 심지어 생존훈련과 적군에 사로잡힐 것을 대비하는 훈련도 받는다. 그중에서 가장 중요한 훈련이 고문 저항 훈련인데, 이는 보직의 특성상 고급 기밀을 많이 알고 있기 때문이다.[4] 사실 이건 B-52 스트라토포트리스를 대체한다고 도입한 B-1 랜서B-2 스피릿이 돈 문제라든가 예산 문제라든가 가격 문제같은 이유로 많이 도입되지 못한 점도 크다.[5] 전투기 기종은 장성 진급에 필수 요소라고 보면 된다. 한국 공군이 가뜩이나 장성 수가 적으니 전투기가 아니면 조종 특기여도 장군 한 번 달기가 요원하다.[6] 행정직이나 공본 같은 비전투부대로 많이 돌지만 않았다면 대위 때 1000시간 채우는 건 어렵지 않다. 애초에 학군(ROTC) 출신 조종장교들은 몇년 전까지만 해도 의무복무가 10년이었는데, 의무복무 다 채워도 소령은 못 달지만 1000시간 찍고 전역한다.[7] 공군조종장교는 의무복무기간을 마치면 참모총장의 추천서를 받아 대한항공에 입사할 수 있도록 협약이 되어 있다.[8] 물론 공군도 육/해군처럼 재학생들을 대상으로 군장학생을 모집하며 조종장학생에 도전할 수도 있다. 어차피 조종장교는 십수년 장기복무가 기본인데 대학 학비 다 들이고 나이 먹어서 지원하는 것보다는 일찌감치 조종장학생 지원하는 게 나을지도.[9] 실제로 69기 입학생 중 70%는 PRK 수술 판정을 받은 인원이었다. 즉, 이제는 단순히 시력이 나쁜 것이라면 공부와 운동만 기준 이상이면 군사관학교 입학이 가능하다.[10] 사실 시력 어정쩡할 때 맨눈으로 다니는 편이 더 시력 하락이 쉽다. 계기판을 쉴틈없이 살펴야하는 조종사들은 더더욱. 민간에서도 기장들의 시력에 변동이 생기면 의무적으로 안경을 쓰게 한다고 한다.# 그럼 왜 나안시력이 신검 기준인 걸까[11] 성적 기준 뿐만이 아니라 신체검사 기준도 공사 만큼이나 엄격하다. 아래의 후발대들은 화이트 카드(항공종사자 신체검사 1종)만으로 신검통과가 가능하지만 이 세 학교는 공군 항의원에서 공군 공중근무자 Ⅰ급 통과를 요구하고 있다. 특히 근시인구가 많은 한국 특성상 시력에서 가장 많은 사람이 떨어지고, 그 다음은 과거병력도 불합격 요건에 들어가는 일부 질환들이다. 대표적으로 정신과 질환. 우울증 병력 있으면 옛날에 치료비를 의료보험 처리한 것을 뼈저리게 후회될 것.[12] 등록금에 비행교육비에 기숙사비 등 다 합치고 나면 한 학기에 1000만 원은 가볍게 넘는다고. 다만 교통대는 예외적으로 처음부터 군으로 뽑기 위해 가는 곳이다. 항공대, 한서대와 함께 셋뿐인 공군 ROTC 중 하나이다. 그리고 예외적으로 수시만 뽑는다, 정시도 있긴 한데 이월로 1년에 2~3명 정도.(...) 하지만 2020학년도 기준으로 정시로 5명을 뽑는다[13] 때문에 국군 장교 양성 과정별로 1인당 비용을 매기면 공사가 제일 비싸다.[14] 2000년대 중반에 기존의 의무복무 기간인 10년 이상을 버틴 영관급 조종사들이 단체로 전역신청을 하는 바람에 전력공백이 생길까 우려한 공군에서 거부했다가 소송까지 갔고, 의무복무를 마친 이상 전역을 막아서는 안 된다며 법원이 조종사들의 손을 들어주며 전역 늦춰져서 항공사 연봉 손해본 것만큼 공군에서 보상하라고까지 하는, 공군 입장에서는 망했어요급 판결이 나왔던 일이 있다. 그렇게 제대로 엿먹은 공군은 비슷한 시기 학사장교의 모 기수를 반이나 조종장교로 뽑아야 했고 의무 복무 기한도 13년으로 늘려버렸다고. 또한 조종장학생이나 조종특기 지원 학사장교가 소위 임관 후 실시되는 양성 과정에서 탈락하면 몇 단계에서 탈락했느냐에 따라 기본 3년에다 6개월 또는 1년씩 복무기간이 가산되는 수가 있다(...)[15] 대신 이런 빡센 경쟁을 뚫고 조종병과를 받은 용자들이 아예 군에 말뚝을 박겠다고 하면 진급 걱정은 없다. 진급 경쟁이 아예 없진 않으나 애초에 진급 경쟁을 하기도 전에 민항사로 가버리는 이들이 워낙 많아서 대령 포기한 중령이 흔한 타군에 비하면 진급 경쟁률이 매우 낮다. 또한 공군에서 별을 다는 이들은 방공포병 병과의 극소수를 제외하면 전부 전투기 전방석 조종사다.(물론 출신도 공사 출신이어야 하지만...)[16] 아X아나가 대표적으로, 여기는 노동조합을 만든 민간출신 기장들의 모임과 이에 대항하는 조합을 만든 군출신들의 대립으로 유명하다. 인터넷에서 잠깐만 찾아봐도 수도 없이 관련 사례가 나오고, 해당 항공사 내부의 군과 민간 출신 파벌 싸움이 뉴스까지 탄 적이 있다.[17] 공군 조종사 양성과정은 조종만 가르치고 끝나는 게 아니다. 운전학원에서 배우는 거랑 수송교육연대에서 배우는 게 같을 수는 없지 않은가! 그리고 총력전이 발발하여 조종사 전력이 부족해지더라도, 현대의 비행기(특히 4~5세대 이상의 제트전투기)들은 이미 단순한 비행기의 수준을 넘어선 것들이다보니 개인적으로 면허 따서 자가용 비행기 정도만 몰던 이들이 입대한다고 당장에 전황을 바꿔놓을 수 있는 천군만마 같은 존재가 되기도 힘들다.[18] 한국 공군의 마스코트 캐릭터[19] 과거 독일 연방 경찰에서 헬리콥터 기술자로 일한 경험이 있는지 키메라 바이러스 사건 때 헬기를 조종해서 요원들의 이동을 도왔다.[20] 미 공군에서 복무하던 시절 F-16을 조종했다.[21] 미션 임파서블: 폴아웃 참고. 헬기 조종은 담당 배우인 톰 크루즈가 직접 조종했다.[22] 아나킨은 9살 때 처음 몰아보는 전투기로 전함을 격추시켰으며, 그 이후로도 활약하다가 베이더가 된 후에는 함대와 1 대 1로 싸워 승리하거나, 수많은 비행기 편대와 단신으로 싸워 이기는 등 이 분야의 본좌. 게다가 루크 또한 데스스타를 파괴하고, 엘리트 파일럿으로 활약하였다.[23] 종족전쟁 UED 테란 2번 임무 참고. 영문 명칭 자체가 Pilot이다.[24] 해적선 모델링을 사용한다.[25] 가상 기종 탑승 시.[26] 작중 시점에서는 이미 사고로 전투기 조종사 활동은 중단했다. 다만 예전 경력은 엄연히 조종사이고, 인게임에서 무기 활용이나 옷 스타일, 음성 대사(락온, 밤스 어웨이) 등 조종사라는 것을 부각시킨 요소가 많다.[27] 공군 대령 출신으로 퇴역 이유가 (동료를 구하기 위한 것이었지만) 임의로 실무장을 사용해서 설산을 폭격한 것이다.[28] 공군 대령이라고 으스대었으나 사실은 마스코트 닭(한국어판은 육군 대령). 그러나 군복무 시절 어깨 너머로 배운 조종술을 바탕으로 닭들이 탈출용으로 만든 전투기를 직접 조종했고 후손들에게 그 무용담을 자랑하는 걸 새로운 낙으로 삼고 있다.[29] 원래 공군 전투조종사 과정을 밟았던 사람이며, 다른 건 출중한 자질이 있다고 합격했는데 단 한 분야인 정신감정에서 불합격을 받아 탈락했다. 그럴 만도 한 게, 전투조종사를 하려고 했던 이유가 폭격기를 타고 시내를 폭격하는 것이다.[30] 사실 한서대 헬기 조종학과도 재학생 절대 다수가 군장학생에 지원한 후 졸업 후 군에서 경력을 쌓는다. 만약에 공군에 지원해서 비행훈련을 통과해 고정익기를 배정받는다면 헬기조종을 공부하고선 고정익기 조종일을 하게되는 수도 있다. 존나좋군?[31] 테스트 파일럿은 어떤 돌발상황이 발생할지 모르는 시험기를 몰아야 하기 때문에 경험이 매우매우 많아야 하고, 전용기는 VIP의 안전을 보장하려면 실력이 보장되어야 하기 때문이다.[32] 예를 들자면, 글로버 호크는 유인기인 U-2의 후속기종이다. 유인기인 U-2가 무인기인 글로벌 호크만큼 지속적으로 임무수행하는 것은 인간이 타고 있는 이상 불가능하다.[33] https://www.cnet.com/au/news/drones-americas-new-air-force/[34] 60살 정도였던 시절을 말하는 것이다.