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| 시초 | → | 라비타 | → | ix20 |
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| LAVITA |
| HYUNDAI LAVITA[1]인생이라는 뜻이다. 영어로 하면 The Life. (La = The, Vita = Life)] / MATRIX |
1. 개요
현대자동차에서 2001년부터 2010년[4]까지 생산한 소형 MPV. 프로젝트명은 FC이다.2. 모델별 설명
2.1. 초기형 (2001 ~ 2005)
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이탈리아의 카로체리아이자 페라리 차량들을 디자인한 회사로 유명한 피닌파리나에서 디자인을 맡아서 화제가 됐다. 아반떼 XD의 플랫폼을 기반으로 설계·제작하여 2001년 4월에 국내에 출시했다. 높은 지붕과 아반떼에 비해 큰 차체로 공간이 넓고 활용성도 높은 것이 장점이었다. 한국 브랜드의 차량으로서는 최초로 계기판을 센터페시아 정중앙에 배치한 것도 특징.[5] 처음 나올 당시에만 해도 해외는 물론, 국내의 각종 매체에서도 호평 일색이었다. 세제 혜택으로 인해 기형적으로 차량을 만들어서, 차량 내부구조가 뭔가 엉성한 카렌스나 레조와는 다르게, 충실한 장비와 국산차답지 않은 기본에 탄탄한 패키징 등으로 기대를 한껏 모았었다.
해외 수출명은 매트릭스(Matrix)이며, 호주 등 일부 소수 지역에 현대 엘란트라 라비타라는 이름으로 판매되기도 했다. 수출형은 뒷 범퍼에 후방 안개등이 장착됐다. 대한민국에는 직렬 4기통 1.5L 알파 엔진과 1.8L 베타 엔진이 장착됐다. 수출용에는 현대 1.5 D 커먼레일 디젤엔진도 달 수 있었는데, 탑기어 대한민국판 잡지에서는 라비타에다가 디젤 엔진을 달면 재평가받을 수 있다고 서술해 놨었다. 변속기는 수동 5단과 자동 4단이 있었고, 트림은 LS, TR, CR이 있었다.
2004년형은 휠 하우징에서 발생하는 와류를 최소화하는 리어 휠 디플렉터와 리어 스포일러, 타이어와 노면의 슬립을 줄이는 실리카 타이어 등의 새로운 장비를 채택해 연비를 8%(자동변속기 기준) 향상시켰다. 또 은녹색, 라임색 등 외장 색상 2종을 추가했고 밴드 스트라이프, 전동 접이식 아웃사이드 미러와 후방으로 위치가 이동한 최소 사이즈의 액티브 루프안테나도 추가됐다. 실내는 열선 내장 윈드실드 글래스, MP3 오디오, 목 피로감을 줄이는 2열 시트의 투구형 헤드레스트 등의 편의장비를 채택했는데, 투구형 헤드레스트는 2열 시트를 완전히 접을 때 떼어낼 필요가 없다.
2.2. 페이스리프트 (2005 ~ 2007)
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또한 연식변경이 이루어진 2006년형의 경우, TR 고급형 트림부터 CD체인저를 적용하며 더욱 좋은 옵션을 제공하였으며, 핸즈프리 시스템 역시 LS 고급형 트림부터 기본적용되어 편의사양 부분에서 비약적인 향상이 있었다.
여기까지만 보면 무척 유망해보이고 높은 차고와 넓은 실내공간은
대한민국 시장에서는 인기가 없고 판매량이 매우 부진하였다.[8] 그렇게 얼마 되지 않는 판매량을 보여주며 판매를 이어가다 결국 2006년 12월 28일, 울산공장에서 내수형 생산을 중단했다. 2005년 649대, 2006년 349대밖에 못 팔았다.
국내 시장에서 패인의 원인으로는 크게 두 가지가 있는데, 첫 번째로 당시 동급 차량인 아반떼 XD와 기아 쎄라토와 비교하였을 때 경쟁력 있던 가격도 아니었을 뿐더러, 결정적으로 당시 사람들은 해치백 형태의 차량 보다는 네임벨류가 훨씬 높은[9] 아반떼를 많이 구매하였다. 더군다나 2006년 4월, 아반떼의 4세대 모델인 HD가 정식으로 출시되어 팀킬을 유발했다.[10] 또한 아반떼 HD에 탑재 된 감마 엔진을 탑재하지 않고 클릭과 동일하게 알파 엔진을 개량 없이 쭉 탑재한 것도 한 몫했다.
두 번째로, 당시 현대가 공식적으로 라이벌로 지정한 레조나 카렌스의 경우, 그 시절 광풍처럼 몰아닥친 LPG RV붐으로 인해서, 만들어 놓기만 하면 그냥 팔린다는 소리가 나올 정도로 연료비가 엄청나게 저렴했고 연간 65,000원이라는 세제 혜택까지 두루 갖춘, 7인승 LPG 모델들을 주력으로 밀었던데에 반해, 라비타는 정통 5인승 유럽형 소형 미니밴을 표방하며 5인승 가솔린 엔진으로만 출시가 되어 승용차 그대로의 자동차 세 + 기름값 비싼 휘발유 엔진 + 힘 없는 엔진[11]까지 3단 콤보로 인해 소비자들의 선택을 받기가 어려웠다.[12]
결국 유지비와 힘 모두 카렌스/레조에 비해서 아무런 장점이 없었는데다가 기본 차량가격도 비싸기까지 했는데 소비자들의 선택을 받기가 어려웠다. 1.5L, 1.6L의 100마력이 조금 넘는 부족한 파워는 평지가 많고 수동변속기가 대세인 유럽에서는 큰 문제가 안 됐지만 자동변속기를 선호하는 데다 엔진에 부담을 주는 에어컨 풀 가동이 필수인 여름철 혹서, 국토의 70%가 산인 대한민국에서는 상당한 단점이 됐다. 마력 부족으로 인한 연비 하락은 덤이다.[13] 여기에 유럽 취향의 딱딱한 서스펜션 세팅에 대한 국내 소비자들의 거부감까지 겹쳐 대한민국 취향과는 상극이었다.
다시 말해, 대한민국 사람들은 차덕후들의 생각과 달리 큰 배기량에 컴포트한 서스를 좋아한다는 것이다.[14]
이러한 이유로 라비타, 특히 1차 페이스리프트 모델은 내수용으로서 보기 힘들어졌다. 2005년과 2006년, 도합 998대 라는 1천대도 되지 않는 처참한 판매량을 보여주었는데, 현재 잔존 개체 수는 40대 미만으로 알려져 있다.
2.3. 2차 페이스리프트 (수출 전용, 2008 ~ 2010)
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주요 변경 사항으로는, 싼타페(SM)과 공유하던 차임벨이 전자식 솔(G) 음의 차임벨이 들어갔다.[15] 또한 전면부 부분이 같은 회사의 i30와 비슷한 느낌으로 변화하였으며, 새로운 타입의 6 스포크 알루미늄 휠이 적용되었다. 그리고 1차 페이스리프트 버전까지는 하나였던 후면 범퍼의 안개등이 두개가 양쪽에 장착되는 형식으로 소소한 변경이 이루어졌으며, 추가적으로 기존 중통 3개 구성[16]에서 살짝 개량된 머플러가 탑재되었다.
다만, 타이어 사이즈의 경우 기존에 탑재되던 195/55R15 사이즈가 그대로 적용되었으며, 엔진과 트랜스미션 역시 기존에 탑재되던 1.6L 103마력 알파 엔진과 국내에서는 일찍 단종 된 1.8L 123마력 베타 엔진, 디젤 라인업으로는 '''1.5L 82마력 현대 D 엔진과 1.6L 117마력 현대 U 엔진이 존재하였다. 쓰로틀 형식 역시 고전적인 케이블식 쓰로틀을 채택하여, 동 시대 차량들에 비해 악셀 반응이 꽤나 빠른 것이 장점이었다.
2008년 제네바 모터쇼 공개 당시 꽤나 현대적인 디자인으로, 국내와는 대조적으로 해외에서의 평가는 좋은 편이었고 유럽에서 꽤나 호평받으며 잘 팔린 차량이었기 때문에 후속 모델도 개발했다. 재미있는 부분이, 라비타 후속으로 개발하던 차는 프로젝트명 FS로, 지금의 스포티 해치백 벨로스터이다. 후속이라고 전혀 생각되지 않는 별개의 차가 되어 버렸는데, FS는 양산으로 옮기면서 아예 별개의 새로운 프로젝트로 바꾸었고, 라비타 후속은 프로젝트명 JC라는 이름으로 새로 개발하여 출시했다. 그 결과물이 ix20. ix20 역시 라비타의 국내 판매량이 폭망했기 때문인지 국내 시장에 나오지 않고 있다. ix20의 형제 차로는 벤가가 있으며 벤가 역시 대한민국에 나오지 않았으며,[17] 2019년에 i30와의 판매량 간섭으로 최종적으로 단종되었다.[18]
3. 제원
내수형 기준으로 정리했다.3.1. 초기형
| LAVITA | |
| <colbgcolor=#002e6b><colcolor=#ffffff> 생산지 | [[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 울산광역시 북구 양정동[19] |
| 코드네임 | FC |
| 차량형태 | 5도어 소형 MPV |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 4,025mm |
| 전폭 | 1,740mm |
| 전고 | 1,635 ~ 1,685mm |
| 축거 | 2,600mm |
| 윤거(전) | 1,485mm |
| 윤거(후) | 1,485mm |
| 공차중량 | 1,246 ~ 1,292kg |
| 연료탱크 용량 | 55L |
| 타이어 크기 | 185/65R14 195/55R15 205/55R15 |
| 플랫폼 | 현대 J3 플랫폼 |
| 구동방식 | 앞엔진-앞바퀴굴림(FF) |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 듀얼링크 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 드럼 브레이크 |
| 파워트레인 | ||||||
| 엔진 | 엔진 형식 | 과급 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 가솔린 | ||||||
| 현대 알파 (G4EC) | 1.5L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,495cc | 100ps | 13.6kg·m | 5단 수동변속기 4단 자동변속기 |
| 현대 알파 (G4ED) | 1.6L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,599cc | 105ps | 14.4kg·m | |
| 현대 베타 (G4CB) | 1.8L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,795cc | 123ps | 16.5kgf·m | |
| 디젤 | ||||||
| 현대 D (D3EA) | 1.5L 직렬 3기통 | 싱글터보 | 1,493cc | 83ps | 18.2kg·m | 5단 수동변속기 |
3.2. 페이스리프트
| LAVITA(F/L) | |
| <colbgcolor=#002e6b><colcolor=#ffffff> 생산지 | [[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 울산광역시 북구 양정동 |
| 코드네임 | FC |
| 차량형태 | 5도어 소형 MPV |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 4,050mm |
| 전폭 | 1,740mm |
| 전고 | 1,635 ~ 1,685mm |
| 축거 | 2,600mm |
| 윤거(전) | 1,485mm |
| 윤거(후) | 1,485mm |
| 공차중량 | 1,269 ~ 1,292kg |
| 연료탱크 용량 | 55L |
| 타이어 크기 | 185/65R14 195/55R15 |
| 플랫폼 | 현대 J3 플랫폼 |
| 구동방식 | 앞엔진-앞바퀴굴림(FF) |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 듀얼링크 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 드럼 브레이크 |
| 파워트레인 | ||||||
| 엔진 | 엔진 형식 | 과급 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 가솔린 | ||||||
| 현대 알파 (G4ED) | 1.6L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,598cc | 103ps | 14.1kg·m | 5단 수동변속기 4단 자동변속기 |
| 현대 베타 (G4CB) | 1.8L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,795cc | 123ps | 16.5kgf·m | |
| 디젤 | ||||||
| 현대 D (D3EA) | 1.5L 직렬 3기통 | 싱글터보 | 1,493cc | 83ps | 18.2kg·m | 5단 수동변속기 |
| 현대 U (D4FB) | 1.6L 직렬 4기통 | 싱글터보 | 1,582cc | 117ps | 26.5kg·m | 5단 수동변속기 4단 자동변속기 |
4. 여담
- 혹자는 라비타를 두고 피닌파리나의 색으로 현대가 생산한 한국 최초의 박스카라는 주장을 하기도 한다. 단순한 헛소리가 아닌 것이, 생긴 것이 네모나지 않았을 뿐 박스카가 가지고 있는 장점을 대거 가지고 있다. 단순히 세제혜택만을 노리고 타지도 않는 3열 시트를 장착한 카렌스나 레조와는 다르게 승객의 거주성까지 고려한 차는 라비타가 유일했다. 미국 시장에서 일본제 경쟁차량들 대비 확실한 판매량의 우위를 가졌던 쏘울이나 경형 박스카인 레이가 내세우는 장점이 실은 10여년 전 라비타에서도 볼 수 있다.[20]
- 동 시대 다른 국산차들과 마찬가지로 부식이 심하기도 하거니와 당시 많이 팔리지 못했다.
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| 수족관으로 개조된 모습 |
- 2002년 5월 15일에는 차량 내부의 엔진과 여러 장치들을 빼낸 후 완전한 방수 처리와 물고기들의 생명 유지를 위해 생명유지장치를 설치해 수족관으로 만들어서 부산 아쿠아리움에 전시했던 적이 있었다. 2006년경에 베르나로 바뀐 상태였지만 그 베르나 역시 i30로 대차됐다.[21]
이래서 기록이 중요하다.토요타도 비슷한 것을 한 적이 있었다. #
| 수족관으로 개조된 i30 |
- 아반떼 XD 또는 투스카니와 부품이 상당수 호환돼서 그런지 아반떼 XD/투스카니 부품으로 리스토어를 하는 경우가 많다. 판매됐을 때도 출고한 다음 튜닝샾으로 달려가서 튜닝한다는 소리가 나올 정도.
- 잘 알려지지 않았지만 장애인용 사양이 존재했다. #
5. 둘러보기
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[1] 현대자동차 측에서는 이탈리아어로 '풍요로운 인생'을 뜻한다고 했지만, 사실은 그냥[2] 2001년판 라비타 카탈로그에 나온 캐치프레이즈. #[3] TV 광고에 나온 캐치프레이즈.[4] 해외한정. 국내에서는 2007년까지 울산공장에서 생산.[5] 라비타 이후 계기판을 센터페시아 정중앙에 위치한 한국 브랜드의 차량은 2004년 로디우스와 2005년 마티즈(정확히는 올 뉴 마티즈부터)에 적용했다. 2019년 코란도 투리스모가 단종되면서, 이제는 계기판이 센터페시아 정중앙에 위치한 한국 브랜드의 차량은 전부 단종되고 없다.[6] 다만, 수출형 모델은 1.8L 모델을 계속 생산했다.[7] 그래서 기존보다 조금 더 긴 물건을 가로로 적재가 가능하게 되었다.[8] 2006년 7월에는 한달에 고작 5대가 팔렸는데, 이는 여지 껏 정상적으로 판매 된 국산차 중 최저 판매 대수 기록으로 남아있다.[9] 물론 아반떼 역시 출시 8-9년차에 접어든 네이밍이었다. 엘란트라에서 바뀐 지 얼마 되지 않았을 시기였다.[10] 2006년 판매량이 2005년에 비해 반토막이 난 이유도 이러한 이유 때문이었다.[11] 아이러니하게도 이런 특징으로 중고가가 혜자롭다. 대표적으로 02년식에 주행거리가 7만 킬로 밖에 안되는데도 중고값이 백만원이다. 보통 슬슬 중년을 지날 차량들이 백만원에 팔리는 걸 감안하자.[12] 그러면 디젤 엔진 모델을 출시했으면 될 것 아닌가 하고 생각할 지 모르나, 당시에는 5인승 이하의 승용차에 디젤 엔진을 장착하는 것이 허용되지 않던 시절이었다. 이 후 LSD와 같은 험로주파장치를 장착하면 출시가 가능하게 법안이 변경되었고, 기아 엑스트렉 이라는 수혜를 입은 차량이 존재하지만, 위의 이유로 라비타 디젤 모델은 유럽에서만 출시됐다. VM모토리와 협업해서 개발한 현대 D 엔진의 3기통 1.5L 모델을 탑재하여 해외에서는 1년에 5만대 이상이 팔리는 등 많은 사랑을 받았다.[13] 원판인 아반떼 XD조차 전작인 구아방보다 무거워진 탓에 성능 면에서는 좋은 소리 못 들었는데 이보다도 키가 커지고 더 무거워진 라비타는 말해 무엇하겠는가.[14] 현대차는 출렁이는 물서스라 못 타겠고 유럽차의 탄탄한 서스펜션이 좋다하는 사람들이 정작 진짜 유럽형 딱딱한 세팅의 자동차를 갖다 주면 허리 아파서 못 타겠다고 불만을 표한다. 허언이 아니라 실제로 유럽 지향형 자동차의 사전 품평회를 할 때마다 종종 언급되는 이야기이다. 그 예로 i30 초기형이 매우 유럽 지향형의 딱딱한 하체를 가지고 있었는데, 너무 딱딱해서 못 타겠다며 불만이 많았고 심지어 아반떼 HD용 스프링으로 갈아 끼우는 일마저 대거 벌어졌었다. 그리고 라비타에서도 아반떼 XD 4도어용 스프링으로 갈아 끼우는 일이 벌어졌다. 이 후 G70을 출시할 때도 현대는 내수 사양으로는 약간 부드럽게 조정한 스프링을 끼웠는데 당연히 한국 소비자들의 취향 때문이다. 미국 수출형은 더 단단한 스프링이 들어간다.[15] 그랜저 TG와 동일한 차임벨이 탑재되었다.[16] 촉매+소음기+필터 구성.[17] 그러나 직수입으로 극소수의 차량이 들어와 한국에서 운행되고 있다.[18] 이 후 2021년, 현대 베이온이 출시되며 후속작이 단종 2년만에 재등장하게 되었다.[19] 아반떼 생산라인과 같은 현대자동차 울산3공장에서 생산되었다.[20] 단, 쏘울은 생긴 것이 박스형일 뿐이지 패키징상으로는 박스카들과는 거리가 매우 멀다. 날렵한 스타일링을 버리더라도 최대한 공간을 뽑아내는 것이 박스카의 기본적인 컨셉트인데 쏘울의 공간은 다른 박스카들처럼 넓지 못하다. 기본적으로 박스카들은 미니밴과 맥락을 같이하는 차들이지만 쏘울은 미니밴이 아닌 SUV의 맥락에서 만들어진 차이고 단지 모양이 각졌을 뿐이다. 그리고 저 특징 덕분에 미국에서 오히려 더 잘 팔린 것도 없잖아 있다. 반면, 레이는 전통적인 박스카가 맞다.[21] 현재는 차 자체가 오래되었다 보니 i30도 대차되었거나 아예 사라졌을 가능성이 높다.