| 철도사고 요약도 | ||
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| 사고일시 | 2014년 7월 22일 17시 50분경 | |
| 사고유형 | 충돌사고 | |
| 사고원인 | 기관사 실념 | |
| 사고지점 | 태백선 문곡역~태백역 구간 제천 기점 97k162 | |
| 탑승인원 | 승객 95명 | |
| 승무원 6명 | ||
| 피해 | 인명 | 사망 1명 |
| 경상 100여명 | ||
| 차량 | 누리로 전동차 4량 파손(폐차) 무궁화호 기관차 및 객차 6량 파손 | |
| 시설 | 문곡역 21호 선로전환기 파손 | |
| 기타 | 태백선 4개 열차 운행중단 2개 열차 영동선 우회 버스 대체수송 등 시행 | |
| 관계기관 | 한국철도공사 | |
| 사고열차A | 열차종별 | 새마을호(중부내륙순환열차) |
| 열차번호 | 제4852열차 | |
| 출발역 | 중앙선 제천순환 | |
| 종착역 | 경부선 서울역 | |
| 사고열차B | 열차종별 | 무궁화호 |
| 열차번호 | 제1637열차 | |
| 출발역 | 중앙선 청량리역 | |
| 종착역 | 영동선 강릉역 | |
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1. 개요
2014년 7월 22일 태백선 태백역~문곡역 구간에서 무궁화호 열차와 중부내륙순환열차가 접촉한 사고이다.
2. 경위
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2014년 7월 22일(화) 17시 50분경 단선운전구간인 태백선 문곡역에서 중부내륙순환열차 제4852열차(이하 사고열차A라 한다)가 먼저 도착하여 정차 후 무궁화호 제1637열차(이하 사고열차B라 한다)와 교행한 후 출발하도록 되어 있었다.
그러나 사고열차A 기관사가 출발신호기(3A)의 정지신호를 확인하지 않고 그대로 통과하여 문곡2건널목 부근에서 사고열차B와 충돌하였고 2개 열차의 차량 일부가 탈선되었다.
3. 피해
3.1. 인명 피해
이 사고로 사망 1명, 경상 100여명의 인명 피해가 있었다.- 사망 1명: 사고열차A 승객(60대 女)
3.2. 물적 피해
이 사고로 차량분야에서 사고열차A의 차량 3량과 사고열차B의 동력차 및 객차 6량이 대파, 시설 분야에서 문곡역 21호 선로전환기 우측 텅레일 파손 등, 간접피해를 제외한 약 42억원의 물적 피해가 있었다.- 사고열차A 차량은 언더프레임 파손 등 차체 손상이 심각하여 동년 11월 폐차 처리되었다.
- 사고열차B 동력차 8266호는 타오름방지장치가 설치되어 있었고 충돌 당시 사고열차A보다 낮은 속도로 충돌하였으며, 차체가 사고열차A 차량(알루미늄)보다 단단한 소재로 제작되어(스틸) 파손 피해가 적었고 이후 정비를 완료하여 복귀하였다.
3.3. 기타 피해
이 사고로 태백선 4개 열차(청량리~강릉)의 운행이 부분적으로 중단되어 버스 9대로 대체수송을 시행하였고, 2개 열차는 영동선으로 우회하였다.4. 분석
4.1. 관계자 업무 분석
- 사고열차A 기관사
○ 사고열차A 기관사는 철암역에서 사고열차A를 인계받아 1인 운전으로 정시출발하였고, 문곡역에 진입하면서 장내신호 '주의'신호가 현시됨을 확인하고 진입속도(35km/h)를 맞추기 위해 제동을 체결하여 약 30km/h로 속도를 낮춰 진입하였다. 그리고 출발신호기(3A)의 정지신호 현시에 따라 ATS가 동작(17:48:08)하며 경고령이 발생하였으나, ATS 확인 스위치를 눌러 복귀(17:48:12)시키고 다시 역행하여 3번선을 통과하였다.
○ 사고열차A 기관사는 지적확인환호를 하여 출발신호기 정지와 21호 선로전환기의 진로개통 방향을 확인하여야 하나 이를 이행하지 않고 그대로 통과하였고, 제21호 선로전환기를 할출[1]하면서 발생한 충격(진동, 소리 등)을 감지하지 못하였다. 또한 문곡2건널목을 지나칠 때는 건널목 관리원이 수차례 비상정지할 것을 무선전화기로 통보하였으나 이를 듣지 못하고 90km/h까지 역행하여 운행하였고, 건널목을 지나며 사고열차B의 앞부분을 보고 비상제동을 체결하였으나 제동거리 부족으로 충돌하기에 이르렀다.
○ 당초 문곡역이 교행 예정역이고 계획이 변경되지 않은 상태에서 문곡역 진입 시 장내신호기 주의, 출발신호기 정지가 현시되어 있었고, 출발신호기 정지신호 모진 시 ATS가 정지할 것을 경고령으로 경고하였으나, 사고열차A 기관사는 태백역 교행으로 착각한 상태에서 이를 인지하지 못하였다.
○ 충돌 이후에는 관제센터 관제사로부터 휴대전화가 걸려와 상황을 간략히 보고한 후 운전실 밖으로 나와[2] B열차 기관사의 상태를 확인하였고, 현장에 도착한 119 구급대원과 함께 사고열차B 1호차 객실 유리창을 깨고 진입하여 부상자 구호를 시행하였다.
○ 공사 철도안전관리시행세칙 제53조(휴대전화 사용금지)에 의거 운전취급개시 전 및 운전취급 중에는 휴대전화를 사용할 수 없고 운전실에 승차할 때 휴대전화 전원을 차단하였어야 하나, 사고열차A 기관사는 동년 1월부터 사고 당일까지 총 191회의 승무 중 휴대전화를 134회에 걸쳐 사용하는 등 열차운전 중 사용이 금지된 휴대전화를 상습적으로 사용한 사실이 확인되었고, 사고발생 약 6분 전에도 카카오톡으로 지인들에게 사진과 문자를 전송하는 등 주의력이 열차운전에 집중되지 못한 것으로 분석되었다.
- 사고열차B 기관사
○ 사고열차B의 기관사와 부기관사의 업무 분석에서 사고의 원인이 될 만한 특이사항은 확인되지 않았다.
○ 사고열차B 기관사는 태백역에 예정대로 정차하여 여객취급을 마친 후 태백역으로부터 문곡역에서 사고열차A와 교행함을 통보받았다. 이후 문곡역에 접근하면서 폐색1호주의 중계신호기에 '제한' 현시, 폐색1호주 주의 신호가 현시됨을 확인하고 약 40km/h로 운전하던 중 태백역으로부터 "문곡역 정거장 밖 정차" 통보를 받았다. 문곡역 진입 전 곡선(500R) 구간을 통과하여 직선구간을 들어가는 순간 사고열차A가 반대편에서 오는 것을 확인하고 즉시 비상제동을 취급하며 수차례 기적취명을 하였으나 열차가 완전히 정차하지 못한 상태에서 정면충돌하였다. 기관사는 충돌 당시 충격으로 정신을 잃고 쓰러졌고, 정신을 차렸을 때는 병원에 입원한 상태였다.
○ 사고열차B 부기관사는 태백역 출발신호 주의 현시와 여객전무 발차전호를 듣고 출발하여 운행중 문곡역 중계신호기 제한을 확인하고 태백역으로부터 "문곡역 정거장 밖 정차" 통보를 받았다. 부기관사는 "문곡역 신호기 외방 정차 주의운전 하겠습니다." 라고 응답하며 폐색1호주 주의를 확인하고 곡선선로 진입 중 사고열차A가 접근하는 것을 보고 비상기적을 취명하였으나 충돌하였다.
- 태백역 로컬관제원
○ 로컬관제원은 열차가 계획적으로 정상교행할 때에는 기관사에게 강제적으로 통보하여야 할 의무는 없지만, 운전정보교환이 다소 미흡했던 것으로 분석되었다.
○ 로컬관제원은 사고열차A와 B를 문곡역에서 정상교행시키기 위해 17:48경 무선전화기로 운전정보를 교환하였지만, 사고열차A와는 통화한 내역이 확인되지 않았다. 사고열차B로부터는 "예, 신호기 외방 정차 예고 주의운전" 이라는 응답을 받았고, LCP로 열차운행상황을 감시하던 중 사고열차A가 3번선에 완전히 진입하자 "4852 4852 정차위치 양호" 라고 무선통보 하였다.
○ 이후 문곡역 감시반 확인 시 21T 궤도(21호 선로전환기)가 점유된 것으로 나타나며 3T 궤도(3번선)는 열차가 없는 상태로 표시되자, 사고열차A가 출발신호기 정지 상태로 통과하여 21호 선로전환기를 할출한 것을 순간 인식하고, 즉시 사고열차A 기관사를 무선전화로 호출하여 비상정지를 수차례 통보하였다. 또한 문곡2건널목 관리원도 정지하라고 무선통보하는 것을 들었으며, 잠시 뒤 관리원으로부터 열차가 충돌하였다는 통보를 받았다. 그리고 관제센터 및 관련부서에 사고 내용을 통보하고 경찰 및 소방에도 긴급출동하도록 통보하였다.
- 문곡2건널목 관리원
○ 문곡2건널목 관리원의 업무 분석에서 사고의 원인이 될 만한 특이사항은 확인되지 않았다.
○ 17시 44분경 태백역으로부터 사고열차B가 태백역을 출발하였다는 통보를 받고, 건널목보안장치가 동작하고 경고벨이 울리자 차량 및 보행자 통행을 통제하였다. 그리고 태백역 방향의 사고열차B를 확인하는 사이 문곡역 방향에서 사고열차A가 매우 빠른 속도로 접근하는 것을 확인하고 무선전화기로 수차례 비상정지할 것을 통보하였다. 이후 사고열차A가 건널목을 빠르게 통과 후 반대편의 사고열차B와 충돌하는 것을 목격하였고, 태백역에 열차충돌 사실을 급보한 후 119에 신고 및 건널목 차량통제를 시행하였다.
4.2. 현장 분석
- 열차교행의 적정성
사고열차A와 B는 당초 계획대로 문곡역에서 정상 교행하도록 계획되어 있었으며 교행을 변경할 사유는 없었다.
- 안전측선
문곡역은 ATS 운영구간이고 과주여유거리 약 840m가 확보되어 있어 안전측선을 별도로 운용하지 않는 정거장이다. 국토교통부 철도설계기준에 의거 안전측선을 생략할 수 있는 경우에 해당된다.
- 무선통화장치 송·수신 상태
사고 당시 사고열차A 기관사가 난청에 의하여 비상정차 통보를 듣지 못하였을 가능성에 대해 문곡역을 기준으로 난청지역을 확인한 결과 무선통화장치 송·수신 상태는 양호하였고, 사고열차A가 문곡역 진입 전 전방 1,176m 부터는 무선감청 상태가 양호하였고 문곡~태백 구간도 난청지역이 없었으며 특히 문곡~문곡2건널목~사고지점까지의 무선 송·수신 상태가 양호한 것으로 확인되었다.
- 출발신호기 오인 가능성
상행선 출발신호기(3A)는 하단에 기관사가 선로와 신호를 혼동하지 않도록 식별표지가 부착되어 있고, 출발신호기의 신호현시 상태는 장내신호기를 진입하면서 확인이 가능하며, 당시 2번선과 3번선의 출발신호기는 모두 정지신호를 현시하고 있었으므로 기관사가 신호를 오인할 요인은 없었다.[3]
- 신호보안장치 분석
- 태백선의 신호현시 방식은 진행(G), 주의(Y), 정지(R)의 3현시 신호체계로, 폐색구간에 다른 열차가 진입하면 후방 신호기는 정지신호를 현시하도록 되어 있었다. 사고열차A의 경우 문곡역 장내신호 주의(Y) → 문곡역 출발신호 정지(R) → 신호모진에 의한 ATS 경고령 발생 순으로 진행되었고, 기관사가 경고령을 무시하고 수동복귀한 후 정지신호를 무시하고 통과하였다.
- 사고지점 구역(태백~문곡~백산)의 신호기 고장 및 장애내역을 확인한 결과, 신호기 고장 및 장애발생으로 사고에 영향을 미칠 만한 요인은 없었다.
- 전자연동장치 분석
사고발생 당시 전자연동장치를 분석한 결과, 문곡역의 모든 신호상태는 열차교행에 따라 정상적으로 현시되었던 것으로 확인되었다.
- ATS 지상 및 차상장치 고장 이력
2007년부터 사고 당일까지의 백산~태백 구간 ATS 지상장치 고장이력을 확인한 결과, ATS 지상자에 관련된 고장은 확인되지 않았고 사고열차A 차량도 2009년 일본에서 도입된 이래 사고 당일까지 ATS 오동작이나 고장 이력은 없었다. 사고 당일 ATS는 정상동작하였고(정지신호 모진 시 정상적으로 경고령 발생 등), 사고 직전 백산~문곡~태백 구간을 운행하면서 ATS 차상장치의 오동작 및 고장은 없었다.
- 승무시각표 분석
- 사고열차A 기관사의 열차운전시각표를 확인한 결과, 운전취급규정 서식에 따라 작성되었고 정차역은 노란색으로 덧칠하여 기관사가 정차역 확인에 용이하도록 되어 있었다. 문곡역의 경우 비고란에 '1637 교행'이 명기되어 있었다.
- 사고열차A 여객전무의 열차운전시각표를 확인한 결과, 운전취급규정 서식에 따라 작성된 열차시각표 복사본을 휴대하고 있었고 문곡역은 승객을 취급하는 않는 '사고열차B 교행'으로 주의사항이 표기되어 있었다.
5. 원인
항공철도사고조사위원회는 이 사고의 원인을 다음과 같이 결정하였다.- 원인: 사고열차A 기관사가 문곡역을 진입하면서 출발신호기에 '정지'신호가 현시되어 ATS의 '경고 벨'이 울렸음에도 불구하고 이를 수동으로 복귀시키고 그대로 통과한 것
- 기여요인: 기관사가 열차운전을 하면서 오른손에는 속도조절장치인 주간제어기를 잡고 왼손으로는 휴대전화기로 지인들에게 '카카오톡'으로 사진 및 메시지를 전송하다가 본연의 기본업무를 수행하지 않은 것
6. 여파
O-Train으로 운행하던 누리로 전동차는 앞 3량이 프레임까지 부서져서 태백역 구석에 유치되고 나머지 1량은 짝이 없어 운행을 할 수 없게 되었다. 이 여파로 안 그래도 부족한 누리로 전동차를 어찌 할 수 없어 A-Train 운행 개시와 함께 O-Train 운행계통의 한쪽을 날려 버렸다.부상자들은 인근 태백중앙병원, 삼성의원, 고려의원 등으로 분산 후송되었다.
7월 23일 오전 7시 50분 시험운행을 마치고 8시 20분부터 해당 구간의 운행을 재개하였다.
7. 처벌
사고 기관사인 신 모씨는 업무상 과실치사 혐의로 사전 구속되었다. 업무상과실치사 및 과실교통방해죄[4] 1심에서 금고 3년을 선고받았지만 항소하였고 2심에서 금고 2년, 집행유예 3년을 선고받았다.#이 사건 사고로 인하여 1명이 사망하고 90여명이 상해를 입었으며, 13시간 넘게 기차의 교통이 방해되는 결과가 초래되었는바 그 죄질이 결코 가볍지 아니한 점 등의 피고인에게 불리한 정상과, 피고인이 약 10개월 간의 구금생활 동안 자신의 잘못을 뉘우치며 깊이 반성하는 점, 당심에서 피해자 망 E의 아들이자 이 사건 사고의 피해자인 F과 합의한 점, 70명이 넘는 상해 피해자들이 피고인의 처벌을 원하지 않는 점, 피고인이 이 사건 사고 당시 관광열차 운행 경험이 부족하였고, 1인 승무제의 시행, 자동열차방호장치(ATP)의 미설치 등도 이 사건 사고 발생에 영향을 미친 것으로 보이는 점, 피고인은 철도청장 등으로부터 수회 표창을 받는 등 철도기관사로서 성실히 근무하여 왔던 점, 이 사건 사고로 인하여 파면처분을 받은 점, 피고인의 직장 동료와 지인들이 피고인의 선처를 탄원하는 점, 피고인은 형사처벌을 받은 전력이 없는 초범인 점, 그 밖에 피고인의 연령, 성행, 환경, 이 사건 각 범행의 동기 및 수단과 결과, 범행 후의 정황 등 이 사건 기록 및 변론에 나타난 여러 양형조건을 종합하여 주문과 같이 형을 정한다.
판결문 전문이 공개되었다. 사건번호는 2014노983이다. 판결문을 보면 10개월 동안 구속기소되어 수사를 받은 모양이다.8. 기타
청해진해운 세월호 침몰 사고 이후 정부에서 강하게 추진한 각종 대책의 근본은 바로 안전불감증을 막기 위한 목적이 강하지만 그럼에도 불구하고 기관사 과실로 인한 인재(人災)가 이 사건의 원인으로 무게가 실려 이 부분을 질타하는 언론이 많은 편이었다.무리한 1인 승무제도로 인한 효율성 저하라는 철도노조의 입장도 발표되었다.
일부 누리꾼들은 유병언이 변사체로 발견되어 여러가지 음모론이 제기되는 상황을 덮기 위한 고의적 사고라는 또다른 음모론을 제기하기도 했다.
언론에서는 YTN이 이 사고현장 보도를 시시각각으로 다루기는 했는데 하필 같은 날에 당시 청해진해운 세월호 침몰 사고조사를 위해 현상수배 중이던 유병언의 시신이 최종적으로 확인되면서 당초 유병언 시신 발견 특집 뉴스로 계획되어 전하던 와중에 급보로 끼어들어간 형태라 이 사건의 비중은 생각보다 적게 다루어졌다.
이 사고를 계기로 열차에 안전벨트를 도입해야 한다는 기사가 나왔다.#[5]
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[1] 열차 또는 철도차량이 배향 방향으로 진행할 때, 선로전환기가 정당한 방향으로 개통되지 않았음에도 진행하는 것을 말함[2] 사고 충격으로 운전실 출입문이 열리지 않아 출입문의 작은 창문으로 밖으로 나왔다고 진술하였음[3] ATS 3현시 구간에서 출발신호기 정지신호 시 장내신호기는 주의신호를 현시하고, 출발신호기 주의 또는 진행신호 시 장내신호기는 진행신호를 현시함[4] 본인이 고의로 열차를 충돌시킨 것이 아니니 기차·선박등 교통방해죄의 과실범으로 처벌받았다.[5] 다만 충돌 속도가 속도인지라 열차에 안전벨트가 도입된다면 오히려 장 파열로 이어질 수 있으며 구조 난이도만 높인다는 비판도 있다. 일단 해외 열차에서도 안전벨트가 도입된 사례가 거의 없으니 한국에 도입될 가능성은 전무하다. KTX 매거진 철도뉴스에 심심하면 나오는 것이 철도 안전벨트인데 항상 서술은 같았다. "설치하면 더 위험해서 안합니다."