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| CROWN |
1. 개요
토요타 크라운의 16세대 모델이다.2. 상세
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| 16세대 크라운 라인업 |
공개 이전에 쥬니치 신문에 따르면 2022년 크라운이 67년 만에 세단 모델로서 단종된다는 소식이 나왔었다. 크로스오버 SUV가 후속이 될 것이며, 명칭은 크라운 크로스로 될 것으로 추정했다. 이 소식으로 인해 일본의 자동차 애호가들은 매우 큰 충격을 받기도 했었다.[2]
허나 토요다 아키오 회장의 지시 덕분에 세단 라인업은 다행히 살아남았으며, 세로배치 후륜구동 기반(GA-L 플랫폼)을 유지한다고 하니 불행 중 다행인 셈. 허나 기존의 노치백 형태를 버리고 패스트백 형태를 채용하면서 이미지가 엄청 스포티해졌다. 이외에도 원래 SUV 형태인 크로스오버 형은 준비중이었다고 한다. 크로스오버와 에스테이트, 스포츠는 가로배치 전륜구동(GA-K 플랫폼)을 기반으로 4륜 모터가 장착된다.
동시에 한동안 일본 내수 시장 위주로 판매했지만 이 세대부터 해외 시장 공략에도 나서며, 해외시장에서 아발론의 포지션을 크라운이 대체하게 된다.
2022년 7월 15일 정식 공개됐으며, 기존에 유출된 크로스오버를 포함해 세단, 스포트, 에스테이트로 4가지 모델로 세분화된다. 대부분 하이브리드, 수소연료전지차 등의 전동화 라인업으로 구성된 덕분에 크라운은 8기통 엔진에 이어 6기통 엔진조차 사라졌다.
여러모로 파격적인 변신을 꾀한지라 세간의 평가는 엇갈리는 편.
2.1. 크로스오버 (S235, 2022~현재)
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| 크로스오버 | |||
| 국내용 'THE FIRST CROWN' 편 | |
| 런칭 광고 | |
북미 등 대부분의 해외 시장에서 주력으로 팔리는 모델은 크로스오버이며 1960년 이후 62년 만에 재진출함과 동시에 북미 시장에서 단종된 아발론의 포지션을 대신한다.
신형 모델이 크로스오버 SUV로 변경된다는 언론 보도가 이미 여러 차례 있었고, 2022년 6월 일본 특허청에 등록된 신형 크라운의 디자인이 공개되면서 이는 사실로 밝혀졌다.
노치백형 크로스오버의 외관은 세단임에도 거의 패스트백에 가까운 모습을 하고 있어[3] 각종 자동차 관련 블로그 등에서는 상당히 충격적이라는 반응이다. 인테리어 디자인도 크로스오버 모델이 먼저 공개됐다. 특히 크라운이 기존에 가진 이미지가 중후하고 무게감있는 고급 세단이라는 점을 생각해서 일각에서는 크라운 엠블럼과 레터링이 없으면 모르는 사람들은 이 차를 크라운이라 생각하지 않을 것이다라는 디자인 평가도 있다.
차체 사이즈는 15세대 세단 대비 전장 20~70mm(4,930~4,980mm), 전폭 40mm(1,840mm)씩 소폭 커졌으며, 전고 1,540mm, 축거 2,850mm의 크기를 자랑한다.
내수형 기준 X, G(어드밴스드, 레더 패키지, 어드밴스드+레더 패키지), RS(어드밴스드) 등 총 7가지, 북미형 기준 XLE, 리미티드, 플래티넘 등 총 3가지 트림으로 나뉘며, 최상위 트림은 투톤 컬러(보닛, 루프, 트렁크, 후면 범퍼 일부)를 옵션으로 선택할 수 있다. 휠은 대구경 19인치 및 21인치 2종류가 제공된다.
파워트레인은 268마력의 2.4T 트윈스크롤 싱글터보 엔진(T24A-FTS)을 탑재한 듀얼 부스트 하이브리드(하이브리드 맥스)(제로백 5.14초) 및 184마력의 2.5L 앳킨슨 사이클 자연흡기 엔진(A25A-FXS)을 탑재한 하이브리드(HEV) 2가지로 나뉘며[4], 2.5L 하이브리드에는 유성기어 타입 e-CVT, 2.4T 하이브리드 맥스에는 6단 다이렉트시프트 변속기가 맞물린다. 2.5L 하이브리드는 전륜에 맥퍼슨 스트럿 + 118마력의 3NM 구동용 모터 겸 회생제동용 발전기(MG2)가 탑재된다. MG1의 제원은 알려지지 않았다. 후륜에는 멀티링크 + 54마력의 4NM 후륜구동용 모터 겸 회생제동용 발전기가 탑재된다.
새롭게 선보인 2.4T 하이브리드 맥스는 기존의 토요타 하이브리드 대비 모터의 개수가 1개 적으며, e-CVT가 아닌 6단 자동변속기[5]가 탑재되고 엔진도 자연흡기 엔진이 아닌 터보엔진을 탑재해 기존 토요타의 직병렬 하이브리드 시스템과는 다른데, 눈치챘겠지만 렉서스 RX 500h F SPORT 퍼포먼스[6] 다음으로 선보이는 토요타의 새로운 고성능 하이브리드 시스템이자, 토요타의 두번째 병렬 하이브리드이다.[7] 이러이러한 한계로 어쨌든 현대자동차가 주력으로 사용하고 있는 병렬 하이브리드 시스템은 렉서스를 제외하곤 토요타 브랜드 자체로만 보자면 최초이다.
2.4T 모델은 앞에서 서술했듯이 퍼포먼스 중심으로 설계돼 가속력과 토크에 중점을 뒀으며, 액티브 가변 서스펜션(AVS) 및 전륜에는 맥퍼슨 스트럿 + 82마력의 1ZM 모터 겸 발전기가 탑재되며, 후륜에는 멀티링크 + 수랭식 쿨러가 적용된 79마력의 eAxle(E-Four Advanced)[8] 1YM 모터 겸 발전기가 탑재됐다.[9] RX 500h와 달리 후륜 조향 시스템은 탑재되지 않았다. 2종류 모두 1.2kWh의 바이폴라 니켈 수소 메탈 배터리(NiMH)가 달린다.
일본 내수형은 기존 크라운 시리즈와 마찬가지로 전통의 왕관 모양 엠블럼[10]이 부착된다. 해외 수출형에서는 왕관 엠블럼이 아닌 토요타 엠블럼이 부착되는데, 특이하게 대한민국 사양의 경우 유일하게 일본 내수형처럼 왕관 엠블럼이 부착된다. 아마 신진 크라운의 향수를 기억하는 고객들을 겨냥한 듯. 수출형은 센터 DRL이 똑같이 일자형으로 생겼지만 LED가 들어가 있지 않다. 수출형 23~24년형에는 HUD 옵션도 없었다가 25년형부터 도입되었다.
대한민국 시장에는 1972년 이후 51년 만에 재진출한 해인 2023년 5월 8일부터 사전계약을 받기 시작해 동년 6월 5일 정식 출시했다. 가격은 2.5L 자연흡기 하이브리드는 5,810만원, 2.4T 듀얼 부스트 하이브리드는 6,640만원부터 시작한다. 복합연비는 2.5L 17.2km/L., 2.4T 11.0km/L. 참고로 2.5L과 2.4T 모두 일반 휘발유를 사용한다.
가격 책정은 아쉽다는 말이 많다. 가격은 2.5L 하이브리드만 봐도 그랜저 GN7 하이브리드 풀 옵션과 비슷한 수준이면서 옵션은 매우 부실하다. 통풍 시트는 앞좌석에만 존재하며, 전동 트렁크 스위치도 빠지고, 엔진룸 후드 리프터는 가스식 후드 리프트 대신 아반떼급에나 들어갈 법한 꼬챙이가 들어갔으며, 한국 사양에는 투톤 컬러를 선택할 수 없다는 단점이 있다. 시트도 나파가죽 시트 옵션 없이 일반 천연가죽 시트가 들어가서 자잘한 옵션들도 그랜저와 비교했을 때 부족한 점이 많다. 그러나 역사도 역사지만 차량의 기본기나 연비면에선 확실히 그랜저보다 우위에 있고, ES에도 없는 4WD 하이브리드라는 것도 메리트가 있는 부분 중 하나이다.
JBL 11스피커, 패들 시프트, HUD, 이지 엑세스, 메모리 시트, 자동주차 기능은 물량이 적고 비싼 2.4T에만 들어가며, 2.5L는 일반 6스피커가 들어간다. 하위 차종인 프리우스에도 들어가는 엠비언트 라이트 또한 들어가지 않은 점은 아쉬운 부분이다. 아발론 때도 지적된 부분이 그대로 크라운에 이어졌다.
심지어 렉서스 ES와 비교해도 2.5L 하이브리드 럭셔리 트림 기준 720만원 밖에 차이나지 않는데, 렉서스의 가장인 ES 300h의 옵션이 더 좋고, 실내 마감재가 월등하다는 점을 감안한다면 그랜저나 ES 대비 크라운의 가격 경쟁력이 떨어지는 상황. 더군다나 5천만 원대 차량으로는 그랜저 하이브리드 풀옵션만 있는 것이 아니라 딱 5천만 원에 맞춰서 구매할 수 있는 K8 하이브리드 풀옵션도 있으며, 하이브리드만 포기한다면 BMW 520i, 아우디 A6 45 TFSI 등의 상급 차량 선택지나[11], 크로스오버인 크라운과 유사하게 좋은 활용도를 가진 GV70에 필요한 옵션을 넣은 차도 있다.
결국 한국토요타도 이를 인지했는지 크라운의 부진을 방지하기 위해 하라는 상품성 강화는 안하고 ES의 최하위 트림인 럭셔리 트림을 없애버렸다. 이로 인해 가격차는 최소 950만원까지 벌어져서 크라운 구매도 고려해볼 만하다.
하지만 이와 같은 논란에도 불구하고 사전 계약 1개월만에 초도 물량이 완판되는 등[12], ES 못지않은 인기를 보여줬다. 옵션과 가격 책정 등이 아쉽지만 토요타, 렉서스가 장점으로 내세우는 연비, 내구성, 정숙성, 승차감, 마감 등에서 어필한 것이 먹힌 것으로 보이며, 과거 신진 크라운의 후광효과도 어느정도 작용한 것으로 보인다. 현재 판매량도 나쁘지 않다.
여담으로 ES와 크라운은 차량 크기도 비슷하고, 하이브리드 시스템과 파워트레인, 플랫폼 등이 모두 같은데도 ES가 훨씬 가볍다. 공차중량이 200kg 가까이 차이나고 심지어 크라운은 4WD에 타이어도 ES는 연비중심 저소음 18인치 타이어고 크라운은 21인치 대구경 타이어를 장착했는데도 공인연비는 같다! 크라운의 연비가 너무 높게 측정됐다고 생각할 순 있는데, 오너들의 실주행 연비 인증글을 보거나 미국 환경보호청에서 연비를 보면 복합 42MPG로 캠리 XLE/XSE 트림과 비슷하게 나온다. 한국에선 캠리 XLE/XSE 트림의 연비는 복합 17.1km/L로 알맞게 나온건 맞다. 이는 ES의 공인연비가 너무 안 나온 것이거나 토요타의 직병렬 하이브리드 시스템이 더 발전했다는 것으로 볼 수도 있다.
순정 타이어가 상당히 특이한 규격(225/45R21)이라서 같은 규격 타이어가 거의 없다. 북미 시장에서는 OE 타이어인 브리지스톤 투란자 EL450 이외에 미쉐린 프라이머시 투어 A/S 1가지만 찾을 수 있고, #, 유럽 시장에는 미쉐린 e-프라이머시 단 한종류 뿐이며 # 한국 RE 시장에서는 구할 수 있는 타이어가 아예 없다. #
루프를 없앤 4도어 컨버터블 쇼카를 일회성으로 공개했다. 당연히 양산 계획은 없다.
2024년 4월 30일 미국 시장에서 나이트셰이드(Nightshade) 트림을 추가했다.
2024년 여름에 고성능 버전 GR 크라운 크로스오버가 추가될 수 있다는 소문이 있다. #
2025년 연식변경으로 한국시장에 드디어 2.5 하이브리드에도 킥 센서가 내장된 전동 트렁크 스위치가 장착됐다. '메시브 그레이'라는 색상도 새로 추가됐다.
2.1.1. GR 파츠
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2.1.2. 랜드스케이프
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| 랜드스케이프 | |
2024년 4월 5일 2.4T 듀얼 부스트 하이브리드의 RS 트림을 기반으로 오프로드풍의 랜드스케이프(LANDSCAPE)를 동년 12월까지 일본에서 한정 판매한다. 가격은 685만엔(한화 약 6,117만원).
지상고를 25mm 높여서 자갈, 모래길을 안정적으로 주행할 수 있으며, 서스펜션도 약간 손봤다. 외장색은 어반 카키 단일이며, 조수석 쪽 대시보드에 레이저 각인을 새겼다. 수작업으로 도색된 두툼한 휠하우스 클래딩, 245/60R18 올터레인 타이어, 머드가드, 750kg 트레일러를 견인할 수 있는 토잉 히치, 후방안개등을 적용했다.
2.2. 스포트 (S236, 2023~현재)
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| 프로토타입(하이브리드) | |||
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| PHEV RS 사양 | |||
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| 스포트 | |||
2023년 10월 6일에 2.5L 하이브리드 모델을 우선 출시했으며, 동년 12월 20일에 플러그인 하이브리드 모델이 추가됐다. 가격은 HEV 스포트 Z 트림은 590만엔(한화 약 5,330만원), PHEV 스포트 RS 트림은 765만엔(한화 약 6,913만원)부터 시작한다.
전장은 4,720mm, 축거는 2,770mm로 라인업 중 가장 짧지만, 전고는 1,560mm, 전폭은 1,880mm의 크기에 달하므로 크라운 라인업 중 최초로 중형 SUV 포지션을 맡는다.
크로스오버 2.5L 하이브리드 모델의 직병렬 하이브리드 시스템과 플랫폼을 공유한다. 그러나 크로스오버에 있는 고성능 하이브리드인 2.4T 병렬 하이브리드(2.4T 듀얼 부스트 하이브리드) 사양은 나오지 않는것으로 보인다. 전륜에는 맥퍼슨 스트럿, 후륜에는 멀티링크이고 후륜에는 후륜 조향 시스템도 탑재된다.
디자인은 전면부가 프리우스와 비슷하게 해머헤드 디자인이 적용됐고, 후면부 하단 중앙 범퍼에는 LED 안개등을 장착했다. 그리고 실제 차량 모습은 해당 문서에 업로드돼있는 프로토타입 이미지와는 살짝 다른데, 라디에이터 그릴에서 전면 하단 등변사다리꼴 모양의 상부 부분이 보조 레이더 센서 때문에 뚫려있다는 점이 다르다. 출시 직전에 디자인이 수정된 것으로 보인다.
연비는 WLTC 기준 HEV 21.3km/L로 렉서스 NX와 비슷하다. 한국 공인연비로 치면 14km/L(2등급) 초중반대가 나온다. PHEV는 20.3km/L로, EV 모드로 90km를 주행할 수 있으며, EV모드와 HEV를 둘 다 사용할 시 총 1000km를 넘게 주행할 수 있다고 한다.
가격대가 형제차인 렉서스 NX와 겹치면서도 인테리어 디자인은 한단계 아래급으로 심각하게 떨어지는데 그대신 렉서스 RX급에서나 들어가는 후륜조향장치가 추가 되었고 NX F스포츠 모델에서나 들어가는 적응형 서스펜션이 탑제되었다. 고급스러운 내부 마감과 부드럽고 편한승차감을 원하면 렉서스 NX, 스포티한 운동성능이나 펀드라이빙에 촛점을 맞춘다면 크라운 스포츠로 갈라지는 느낌이다.
여담으로 페라리 푸로산게와 전면 헤드램프와 후면 테일램프가 굉장히 디자인적으로 유사하다. 그래서 페라리 푸로산게를 표절한 것 아니냐라고 의문을 제기하는 곳이 많다. 결론부터 말하자면 이는 말도 안되는 소리다. 크라운 스포트는 2021년 12월에[14] 공개했고 푸로산게는 2022년 9월에 공개했다. 한마디로 크라운 스포트가 먼저 공개됐으며, 전면 헤드램프 디자인은 프리우스에도 적용된 해머헤드라는 토요타의 새로운 디자인 패밀리룩이다.
2.3. 세단 (S230/S232, 2023~현재)
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| 세단 | ||||
2023년 11월 2일부터 세단의 사전 주문을 받은 후, 동년 11월 13일부터 판매를 시작했다.
기존 15세대 모델과 비교하면 전장이 무려 120mm 길어져서 5m을 넘긴 5,030mm, 일본의 좁은 도로와 골목길를 고려해 폭이 좁았던 기존 세대들과 달리, 전폭이 1,890mm로 커졌으며,[15] 축거는 80mm 더 길어져서 3,000mm에 달한다.
외관상 크기가 대폭 커지고 C필러가 트렁크까지 늘씬하게 이어지는 패스트백 스타일로 나와서 미라이 느낌이 물씬 풍긴다. 크로스오버에 비하면 덜하지만 이전 세대까지의 크라운과 비교하면 이쪽도 많이 스포티해진 편이다.
이렇게 사이즈를 한껏 키웠다는 것은 글로벌 시장 공략에 염두에 둔 부분이기도 한데, 특히 세단 선호도가 여전히 높은 편인 중국과 대한민국 시장을 노릴 것으로 보인다[16]. 일본 내수 시장만을 보고 만들었다고 하기에는 사이즈가 예상보다 많이 커졌고, 이 때문에 내수 시장에서의 수요가 안 그래도 예전만 못한 상태에서 더 줄어들 수도 있는 우려가 있기 때문. 해외시장용으로 판매하던 아발론의 포지션을 대신해 준대형 세단의 수요가 높은 곳을 공략하기 위함도 있겠고, 수소연료전지차 라인업을 새롭게 선보이는 측면도 크다. 수소연료전지라는 특성을 감안할 때, 배터리를 포함한 부피가 큰 부품들이 추가되기 때문에 이에 대응하려면 크기를 더 키울 수밖에 없기 때문.
파워트레인은 하이브리드(S230) 및 수소연료전지차(S232) 2종류로 판매되며, 16세대 크라운 라인업 중 유일하게 세로배치 후륜구동을 유지한다.[17]
2.5L 하이브리드 사양은 렉서스 LC와 렉서스 LS, 그리고 전작인 15세대 크라운에 탑재된 멀티 스테이지 하이브리드 시스템을 탑재했다. 다만, LS나 LC 그리고 15세대 크라운은 3.5L V6 앳킨슨 사이클 엔진(8GR-FXS)이 들어갔지만 크라운 세단은 2.5L I4 앳킨슨 사이클 엔진(A25A-FXS)이 들어간다. 멀티 스테이지 하이브리드 시스템은 기존 토요타의 직병렬 하이브리드 시스템(e-CVT가 탑재되며 유성기어 세트인 PSD + 발전용 MG1 + 구동용 MG2로 구성돼 있다.)에 4단 자동변속기를 추가해 고성능으로 세팅했다. 덕분에 모터로만 주행가능 최대 속도가 e-CVT만 탑재한 차량보다 더 높고 가속력도 좋아졌다. 모터 MG2도 캠리나 ES에 탑재되는 120마력의 모터보다 더 향상된 무려 180마력의 플러그인 하이브리드 수준의 2NM 모터가 들어간다. 연비는 WLTC 기준 18.0km/L로 한국으로 치면 14~15km/L 정도로 준대형 세단 치고 준수한 연비를 보여준다. 일본에서 2WD 후륜구동 Z 트림 단일로 판매하며 가격은 730만엔이다.[18]
수소연료전지 사양은 토요타 미라이와 파워트레인을 공유하며 3개(64L+52L+25L 총 141L)의 고압수소탱크가 장착된다. 또한 182마력의 3KM 모터가 장착되고 2WD 후륜구동 단일 모델로 출시된다. NEDC 기준 1회 충전 최대 주행거리는 820km이고 WLTC 기준 148km/kg이다. 일본에서 Z 트림 단일로 판매하며 가격은 830만엔이다. 단점으로는 미라이와 마찬가지로 높게 솟은 센터 터널[19]이 불편한 점으로 작용한다. 완충까지 3분 소요된다.[20]
중국시장에는 2023년 11월 17일 광저우 모터쇼에서 공개됐다.
여담으로 그랜저를 표절했다는 뉴스기사가 가끔 보이는데 비록 출시는 그랜저가 먼저 했으나, 크라운 세단은 2022년 7월에 공개했고 그랜저는 2022년 10월에 공개했다. 전형적인 클릭 유도성 자극적 기사이며 애초에 그랜저와 크라운은 공통적인 디자인 트렌드인 일자형 램프를 제외하면 디자인 연관성이 전혀 없다.
2024 파리 올림픽 때 일본 내수용 모델이 프랑스 번호판을 달고 돌아다닌 적이 있었다.
2.4. 에스테이트/시그니아 (S238, 2024~예정)
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| 프로토타입 | |||
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| 시그니아(북미형) | |||
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| 에스테이트 | |||
3. 제원[21]
| CROWN CROSSOVER/16세대 | ||||
| <colbgcolor=#000> 생산지 | [[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 아이치현 토요타시 | |||
| 코드네임 | S230 | |||
| 차량형태 | 4도어[22] 준대형 크로스오버 세단 | |||
| 승차인원 | 5명 | |||
| 전장 | 4,980mm | |||
| 전폭 | 1,840mm | |||
| 전고 | 1,540mm | |||
| 축거 | 2,850mm | |||
| 윤거(전) | 1,605mm | |||
| 윤거(후) | 1,615mm | |||
| 공차중량 | 1,845 ~ 1,980kg | |||
| 연료탱크 용량 | 55L | |||
| 타이어 사이즈 | 225/45R21 | |||
| 플랫폼 | 토요타 TNGA-K 플랫폼 | |||
| 구동방식 | 앞엔진-4바퀴굴림(F4) | |||
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 | |||
| 후륜 현가장치 | 멀티링크 서스펜션# | |||
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 | |||
| 후륜 제동장치 | ||||
| 파워트레인 | ||||||
| 엔진 | 엔진 형식 | 흡기/과급 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 토요타 다이내믹 포스 (A25A-FXS) | 직렬 4기통 | 자연흡기 | 2,487cc | 186ps | 22.5kgf·m | e-CVT |
| 토요타 다이내믹 포스 (T24A-FTS) | 싱글터보 | 2,393cc | 272ps | 46.9kgf·m | 6단 자동 | |
4. 경쟁 차종
- 스포트
5. 둘러보기
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| 중형 SUV | 스포트 | - | |
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[1] 일본 내수용과 대한민국용, 중국용에는 전용 BI를, 수출용에는 토요타 CI를 사용한다.[2] 국내 시장으로 따지자면 그랜저가 팰리세이드로 대체되는 격이니, 이 얼마나 충격적이겠는가? 쌍용 체어맨도 단종 후 초호화 SUV로 후속 모델이 나온다고 한 적은 있다. 특히 크라운을 구매하는 것은 중장년층 및 법인의 비중이 높은 만큼 이들의 수요가 빠져나갈 수도 있다는 우려 및 반발도 높아지고 있었다.[3] 최근 세단에도 패스트백 스타일의 라인을 적용하는 것이 유행이라지만 크라운은 상당히 극단적인 케이스이다. 다만 크로스오버 스펙을 세단에 적용시킨 사례는 이미 볼보 S60 크로스컨트리 등이 있다.[4] 2.4T 하이브리드의 경우 모터를 결합한 시스템 출력은 345마력, 2.5L 하이브리드는 231마력이다.[5] 토크 컨버터 대신 인버터, 모터, 클러치 몇장으로 이루어진 자동변속기이며 토요타는 이를 다이렉트시프트 변속기라 칭한다. 여담으로 e-CVT도 6단 자동변속기와 비슷한 성능을 낸다 한다. 그래서 미국 환경 보호청에선 e-CVT를 AV-S6(Automatic Continuously Variable-Shift 6)라고 표기한다.[6] 이 차량도 크라운 2.4T 모델과 파워트레인 그리고 플랫폼부터 모두 똑같다. 같은 병렬 하이브리드 시스템이다. 그러나 RX가 후륜에 더 높은 마력의 고출력 모터가 탑재되고 렉서스는 고급유 세팅이므로 합산 출력은 RX가 소폭 높다.[7] 토요타는 프리우스부터 시작해 기존 30년간 직병렬 하이브리드만 만들어온 터라 토요타 하면 직병렬 하이브리드라는 인식이 강한데, 직병렬 하이브리드로는 고성능 하이브리드를 만들 수 없는 한계를 느껴 병렬 하이브리드 시스템을 새로 선보인 것이다. 그러나 직병렬 시스템으로 고성능 하이브리드를 만들 수 없는 것은 아니다. 직병렬 고성능 하이브리드로는 토요타의 멀티 스테이지 하이브리드 시스템이라는게 있는데 e-CVT(모터 2개 + PSD 조합)에다 4단 자동변속기를 추가해 10단 자동변속기와 맞먹는 성능을 자랑한다. 제로백도 4~5초 정도 나온다. 그러나 크라운에는 탑재할 수가 없는데, 탑재하면 공차중량이 더 무거워지는데다 결정적으로 이 시스템은 후륜구동 기반 차량(세로배치형 엔진에 프로펠러 샤프트가 존재해야 한다.)에만 탑재된다. 크라운은 전륜구동 기반이다. 멀티 스테이지 하이브리드 탑재 차량은 현재 렉서스 LS 500h, LC 500h가 전부로 둘 다 후륜구동 기반이다.[8] 렉서스에선 DIRECT 4 시스템이라 불린다.[9] 다만 오해하면 안되는게 연비는 기존 토요타 하이브리드 시스템 대비 낮은 편인데, 토요타가 병렬 하이브리드를 못 만들어서 그런게 아니라 과급기 장착 및 고성능 듀얼 모터를 탑재해서 퍼포먼스 중심 위주로 세팅을 했기 때문이다. 애초에 병렬 하이브리드보다 직병렬 하이브리드 시스템이 효율은 더 좋다. 당장 그랜저 1.6T 하이브리드랑 크라운 2.5L 하이브리드의 연비로 비교해도 답이 나온다. 크라운 2.5L 하브 공인연비는 17.2km/L(타이어 21인치), 그랜저 1.6T 하브 공인연비 15.7km/L(타이어 20인치)이다. 게다가 토요타 크라운은 그랜저 하브보다 훨씬 무겁고 자연흡기에 배기량도 높은데 타이어는 무려 21인치다. 그러나 그랜저는 21인치도 없고 최대가 20인치이다. 그리고 CO2 배출량도 그랜저 하브보다 적어 더 친환경적이다. 여담으로 기존 토요타 하이브리드의 후륜 모터는 공랭식 냉각 시스템이 탑재된다.[10] 전면, 휠 허브캡, 스티어링 휠에 적용되며, 후면 트렁크 리드에는 토요타 엠블럼 적용.[11] 520i와 A6 두 모델 다 2023년 중반기 기준으로 프로모션 할인을 받으면 5,700~5,800만원 정도에 구입이 가능하다.[12] 애초에 토요타코리아에선 잘 팔리지 않을 것으로 예상해 초도물량을 적게 잡았다. 그러나 완판됐다는 건 어느정도 수요가 있다는 것이다.[13] 보귀시 에어로다이나믹스(voguish aerodynamics) 사양. '세련된, 유행하다'라는 뜻이다.[14] 당시에는 "크로스오버 EV"라는 명칭으로 토요타 엠블럼을 붙인 채 공개했다. 스포트가 발매되면서 내연기관 모델로만 출시됐으나 이후 크라운 기반의 EV를 개발 중이라는 소식이 들려오면서 아주 거짓말은 아니게 되었다.[15] 전 세대는 1,800mm로, 전장에 비해 전폭이 아반떼 AD와 같은 수치로 상당히 좁은 편이었으나, 현 세대에 와서는 그랜저 GN7보다 10mm 커졌다.[16] 일본은 자국 내의 도로 사정 외에도 세단 자체가 '틀딱들이나 타는 차종'이란 인식이 강해 판매가 저조하다고 한다. 그러다보니 노년들과 세단 매니아들은 '차에 대해 무식한 문외한'이라며 젊은 세대를 깐다고. #[17] 일본 세단 구매층인 중장년층 사이에서 고급 세단은 후륜구동이라는 고정관념이 있는 것을 반영한 결과다. 당장 렉서스 ES가 일본에서 크라운보다 인기가 훨씬 없는건 ES가 전륜구동이라는 이유 딱 하나다.[18] 하이브리드 치곤 연비가 높지 않은데 멀티 스테이지 하이브리드는 토요타/렉서스만의 고성능 직병렬 하이브리드 시스템으로, 고성능 모터 두 개와 변속기를 추가해서 더 무거울 수밖에 없으며 실제로도 그랜저 하이브리드보다 크고 무겁다. 게다가 결정적으로 후륜구동(FR)이라 전륜구동(FF)보다 연비가 떨어지는 것은 당연지사다.[19] 이 자리에 수소탱크가 1개 있다. 나머지 2개는 뒷좌석 아래에 있다. 내연기관 후륜세단보다도 높게 솟아있어서 사실상 4인승으로 봐야 한다.[20] 5분 걸리는 현대 넥쏘에 비해 절반에 불과하다.[21] 대한민국 사양 기준[22] 패스트백 형태의 디자인 때문에 5도어로 혼동할 수 있으나, 세단과 동일한 트렁크 형태이므로 4도어 세단이 맞다.[23] 기아 측에서 K9의 경쟁 모델로 준대형차들을 지목하였으므로 경쟁 모델로 기재됐다.