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| Cruise ship | |
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| 2024년 운항을 시작해 현재 세계 최대 여객선 타이틀을 보유하고 있는 로얄 캐리비안 인터내셔널[1]의 아이콘 오브 더 시즈(Icon of the Seas).[2] | |
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1. 개요
호화 여객선, 대형 유람선. 영어로는 Cruise ship이라고 한다. 순양함(Cruiser, 크루저)과는[3] 다른 의미이므로 헷갈리지 않도록 주의해야 한다.일반적인 여객선인 페리가 더욱 고급화되면서 새로 부상한 여행 풍토인 '유람'에 맞추어 나타난 형태의 선박이다. 한마디로 하자면 페리의 최종진화형인 셈이다.
본래 과거에는 모든 여객선이 출발한 항구에서 도착하는 항구까지의 이동을 주요 목적으로 했다. 그러나 20세기 중반 들어 교통수단으로서의 장거리 이동 수요는 사실상 항공기가 대신하게 되었고, 항공기보다 느린 페리의 역할은 일부 단거리 항로로 제한되었다. 예를 들면 과거에는 한국에서 미국으로, 미국에서 유럽으로 여행을 한다고 해도 배를 탔지만, 현대에는 한국에서 정기 페리로 갈 수 있는 곳은 인접국인 중국, 일본, 러시아의 일부 항구뿐이다. 그리고 페리의 역할이 줄어들면서 서비스나 시설도 최소화되었다.
그러므로 현대에 들어서는 외양 횡단을 할 수 있는 여객선, 특히 4만톤 이상의 초대형 여객선은 거의 다 크루즈 형태로만 남았다. 배 안에서 먹고 자며 생활하다가, 주요 기항지에 정박하면 내려서 구경하고 다시 배에 오르는 형식으로 여행하는 데 이용된다. 체급은 세계 유람이 가능한 수준이 많으나 각종 관광 상품과 결합하기 위해 특정 구간(지중해 순환, 한국→중국 노선[4] 등)만 오가는 방식으로 운행하는 것이 가장 일반적이고, 일부 크루즈는 정말 세계 유람을 하기도 한다. 어쨌든 기본적인 패턴은 승선→다음날 아침 1차 정박→정박지 부근 투어→밤에 출항→다음날 아침 2차 기항지→... 같은 식이다.
크루즈 상품은 지중해 크루즈(여름 성수기, 겨울 비수기), 카리브해 크루즈(겨울 성수기, 여름 비수기)가 가장 인기 있으며 중국인들이 주로 이용하는 중국 상하이/홍콩 및[5] 싱가포르인들과 말레이시아인들이 아주 선호하며[6] 자주 이용하는 동남아시아의 페낭, 싱가포르 출발[7] 아시아 크루즈, 빙하를 구경하는 알래스카 크루즈, 북해 피요르드 크루즈, 유럽에서 출발해 아프리카를 한 바퀴 도는 크루즈, 대서양 횡단 크루즈, 태평양 횡단 크루즈, 그리고 주로 110-120여 일간 지구를 한바퀴 항해하는 세계 일주 크루즈 상품이 있다. 세계일주 크루즈는 유럽의 영국 혹은 이탈리아 혹은 미국의 플로리다에서 출발하여 파나마 운하 혹은 남아메리카 대륙의 케이프 혼을 거쳐 하와이 혹은 호주, 뉴질랜드를 지나고 동남아시아에서 싱가포르, 페낭, 랑카위를 거쳐 인도 및 중동에 기항한 다음 아프리카 희망봉을 돌고 유럽으로 가거나 수에즈 운하와 지중해를 거쳐서 유럽에서 마치거나 플로리다에서 출발한 경우 대서양을 건너 다시 돌아오는 여정으로 구성된다.
이동 중에 승객들에게 여흥을 제공할 수 있도록 크루즈 내에는 쇼핑몰, 레스토랑[8], 카페, 카지노, 도서관, (온천을 비롯한) 각종 레포츠 시설, 공연장, 커다란 극장, 심지어 별도의 나이트클럽이 갖추어져 있으며 최근에는 회전목마, 파도타기(Flowrider), 워터 슬라이드, 범퍼카, 레이싱 카트 등의 놀이공원에서나 볼 법한 기구들이 설치되는 지경에 이르렀다. 각종 일정과 소식들을 공지하기 위한 신문도 매일 발행된다. 또한 배의 높이도 높이다 보니 엘리베이터도 많이 설치된다. #
이러다 보니, 배의 크기도 커야 하며 길이가 100m, 200m는 가볍게 넘어가서 최대 승객 수만 6000여 명에 이르는 배도 건조되었다. 물론 크루즈라기에는 몹시 작은 급도 있으며 이 경우 쇼핑몰은 없고, 그냥 편의점 혹은 매점에 레포츠 시설이나 각종 편의시설 따위는 볼 수 없다. 그냥 공용 식당과 식당에 접해 있는 공연용 무대 정도...
국내에서는 사람들이 크루즈 여행이 막연히 비쌀 것이라고 생각하지만 의외로 크루즈 산업이 잘 발달한 유럽 및 아메리카 등 서양에서는 적절한 가격에 편하게 즐길 수 있는 여행으로 여겨진다. 크루즈에서 뷔페 등으로 숙식이 모두 해결되기 때문이다. 크루즈 비용은 호텔 숙박비+이동 비용+선내에서의 식사+그밖의 오락거리 등이 모두 포함된 것이라고 생각한다면 그리 비싼 거라고 보기는 어렵다. 아래의 크루즈 등급을 보면 알수 있지만, 많은 선사(특히 캐주얼 등급)들은 소수의 부유층이 아니라 대다수 중산층에게도 크게 부담스럽지 않은 수준으로 상품을 개발하고 판매하고 있다. 크루즈 여행에 대한 것은 여기를 참고해보자. (#), (#), (#)
넓은 의미에서의 크루즈는 여가 시설을 갖춘 관광용 선박을 의미한다. 숙박 시설을 갖추지 않은 소형 유람선은 보통 리버 크루즈, 레이크 크루즈 등의 식으로 규모를 짐작할 수 있게 명시하는 편. 한강 유람선도 xx크루즈라고 이름을 붙여 부르고 있다. 반면, 그저 선실과 갑판만 있는 수준의 선박은 관광용이라 할지라도 보트라고 부른다.
아시아에서 크루즈는 아무래도 경제적 부담이 있다고 느끼는 한국보다는[9] 일본 및 중국(홍콩/마카오 포함), 그리고 싱가포르/말레이시아 등이 활성화되어 있다. 특히 싱가포르는 2020년대 이후 홍콩의 크루즈 수요를 다수 가져왔으며 로열 캐리비안도 홍콩에서 싱가포르로 아시아 중심지를 옮겼다.
2. 크루즈 건조
현재 이탈리아의 핀칸티에리가 크루즈선 건조 세계 1위이며 STX 유럽, 독일의 마이어 베르프트, 핀란드의 크베너 등이 건조사로 유명하다.현대 크루즈선은 거의 모듈화를 시켜서 선실을 하나의 모듈로 만든 후 안의 의장 공사까지 다 해서 조선소로 들어온다. 모듈화는 한국 조선소들도 많이 하는 거지만, 선실 내부 의장은 전혀 별개의 문제. 이탈리아를 비롯해 유럽의 크루즈선 건조 조선소 근처에는 이런 호화 의장 업체들이 무더기로 들어서 있다.
세계 최정상급임을 자부하던 대한민국 조선업계가 취약한 분야 중 하나가 바로 이 크루즈 선박 분야다. 이익률은 높아도 시장 규모가 너무 작아서 돈이 안되기 때문이다. 크루즈선은 손쉽게 뚝딱 건조할 수 있는 것도 아니다. 일반 산업용 선박들과 비교해볼 때 유람객들을 위해 필요한 각종 설비, 인테리어들을 구성하기 위한 노하우가 크게 필요하기 때문이다. 이런 부분은 대개 의장 업체들이 턴키 방식으로 수행하는데, 한국의 가구, 인테리어, 호텔 업체들은 수익내기가 힘들다며 이쪽 모듈화 시장에 관심조차 없다. 그렇다고 유럽의 의장 업체들을 한국까지 출장 오게 해서 공사를 시키면 그 비용이 감당이 안 된다. 크루즈 이용 고객의 눈높이에 맞추려면 인테리어를 죄다 유럽 쪽 수입산을 써야 되는데 그럼 유럽 조선소와 경쟁에서 이로울 리도 없다.
게다가 크루즈는 1척 가격이야 상당하지만 조선시장 전체와 비교하면 대략 1% 정도의 규모일 뿐이다. 선박 수나 CGT 기준으로 1% 수준에 불과하다. 이 때문에 한국 조선업계가 눈을 돌리지 않는 점도 있다. 실제로 일본의 미쓰비시 중공업이 한국 조선소와 별로 다를 것 없는 상황에서 2015년 크루즈선 2척을 만들다가 2조 원 가까운 손해를 보고 철수하기도 했기에 준비되지 않은 상황에서 크루즈 건조에 나갔다간 잃을 것이 많다.
물론 크루즈선의 특성상 표준환산무게인 CGT가 아니라 가격을 기준으로 할 경우, 전체 선박시장에서 차지하는 비중은 훨씬 높아진다. 실제로 크루즈선을 건조하는 핀칸티에리의 경우 훨씬 많은 수의 선박(탱커선 등 저부가가치 선박)을 생산하는 아시아 조선소보다 연간 매출액이 높은 경우도 있다. 2018년 기준으로 연 6조원에 가까운 매출을 기록한 삼성중공업보다 핀칸티에리 매출액이 더 높다.
다만 위의 예시는 비교대상인 삼성중공업에게 너무나도 가혹한 비교라는 점도 고려해야 한다. 우선, 핀칸티에리는 크루즈뿐만 아니라 해군이나 해경이 쓰는 특수선도 건조한다. 특수선은 극단적인 사이클 산업인 조선업에서 유일하게 업황을 타지 않는 선종이다. 오히려 불경기가 되면 자국산업을 보호하기 위해 특수선을 계획보다 더 빨리 발주해서 불경기에 매출이 더 늘어나기도 한다. 그러나 핀칸티에리와 달리 삼성중공업은 특수선을 건조하지 않는다. 오히려 전체 상선보다 경기를 많이 타는 해양플랜트 비중이 높은 회사다. 게다가 2018년은 세계 조선업 역사상 역대 최악이라는 2016년의 수주절벽의 여파가 매출에 본격적으로 반영되는 시기다. 따라서 2018년의 매출을 기준으로 비교하는 건 삼성중공업에게는 가혹한 비교일 수 있다.
더군다나 세계 최대 크루즈선 조선사이자, 유럽에서 손 꼽히는 해양 방산업체인 핀칸티에리도 2010년대 중반에 수익성과 재무구조가 악화됐다. 그리고 2000년대에는 초호황을 누리던 국내 조선 3사에 비하면 부진한 실적을 냈다. 국내 조선업에 대한 이야기가 나올 때마다 크루즈선 등 새로운 고부가가치선 건조에도 뛰어들어야 한다는 지적이 종종 나온다. 국내 조선사들이 크루즈선 시장에 적극적으로 뛰어들어야 한다는 주장에 따르면 크루즈선 건조는 높은 부가가치를 보장해주는 미개척의 영역인 것처럼 보인다. 그러나 크루즈선이 척당 가격이 비싸 매출만 크게 잡히는 고사양 제품인지, 마진도 많이 남는 고부가제품인지, 크루즈선 건조가 국내 조선사가 도전하기에 적절한 분야인지는 별개의 문제다. 크루즈선 도전을 적극적으로 주장하는 사람들의 논리와 비슷하게 척당 가격이 높다는 이유로, 미개척분야라는 논리로 국내 조선사가 뛰어들어서 출혈경쟁을 하다가 대규모 부실이 났던 사례가 10년 전에 있었다. 크루즈선의 시장 규모나 크루즈선 건조에 필요한 기술력, 크루즈선 선사와의 네트워크 등 크루즈선의 장점이나 건조 난이도를 폄하해서는 안 된다. 그렇다고 크루즈선 건조 실적이 부진하다는 점이 국내 조선사를 평가절하할 사유가 되는 것도 아니다. 크루즈선이 비싸고, 국내 조선사의 미개척 분야라는 사실이 크루즈선을 가까운 시일 내에 도전해야 할 미래 먹거리로 만들어주는 충분조건도 아니다.
그러나 한국 조선3사의 대형 여객선 건조 경력은 외국선사의 선박이 대부분을 차지하며 시공 위주로 그 경험이 축적된 것이 사실이다. 현재까지 순수 국내용으로 건조된 여객선 중 가장 크고 그럴듯한 게 현대미포조선에서 2020년 건조한 27,391톤급 씨월드고속훼리 퀸제누비아호와 2021년 건조한 하이덱스스토리지의 26,546톤급 비욘드 트러스트호 카페리이다. 퀸제누비아는 승객 1284명이 탈 수 있고, 목포-제주를 오가는 나이트페리로 크루즈형 페리를 표방하고 있다. 이 배의 인테리어는 국내 선박 인테리어 전문 턴키업체인 (주)제이텍에서 디자인/시공을 담당하였으며 국내 여객선 인테리어 수준을 한층 높여 여객선의 새로운 기준 제시한 선박으로 평가받고 있으며 또한 우리나라 자체 여객선 디자인 수준 및 시공 기술을 세계가 인정하는 중요한 계기가 되었다.(영국 'The royal institution of naval architect'에서 2020년 여객선 부문 올해의 선박으로 선정) 물론 운항 행태를 보면 일단 사명부터 "고속훼리"로 시작되어 그저 품격이 높은 화객선이라는 것을 드러내고 있어 일반적인 크루즈와는 거리가 멀다. 팬스타 또한 "팬스타 미라클호"를 건조할 예정이나, 이쪽도 시설은 크루즈 수준이이지만 원래 운항 목적이 부산 ~ 오사카 간 인원 및 화물 수송이라 그저 품격이 높은 화객선일 뿐이다.#
STX가 유럽의 여러 조선업체들을 인수하며 습득한 기술력을 바탕으로 오아시스 오브 더 시즈 같은 초대형 크루즈선을 만들기는 하였으나, STX 유럽은 사실 전 대주주이자 세계적인 크루즈 건조사인 노르웨이 아커야즈 그룹으로부터 기술과 설비, 인력은 물론 수주 실적까지 통째로 넘겨받은 기업이므로 한국 기술이라고 할 수 없으며 그나마도 STX의 폐업으로 인해 STX 유럽도 매각되었다.
3. 크루즈 선사
전세계에 약 70여개의 크루즈 선사들이 400여척이 넘는 배를 가지고 영업 중이지만, 실제로 대부분의 선사들은 몇몇 자본에 인수되어 자회사 또는 산하 브랜드를 형성하고 있다. 보통 카니발, 로얄 캐리비안, 엔씨엘(NCL), MSC 등 4개 업체를 메이저로 쳐주며 이들이 전세계 크루즈의 90%를 차지하고 있다. 물론 이러한 메이저 기업군에 속하지 않는 선사들도 많이 있다. 통계는 2018년 기준.- 카니발 코퍼레이션(Carnival Corporation & plc)
b보유 선박 총 105척, 시장점유율 41.8%. 한때 시장의 절반 가까이를 차지하던 최대 업체로, 경쟁업체의 성장으로 점유율은 다소 내려갔지만 여전히 압도적인 세계 1위의 크루즈 업체. 자회사 및 산하 브랜드는 다음과 같다. - 카니발(Carnival)
26척의 선박을 보유한 세계 최대의 캐주얼 크루즈 선사. 주로 카리브해 쪽을 운항하는데 규모에 비해 국내에 많이 알려진 편은 아닌 듯. - 코스타(Costa)
14척의 선박을 보유하고 있는 이탈리아 선적의 캐주얼 크루즈 선사. 국내에서는 모기업인 카니발보다 더 잘 알려진 듯 한데, 카리브해 쪽에 집중하고 있는 카니발보다 영업 지역이 광범위하다. 다만, 코스타는 아시아에서 철수했고, 아시아 지역에서는 코스타 세네라를 전세선으로 선사에서는 직접 판매하지 않고, 전세를 내서 가치를 재창출하여 재판매를 하는 방식으로 판매되고 있다. 우리나라에서는 트로트 가수 등이 함께하는 음악 크루즈 등으로 판매하고 있으며, 아무래도 기본적인 코스타 금액보다 금액이 많이 높은 편이다. 다만 안 좋은 쪽으로는, 2012년 1월의 코스타 콩코르디아 호 좌초사고가 청해진해운 세월호 침몰 사고와 비교되면서 알려진 측면도 있다. - 프린세스(Princess)
보유 선박 17척의 프리미엄 크루즈 선사. 2020년 2월 선내에서 코로나바이러스감염증-19가 발생해 요코하마항에서 승객들이 선내 격리된 '다이아몬드 프린세스호'가 이 회사 소속이다. - 아이다(AIDA)
보유 선박 13척의 독일 선사.[10] - 홀랜드 아메리카(Holland America Line)
보유 선박 15척. 원래 네덜란드에서 설립되었으나 현재는 미국 회사다. 다만 보유 선박의 선적은 네덜란드로 되어 있다. 카리브 해에 Half Moon Cay라는 사유섬을 갖고 있어서 카리브 해를 지나간다면 꼭 한번은 이 섬에 기항한다. - P&O
보유 선박 7척. 원래 영국의 해운사였는데, 크루즈 부분은 2000년 카니발에 인수되었고, 그외의 부분은 2006년 UAE의 DP월드라는 회사에 인수되어 있다. - P&O Australia
보유 선박 5척. - 큐나드 라인
해저 2만리에도 나온 그 회사다. 영국 선사이며, 1900년대 당시의 대표적 여객 선사로 타이타닉의 화이트 스타 라인사와 경쟁했다. 타이타닉호 침몰 사고 당시 자사 소속 RMS 카파티아 호가 뒤늦게나마 사고 현장에 달려가 구조 활동을 했다. 1934년 잇따른 사고와 대공황으로 경영이 어려워진 화이트스타라인사를 인수했다. 항공기산업이 발전하면서 페리에서 크루즈업으로 전환했고 현재 대표적인 프리미엄 크루즈이다. 퀸 메리 2, 퀸 빅토리아, 퀸 엘리자베스 등 3척의 선박 보유 중. - 씨본(Seabourn)
보유 선박 5척의 럭셔리 크루즈.
- 로얄 캐리비안 크루즈(Royal Caribbean Cruises Ltd)
합작회사 포함하여 보유 선박 총 52척, 시장점유율 23.3%. 산하에 로얄 캐리비안 인터내셔널, 셀러브리티 크루즈, 실버씨 크루즈 등의 브랜드를 보유하고 있으며, 그외에 합작회사 형태로 TUI, 풀만투르 등을 운항하고 있다.(한국 홈페이지) - 로얄 캐리비안 인터내셔널(Royal Caribbean International)
캐주얼 크루즈 선사. 원더 오브 더 시즈, 오아시스 오브 더 시즈, 리버티 오브 더 시즈 등 20만톤이 넘는 초대형 선박을 포함하여 26척을 보유하고 있다. - 셀러브리티 크루즈(Celebrity)
보유 선박 16척의 프리미엄 크루즈 선사. 크루 대비 승객 비율 1:2의 모던 럭셔리(modern luxury)를 지향한다. - 실버씨(Silversea)
보유 선박 10척의 럭셔리 크루즈 선사. 로얄 캐리비안이 지분의 67 %를 소유하고 있다. - TUI
독일 여행사인 TUI AG와 로열 캐리비안이 50%씩 지분을 보유하고 있다. 보유 선박 6척. - 마렐라(Marella)
TUI 산하의 영국 선사로, 셀레브리티와 로얄 캐리비안에서 중고로 사들인 5척의 선박을 운용하고 있다. - 풀만투르(Pullmantur)
보유 선박 4척의 스페인 회사. 원래 로열 캐리비안의 자회사였으나, 2016년 투자회사인 Springwater Capital에 51%의 지분을 매각하고 현재 49%만 보유하고 있다. 스카이씨(SkySea)
중국 여행사인 시트립(Ctrip)과의 합작으로, 원래 셀러브리티에서 운항하던 7만톤급 선박 1척을 데려와서 2015년부터 2018년까지 운항하였다. 현재는 상기된 마렐라에서 마렐라 익스플로러 2호라는 이름으로 운항중.
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위 틀은 모두 로얄 캐리비안 그룹이 보유한 크루즈선이다.
- 노르웨지안 크루즈 라인 홀딩스(Norwegian Cruise Line Holdings)
이름과는 달리 노르웨이와는 별 상관 없는 미국 회사이다. 보유 선박은 총 26척, 시장점유율은 9.4%. - 엔씨엘(NCL)
보유 선박 16척. 하와이 각 섬을 오가는 크루즈 상품이 유명하다. - 오시아니아(Oceania)
역시 미국 회사이다. 보유 선박 6척. - 리젠트 세븐시즈(Regent Seven Seas)
승객 대비 크루 비율이 1.5:1 정도로 프라이빗하고 세심한 서비스를 제공한다. 럭셔리 선사 중에 드레스 코드 등 격식에 엄격하지 않은 비교적 캐주얼한 분위기를 컨셉으로 한다. 보유 선박 4척
- MSC
세계 2위의 컨테이너선 회사인 지중해 해운회사(Mediterranean Shipping Company)의 자회사이다.메이저 크루즈선사 중 유일하게 MSC 단일 브랜드로 운항한다.MCS에서 2023년 력서리급인 Explorer Journey를 출시했다. 스위스에 본사를 두고 있다. 보유 선박 15척, 시장점유율 8.0% 그 유명한 오세아노스호 침몰 사고와 오페라호 항구 충돌 사고 역시 이 선사의 선박이다.
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겐팅홍콩(Genting Hong Kong Limited 雲頂香港有限公司)파산해서 현재 존재하지 않고, 현재 배 두척으로 싱가포르 기업인 리조트 월드가 이어서 운영하고 있다. 참고로 과거 겐팅 홍콩은 리조트 월드의 소속이었다. 이 과정에서 이름을 그대로 사용하면서 고객에게 환불해 줘야하는 부분을 (법적으로는) 안해줘도 되는 상황을 만들어 많은 피해자를 낳았다.
메이저 업체 중에서는 유일한 아시아 업체. 스타크루즈라는 브랜드로 알려져 있으나 2009년 기업명을 겐팅홍콩으로 변경했다. 세계 3대 크루즈 중 하나라는 이야기가 있는데, 이 회사가 2000년 노르웨지안 크루즈 라인 홀딩스를 인수하여 한때 규모면에서 세계 3위였던 것은 사실이다. 그러나 현재는 NCL 지분을 매각하였으며, 따라서 NCL은 몰라도 겐팅홍콩이 세계 3대 크루즈라고 보기는 어렵다. 다만 2015년 NCL 지분을 매각하면서 반대로 크리스탈 크루즈를 인수하고 드림크루즈를 새롭게 론칭하는 등 사세를 키워서, 세계 5대 크루즈의 말석 정도는 차지하고 있다. 보유 선박 총 9척, 시장점유율 4.6%. 2022년 1월에 코로나19의 영향 등으로 인해 미화 $27.8억 달러[11] 가량의 빚을 지게 되면서 자회사였던 조선 업체 MV Werften[12]과 함께 파산하였고, 결국 동년 10월에 버뮤다 법원에서 해산을 선고했다.[13]-- 스타크루즈(Star Cruises 麗星郵輪)
보유 선박 4척.드림크루즈(Dream Cruises 星夢郵輪)
최근 겐팅홍콩에서 주력으로 미는 브랜드로, 한때 스타크루즈의 주력선이었던 익스플로러 드림(구 슈퍼스타 버고)을 이쪽으로 이적시키는 한편, 15만톤급의 신조선 2척을 인수하고 20만톤급 신조선 2척을 발주해둔 상태였으나[14] 모기업의 파산으로 인해 1번함은 디즈니 크루즈 라인으로 팔려나가고[15] 2번함은 해체되고 있다고 한다.[16]
- 기타
위 5대 선사에 속하지 않는 회사. 물론 5대 선사보다 규모가 작다고 해서 수준이 떨어지는 건 결코 아니며, 럭셔리 선사들은 오히려 소규모 선사 중에 더 많다. - 디즈니 크루즈 라인
캐주얼 크루즈 선사. 해운업에서야 메이저가 아닐지 몰라도, 그보다 훨씬 거대한 세계구급 미디어 회사를 모회사로 두고 있다. 디즈니를 테마로 가족, 어린 아이들과 함께 하기 좋은 프로그램으로 운영한다. 디즈니 매직, 디즈니 원더, 디즈니 드림, 디즈니 판타지, 디즈니 위시 등 다섯 척의 배를 운영 중이며 모두 디즈니에서 제작한 작품의 주제곡을 뮤직혼으로 사용한다는 점도 특징이다.{{{#!wiki style="margin: -5px -10px; margin-top: -7px; margin-bottom: -7px" <tablealign=center><tablebordercolor=#ffffff,#1c1d1f> 디즈니 크루즈 라인
보유 크루즈선}}} {{{#!wiki style="word-break: keep-all; margin: 0 -10px -5px"
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Magic-class디즈니 매직 · 디즈니 원더 드림 클래스
Dream-class디즈니 드림 · 디즈니 판타지 트라이튼 클래스
Triton-class디즈니 위시 · 디즈니 트레저 2024년 예정 · 트라이튼 클래스 3번함 2025년 예정 }}}}}}}}} - 아스카II(Asuka II 飛鳥II)
일본의 대표적인 럭셔리 크루즈 선사. 종전에는 크리스탈크루즈 소속의 Club Harmony라는 이름으로 운항하였으나, 2005년 모기업인 일본우선(日本郵船, NYK)으로 이적하면서 이름도 변경하였다. 100일 전후의 세계 일주 코스의 요금이 4백만 엔에서 3천만 엔 사이에 책정되어 있다. - 폴 고갱(Paul Gauguin)
타히티에서 운항하는 럭셔리 크루즈 선사. 사명을 화가 폴 고갱에서 유래한 이유는 고갱이 말년을 타히티에서 보냈기 때문. - 크리스탈(Crystal)
미국에 본사가 있다. 원래 닛폰유센(日本郵船, NYK)의 자회사였는데 2015년 겐팅홍콩에서 인수했다. 3척의 럭셔리 크루즈를 운항 중. 모기업의 파산 당시 미화 약 120만 달러에 이르는 유류비 청구서를 피하기 위해 700여명이 탄 마이애미행 크루즈를 항해 도중 바하마로 항로를 변경하는 기행을 저지르기도 했다.[17] 이후 2022년 6월, 모나코의 거부인 Manfredi Lefebvre d'Ovidio[18] 산하의 여행사인 Aberchrombie & Kent에 팔려나간 뒤 운항이 재개되었으며 선사 이름을 크리스탈 크루즈에서 크리스탈로 변경하였다.
4. 크루즈 등급
호텔의 별 등급처럼 정형화된 등급이 있는 것은 아니지만, 업계에서는 등급에 따라 대략적으로 캐주얼, 프리미엄, 럭셔리 정도로 나누고 있으며 가격 차이도 크게 난다. 많은 사람들이 생각하는 것과는 달리, 배의 크기와 크루즈 등급은 관계 없다. 현재 가장 큰 크루즈선인 심포니 오브 더 시즈(Symphony of the seas)도 캐주얼 등급이다. 사실 20만톤이 넘는 거대한 배가 한 달에 수 차례씩 사실상 정기적으로 출항하는데 그걸 수천명씩 채워서 다니려면 당연히 가격면에서도 그렇고 일부 부유층이 아니라 중산층에게도 가능한 수준으로 대중적인 서비스를 지향할 수밖에 없다. 오히려 럭셔리 크루즈로 올라갈수록 배의 크기가 작아지는 편으로, 총톤수 1만톤 이하 선박도 자주 보인다. 대신 승객 탑승인원이 100~200명 수준으로 훨씬 적기 때문에 1인당 점유하는 총톤수가 넓고, 승객 대비 크루 비율도 비슷해지는 구조. 메가요트를 크루즈선으로 사용한다는 개념과 비슷하다.물론 선박이 클수록 승선감이 쾌적하고 식당과 부대시설, 엔터테인먼트가 다양한 것은 당연하지만, 사람이 많다 보니 복잡하고 때로는 승하선이나 식사 등의 대기시간이 길어진다거나 하는 단점도 있다. 수준 높은 서비스를 제공하기에는 오히려 중소형 선박이 나은 측면도 있다. 또 사소한 불만이지만, 최근의 초대형 선박들은 효율을 추구한 디자인으로 계속 커지다 보니 배라기보다는 물 위에 띄워놓은 성냥갑 건물처럼 보여서 안 예쁘다는 지적도 없지 않은 듯.
실제 크루즈의 등급을 판단하는 기준 중 하나가 승객수 대비 크루 수의 비율이다. 당연히 크루가 많을수록 고급이다. 대체로 럭셔리 크루즈로 갈수록 승객 대비 크루 비율이 1:1에 가까워지고, 캐주얼로 가면 로열 캐리비안 크루즈의 경우 3:1 정도로 승객 비율이 훨씬 높아진다. 또다른 기준은 승객당 총톤수(Gross Tonnage)의 비율인데 선박의 총톤수는 무게가 아니라 부피 단위이다. 당연히 1인당 점유하는 총톤수가 클수록 고급. 럭셔리 크루즈의 경우는 1인당 50톤이 넘는 경우가 허다하며, 캐주얼은 30톤 남짓이다.
보통 로열 캐리비안, 디즈니, MSC, 코스타, 카니발 등을 캐주얼 급으로, 셀러브리티, 프린세스, 홀랜드 아메리카, 큐나드, 오시아니아 등을 프리미엄 급으로, 실버씨, 크리스탈, 아스카 II, 씨본, 리젠트 세븐씨즈 등을 럭셔리 급으로 구분한다. 최근 MSC에서 오시아니아와 실버씨의 중간급인 익스플로러 저니를 런칭하였다.
5. 운항 지역
카리브해에 가장 많은 크루즈선이 운항 중이며, 그 다음은 지중해였는데 2018년부터 아시아 지역이 지중해를 추월하고 세계 2위의 크루즈 시장으로 떠올랐다. 주로 코스타, 프린세스, 로열 캐리비안, 스타크루즈, 드림크루즈 등에서 아시아에 선박을 고정 편성하여 운항 중이다.코로나 19 시국을 지나 2022년~2023년 경 기준으로는 북미(카리브해, 푸에르토리코, 알래스카, 미국 서해안 등)와 유럽(지중해, 북해, 대서양 횡단 등), 동남아시아(태국, 말레이시아, 싱가포르) 등은 코로나 이전만큼 거의 복구가 되었으나 동아시아 쪽은 전체적으로 방역체제가 오래 가면서 크루즈선이 크게 줄어든 상태다. 특히 싱가포르는 진작 방역 규제를 해제하고 여행 정상화에 나선 반면 동북아권 대부분은 가장 늦게까지 봉쇄가 이어져서 동북아권을 떠나 싱가포르로 내려온 선사도 많다.[19]
대한민국 부산항 등을 모항으로 하는 크루즈로는 대표적으로 코스타 세레나[20]가 있으며 여행사에서 관광전세 형식으로 운영하고 있다. 코로나 기간 한동안 중단되었으나, 코로나 이후 다시 코스타 세레나 여행상품을 판매중이다. 주로 부산에서 출발해 오키나와, 지룽에 기착하는 코스나, 부산에서 출항, 마이즈루에 입항하고 돌아오는 판매상품이 많으며, 속초에서 출발해 도호쿠 지역에 기착하는 상품도 있다.
6. 크루즈 생활
- 객실
크루즈 방은 크게 스위트룸, 발코니룸(혹은 베란다룸), 오션뷰, 인사이드의 4가지 카테고리로 나뉜다. 각각의 카테고리에서도 방 크기나, 방의 위치에 따라서 세부적인 등급이 나뉜다. 스위트룸은 말 그대로 가장 크고 가격이 높은 방으로 우선 승하선 서비스가 제공되고, 전용 집사 서비스가 제공되기도 한다. 크루즈 배의 특정 시설은 높은 등급의 방 승객만 이용할 수 있는 경우도 있다. 발코니 룸은 말 그대로 발코니가 있어서 굳이 방 밖으로 나가지 않고도 발코니에 앉아서 바다를 볼 수 있는 방이다. 처음 크루즈 여행을 한다면 발코니룸이 추천된다. 오션뷰는 방에 창문이 있어서 바다를 볼 수는 있으나 배의 특성상 창문이 열리지는 않는 방이다. 발코니룸보다는 저렴하며 주로 낮은 층에 위치해 있고, Deckplan을 살펴보면 구명보트가 창문 앞을 가리는 경우가 많기 때문에 예약할 때 이를 피하는 편이 좋다. 인사이드는 창문이 하나도 없는 방으로 가격이 가장 저렴하다. 크루즈를 여러 번 이용해 보았고, 배 안의 다른 시설들을 주로 이용하고 방에서 씻고 잠만 잘 계획이라면 인사이드 룸을 이용하는 것도 가성비 좋게 크루즈를 즐기는 방법이다. 어차피 바다는 방 밖으로 나가면 다양하게 즐길 수 있다. 로열 캐리비안의 경우 배 안에 통로가 있는 쪽으로 창이 나 있는 프로미네이드 인사이드 룸도 있다. 럭셔리 크루즈 등급에는 오션뷰, 인사이드 방 없이 모든 방이 기본적으로 발코니 룸 이상만으로 구성되기도 한다.
- 승선 카드(Ship Card)
Ship Card는 배 안에서 신용카드와 신분증을 대체하는 수단이다. 기항지 입출국시에 신분증 역할도 한다. 배 안에서 스페셜티 레스토랑에 가거나, 바에서 주류, 음료를 주문할 때 쉽카드를 이용해서 결제하고 후에 연결된 신용카드로 청구된다. 또한, 위급 상황시에 타야할 구명보트의 번호가 있기 때문에 제일 중요하고 잃어버리면 안된다. 미성년 아동의 경우 결제 기능이 없는 미아 보호용 팔찌를 이용해 쉽 카드를 대신하기도 한다.
- Safety Drill
Safety Drill은 배에 첫 승선하는 날 이루어진다. 3 Stage로 나뉘며 1st Stage는 배에 이상이 생겼다는 것으로 대부분의 문제는 이 단계에서 해결된다. 2nd Stage 에서는 선내의 모든 서비스가 중단되고 승객들은 자신의 방으로 돌아가서 중요 물품과 약을 챙겨야 한다. 3rd Stage는 배를 탈출하는 단계로 Ship Card에 나오는 구명보트에 승선해야 한다. 첫날 모든 승객은 각 단계에 따라 방에 대기했다가 자신이 탈 구명보트로 가야 한다. 3단계에 방 밖으로 나와보면 선내에 평소 열리지 않는 모든 통로, 크루들만 이용하는 계단도 열려 있으며 모든 계단, 통로에 크루들이 배치되어 승객의 탈출을 돕는다. 당연히 엘리베이터의 이용은 불가하다. 구명보트 앞에 가면 출석체크를 하고 어떻게든 승객을 찾아와서 확인시킨다. 단 한명이라도 확인되지 않으면 배는 출항하지 않는다. 만약 안전불감증에 찌들어서 참여하지 않는다면 승객들이 방으로 돌아가지 못하고 배는 출항하지 못하는 큰 일이 벌어지기 때문에 꼭 참석해야 한다.
- 선상 신문
선상 신문은 그 날 배 안의 모든 일을 알려준다. 일출/일몰 시간부터, 기항지 도착 시간/출발 시간, 오늘의 정찬 식당 드레스 코드, 식당과 시설의 여는 시간 닫는 시간이 나오므로 반드시 확인해야 한다. 배 안의 행사나 공연, 강연 일정이 시간대 별로 나와있고 밤에 극장 공연 내용도 확인할 수 있다.
- 식당
식당은 일반적으로 무료로 이용할 수 있는 정찬식당과 리도(풀장이 있는 층)의 뷔페가 있으며 이외에 추가 금액을 지불하고 이용할 수 있는 스페셜티 레스토랑이 있다. 무료로 이용하는 정찬식당은 어떠한 메뉴를 몇 개를 주문하든지 무료이다. 단 주류나 음료, 커피는 유료인 경우가 많다. 일반적으로 프리미엄 크루즈 급이라면 룸서비스가 24시간 모두 무료이다. 룸서비스 또한 어떤 메뉴를 여러 개 주문하더라도 무료이다. 캐주얼 크루즈의 경우 최근에 룸서비스 주문시 서비스 차지를 부과하는 경우가 늘고 있으며 정찬식당에서 비프 스테이크 제공을 중단하고 추가 금액이나 스페셜티 레스토랑에서 주문하도록 하고 있다. 조식 룸서비스 주문도 시간대를 정해서 메뉴를 정해서 방문에 걸어놓으면 다음 날 아침에 방으로 배달해 준다. 발코니룸의 경우 그대로 발코니로 가져가서 바다를 보며 조식을 즐길 수 있다. 캐주얼 크루즈의 경우 조식 룸서비스의 메뉴를 제한하는 경우도 있다.
저녁 디너타임의 정찬 식당에 입장하기 위해서는 선상신문에서 당일의 드레스코드를 확인하여 반드시 맞춰 입고 입장해야 한다. 보통 4박에는 하루 정도, 7박에는 이틀 정도의 포멀 데이가 있다. 이를 위해 남성용 턱시도를 대여해 주는 서비스가 있는 크루즈 라인도 있다. 일반적으로 정찬식당에 반바지, 나시를 입으면 입장이 거부된다. 정찬식당은 24시간 운영되는 뷔페에 비하면 훨씬 질 높은 식사가 나오므로 가성비를 따지는 사람이라면 어지간하면 챙기는 게 좋지만, 코스요리라 식사가 1-2시간 소요되고 지정시간 지정좌석이라 번거롭기 때문에, 가성비를 굳이 따지지 않아도 되는 사람이거나 (카페리를 겸하는 경우) 화물차 기사라서 도착 후 운행을 위한 휴식이 필요한데 정찬식당에는 갈 시간이 없다거나 한다면 이용하지 않고 뷔페에 가는 사람도 많다. 이 외에도 핫도그, 햄버거, 피자, 디저트 바를 24시간 유무료로 운영하기도 한다.
- 공연
크루즈선의 앞쪽 하층에는 일반적으로 거대한 극장을 설치해 매일 저녁마다 여러가지 공연을 보여준다. 공연 시작 전에 빙고 게임을 해서 상금을 주기도 한다. 공연 내용은 캐주얼 크루즈는 어린아이를 동반한 가족들이 함께 즐길 수 있는 프로그램으로 구성되는 경우가 많고, 프리미엄 크루즈는 승객들의 연령대가 약간 높기 때문에 이에 맞춰 공연이 구성된다. 이 외에도 배 곳곳에 연주자들이 바이올린, 피아노 등의 연주를 하며 바에 앉아서 공연을 들을 수 있다. 바에서 음료나 주류를 주문하지 않더라도 앉아서 공연을 보거나 바다를 볼 수 있으므로 마음 편히 즐기면 된다.
- 승하선
크루즈의 승하선은 기본적으로 출입국이기 때문에 공항의 출입국을 생각하면 된다. 다른 점도 있는데 크루즈 터미널에 도착하면 가져온 짐을 들고 타도 되지만 포터들에게 팁을 주고 맡기는 것이 일반적이다. 맡긴 짐은 저녁에 방문 앞으로 배달되므로 당일 이용할 짐들은 본인이 직접 갖고 타야 한다. 예를 들어 첫날 풀장이 한산하기 때문에 이용하기 좋은데 수영복이 맡긴 짐에 있다면 난감할 것이다. 참고로 첫날 승선하자마자 뷔페에 가면 사람들이 엄청나게 몰리기 때문에 다른 시설을 이용하는 것도 좋다. 여느 공항과 비슷한 출국 절차와 보안검사를 마치면 약간 다른 점이 있는데 여권을 수거하는 경우가 있다. 크루즈 선사에서 여권을 수거하여 기항지 입국수속을 도착하기 전에 마친 다음 기항지에서 나가기 전에 나누어 주는 것이다. 미국 출발 카리브해 크루즈의 경우 협약에 의해 출입국 심사가 간소화되어 있어 여권을 수거하지 않을 수 있다. 이 경우 기항지 승하선시 Shipcard를 보여주어 신분증을 대체한다. 배에 탑승할 때에도 보안 검사를 하는데 외부 주류나 음료의 반입을 할 수 없으므로 이 때 검사하여 선사 측에서 맡아두고 하선할 때 주거나, 한 병 정도는 들고 탈 수 있도록 하는 경우도 있다. 크루즈 여행을 모두 마치고 하선할 때에는 비행기와 마찬가지로 입국 서류를 작성하는데, 비행기의 경우 편명을 적지만, 배의 경우에는 배 이름을 적는 차이점이 있다. 하선시에도 마찬가지로 전날 저녁 짐을 방 문 앞에 태그를 붙여서 두면 포터들이 짐을 가져가고 하선한 다음 크루즈 터미널에서 찾아서 가져가면 된다.
- 영안실
대형 크루즈선에는 영안실이 있다. 특히 장거리 운항을 하는 선박에서 많이 볼 수 있으며, 위치는 선박내 굉장히 외진곳에 위치한다. 배 안에 왜 영안실이 있냐고 물어본다면 운항중 사망사고가 발생할 경우에 대비해 병원으로 시신을 모시기 전까지 안치 시켜놓는 용도이다. 또한 크루즈선을 타는 사람들은 은퇴한 노인들이 많기 때문에 그렇기도 하다.[21]
- 기타
평균 이하로 매우 저가의 크루즈선이 아닌 이상 평상시에 입는 옷을 입고 탄다 하더라도 반드시 정장이나 드레스를 최소 한벌 이상 챙겨야 한다. 선내 프로그램 중 선장 등이 주최하는 갈라쇼나 환영회, 정찬디너 등이 포함되어 있고, 이들 행사에서는 드레스 코드에 따라 정장 등을 입어야 하기 때문이다. 그 크루즈가 카 페리 기능을 겸해서 타는 사람이 화물차 기사라도 말이다. 또한 대부분 16살 이하는 밤 11시부터 통금이기 때문에 신분증도 지참해야 한다.(Royal Caribbean 기준
7. 관련 매체
- Cruise Ship Diaries
내셔널 지오그래픽에서 방영했던 다큐멘터리로 크루즈 선원들의 일상을 다룬다.
- 탐나는 크루즈
tvN에서 방영된 예능 프로그램으로 바르셀로나에서 출발하는 지중해 크루즈를 소재로 한다. 프리미엄 크루즈라인인 프린세스 크루즈의 Crown Princess에 7박 8일 여정으로 탑승했다.Day 기항지(Ports of call) 도착시간 출발시간 Day 0 스페인 바르셀로나 - 10:00pm Day 1 At Sea[22] - - Day 2 지브롤터 7:00am 5:00pm Day 3 At Sea - - Day 4 프랑스 마르세유 8:00am 5:00pm Day 5 이탈리아 제노바 7:00am 9:00pm Day 6 이탈리아 리보르노 (피사, 피렌체) 7:00am 7:00pm Day 7 이탈리아 로마 (치비타베키아(Civitavecchia)) 5:00am -
8. 기타
- 영화로 유명한 RMS 타이타닉과, RMS 퀸 메리는 크루즈가 아니라 페리이다. 크기의 크고 작음과는 무관하게, 타이타닉과 퀸 메리의 본래 목적은 바다 위에서 유람을 하는 게 아니라 영국-미국 항로를 왕복하면서 승객들을 수송하는 것이었기 때문. 자세한 내용은 해당 문서 참고. 애초에 항공교통이 발달하지 않았던 시절이었으므로 바다를 건너려면 배를 타고 느긋하게 가는 수밖에 없었다.
다만 문서에도 서술되어 있으나 타이타닉의 경우 당시 기준으로는 최상급의 시설과 최고급의 서비스를 자랑하는 여객선이었고 그만큼 운임도 대단히 비쌌다는 점에서 약간 애매한 면은 있다. 제일 싸구려인 3등석조차도 식당에서 웨이터가 음식을 갖다주는 서비스를 해줬을 정도로 당시에는 매우 파격적이었다. 당시의 저렴한 페리들은 승객들이 대충 방 구석에 앉아서 자기가 미리 싸온 먹거리를 항해 내내 먹고 있어야 하는 경우도 있었을 정도니, 현대의 크루즈선처럼 유람 목적이 없지는 않았다는 말.
올림픽급 정기여객선의 경우 RMS 타이타닉의 화제성 때문에, 선박이나 크루즈에 관심없는 일반인들 중 일부는 지금까지도 세계에서 가장 큰 여객선이었다는 오해를 사곤 한다. 특히 1997년작 영화로 타이타닉이 다시 한 번 현 세대에게도 유명해지면서 이런 오해는 세대를 넘어 계승(?)되고 있는데, 물론 타이타닉이나 올림픽 브리타닉, 퀸 메리 등이 현재 기준으로도 상당히 큰 배이긴 하지만 현대의 크루즈선 옆에 갖다놓으면 작아 보인다. 선박 건조기술은 계속해서 발달했기 때문에 더욱 더 크고 안락한 배를 건조할 수 있게 되었기 때문. 애초에 로얄 캐리비안의 오아시스급 크루즈는 모두 타이타닉 배수량의 약 5배를 자랑하며, 이를 설명하기 위해 타이타닉을 비교군으로 사용하기도 한다.
명칭부터가 당시 대서양을 횡단하는 대형 여객선들은 페리보다는 오션 라이너(ocean liner, 대양 운항 정기선)라는 이름으로 불리는 게 더 일반적이었다. 출발지로 다시 돌아오는 형태가 아닌 한 항구에서 다른 항구로 수송하는 목적. 기술적으로는 교통수단(Liner)으로 설계되었냐, 유람용(Cruise)으로 설계되었냐의 차이로 구분한다. 정기 여객선의 경우 A-B 지점을 이동하는 교통수단의 성격이 강하기 때문에 정시성을 확보할 필요가 있고, 어지간한 악천후를 뚫고 갈수 있는 능력이 필요하기 때문에 크루즈선보다 건현이 높고 튼튼한 설계 특징을 보유하고 있다. 반면 크루즈선은 유희에 주목적을 두어 외측으로 노출된 선실 발코니나 각종 선내 오락시설 등을 설계에 반영한다. 이런 류의 큰 배는 전쟁이 일어나면 병력수송선으로도 사용할 수 있게 설계되어 있기 때문에, 대서양 왕복 항로가 사실상 관광용으로만 남게 된 지금도 혹시 모르므로 이 노선들을 유지하고 있는 것이다.
- 대서양을 횡단하는 크루즈 상품은 현재도 판매 중이다. 지중해의 크루즈 여행은 겨울이 춥고 비가 많이 내려 비수기이기 때문에, 유럽 성수기에 유럽에서 항해하던 크루즈선이 10월에 지중해에서 카리브해로, 반대로 4월에 다시 카리브해에서 지중해로 이동하는데 이 이동 때도 배를 비운 채로 가지 않고 상품으로 판매한다. 미국 뉴욕-영국 사우스햄프턴간 7일 정도 소요되는 여정부터 중간 1-2곳 기착하고 13-14일 소요되는 여정, 카리브해나 지중해 돌아다니는 여정까지 다양하다. 대서양 횡단보다 그 수는 적지만 태평양 횡단도 종종 있으며, 2018년 이후로는 아시아 지역 기항도 많이 늘어났다. 그리고 잘 타면 매우 저렴하다. 관련영상 코로나 사태 종식으로 이는 현재도 해당사항이다.
- 해가 갈수록 시장이 커지고 성장하던 산업이었지만, 2020년부터 2022년까지는 코로나바이러스감염증-19 팬데믹으로 인해 가장 큰 타격을 받고 있고 앞으로의 전망도 불투명한 산업 중 하나로 지목되고 있었다. 다이아몬드 프린세스호 집단감염 사건을 시발점으로 전세계 곳곳의 크루즈선에서 집단감염이 터졌다. 심지어 미국과 프랑스는 해군 항공모함 집단감염이라는 초대형 사태까지 겪었으며 대한민국에서도 청해부대 코로나바이러스감염증-19 집단 감염 사건이 터졌다. 그에 따라 전염병에 대한 크루즈선의 취약함이 적나라하게 드러났기 때문이었다. 훗날 코로나19 백신이 개발되어 사태를 종식시키더라도 이미 크루즈에 대한 이미지가 나락으로 떨어졌기에 회복하는 데에는 상당한 시간이 걸릴 것으로 보인다는 분석이 있었고 결국 크루즈 업계는 이러한 산업 타격을 견디지 못하고 크루즈 산업을 주도하던 카니발 코퍼레이션이나 로열 캐리비언 크루즈 소속 선박들까지 줄줄이 폐선되는 처지에 놓였던 적이 있었다.# 그러나 이는 2023년 이후 시점에선 해당사항 없는 옛날 얘기에 불과하다. 2023년 코로나 사태 종식 직후 가장 오랫동안 제로 코로나를 유지해서 대부분의 선사가 빠져나간 중국을 빼고 대부분의 시장이 원상복구되었다.
- 2020년 기준으로는 승무원 중 동남아시아와 남아시아 출신의 비중이 매우 높았다. 뉴욕타임스에 따르면 전 세계 크루즈 승무원의 40%가 필리핀 국적이다. 30%는 인도네시아와 인도, 방글라데시, 파키스탄 출신이었다.(기사) 덕분에 코로나 19 여파로 크루즈 운행을 줄이고 인력도 줄이면서 이들 나라 승무원들이 줄줄이 백수가 되는 통에 그 나라 경제적인 타격까지 준다는 분석도 나오는 형편이었으나 2023년 코로나 사태 종식으로 옛말이 되었다. 코로나 종식 후 크루즈 운항이 재개되자 거기서 일하던 동남아시아/남아시아 승무원들은 전원 복직하여 배로 되돌아갔다.
[1] 로얄 캐리비안 크루즈의 자회사.[2] 아이콘급 크루즈 1번선으로 총톤수가 무려 248,663t이다.[3] 이쪽은 군함이다.[4] 2013년 2월 기준으로 인천-상하이 3박 4일짜리 왕복편(갈 때는 크루즈, 올 때는 항공편이다)이 1인당 100만원에 육박한다(바다가 보이는 객실 기준).[5] 중국의 경우 홍콩 출도착 크루즈는 공해에서의 도박을 위한 노름배(...)로도 많이 쓰인다.[6] 중국계 싱가포르인들은 싱가포르라는 나라가 1인당 GDP가 세계 3-4위권이라 당연하고 중국계 말레이시아인들의 경제력 역시 일반적인 한국인을 압도한다. 크루즈 여행은 문제도 아니다.[7] 이 쪽 루트는 싱가포르 하버프론트에서 출발해 말레이시아 랑카위 섬이나 페낭 그리고 코타키나발루 등으로 가는 동남아시아 남단 루트다.[8] 기본적인 선내 식당인 다이닝 룸 외에 별도의 식당들이 병행 배치되기도 한다.[9] 그래서 대부분의 크루즈 선사들도 외항 선사들이다. 간혹 이런 곳에 한국인이 취업하기는 하지만 그렇게 많은 수준이 아닐 뿐더러, 아무리 한국인 선원들이 많이 승선하더라도 일단 선장이 외국인인 경우가 많아서 이론상으로는 선상투표가 열릴 수 없다. 그래서 크루즈선에 승선하는 한국인 선원들 중 상당수는 선상투표에 참가할 수 없는 문제가 생겨, 정박 중에 내려서 재외투표에 참가하거나, 귀국하여 투표에 참가해야한다.[10] AIDA의 새로운 크루즈선 AIDAcosma가 2021년에 취향할 예정이다.[11] 한화로 약 3.68조원 가량 되는 금액이다.[12] 독일 메클렌부르크포어포메른(MV)주 소재 조선소를 보유하고 있었던 업체로, 이름이 비슷한 마이어 베르프트 社와는 관계가 없었다. 파산 당시 비스마르 조선소에서 신형 크루즈인 글로벌급을 건조하고 있었고, 글로벌급 건조는 마이어 베르프트가 이어받았다.[13] 출처: 123[14] 당시 명칭은 글로벌급.[15] #[16] #[17] #[18] 실버시 크루즈의 창립자이자 대주주이기도 하다.[19] 로열 캐리비언만 해도 홍콩을 버리고 싱가포르로 옮겨왔다.[20] 이탈리아 판칸티에리에서 건조된 콩코르디아급 크루즈선[21] 이는 원양 상선이나 어선에도 있는 것들이다. 사고 등으로 사망한 선원들을 모셔놓은 뒤 당국에 통보하고 기착지나 종착지에서 가족들에게 인계하는 절차를 시작한다. 중국 원양어선 불법조업 때 사망한 선원을 그냥 수장해버려서 문제가 되었으며, 이후 대한민국을 비롯한 몇몇 국가에서는 해양 종사자들에게까지 수장이 금지되었다.[22] 해상 데이로 어딘가에 기항하지 않고 바다에서 이동만 하는 날