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| ELAN |
| Kia Elan / Vigato[1] |
1. 개요
기아자동차가 영국 로터스의 로드스터인 엘란의 생산권을 사서 국내에서 1996년에 출시한 스포츠카로 1999년 기아자동차가 도산하면서 생산이 중단되었다.2. 모델 설명
| 홍보 영상 |
스포츠카의 정통
세피아의 개발 이후 국내 시장에 스포츠카를 출시할 계획을 가지고 있던 기아 김선홍 회장은 당시 경영난으로 인해 자금사정이 좋지 못하던 영국의 로터스사로부터 로터스 엘란[2]의 생산라인 및 설계를 인수하여 국내 시장용으로 출시했다.[3][4][5] 최초 소개는 1995년 1회 서울모터쇼에서 L96이란 이름으로 전시한 것.[6]
엘란이 출시되던 1996년 당시 한국 자동차 시장에서 스포츠카라는 카테고리는 이제 막 태동하는 시점이었다. 게다가 수제 소량생산에 맞춰 설계되어 자동화 생산도 안되는[7] 엘란은 무려 1만대 양산 기준으로[8] 총원가만 3000만원으로 예상되었다.[9] 부가세 및 특소세 등을 더하면 4000만원에 달하는 상황. 풀옵션 중형차가 1500만원 하던 당시 4000만원대 국산차는 대우자동차의 플래그쉽급 세단 아카디아 뿐으로, 2시터 컨버터블 스포츠카의 가격으로는 도저히 국내에 팔 수 있을 법한 가격이 아니었다. 게다가 현대 스쿠프라는 당시의 소비자 눈에는 충분히 스포츠카라고 부를 만한 대체제가 훨씬 저렴한 가격에 팔리고 있었기 때문에, 엘란은 범접할 수 없는, TV드라마에서나, 기껏해야 압구정동 갤러리아 백화점 앞 오렌지족이 몰고 다니는 차 그 이상도 이하도 아니었다.
결국 기아는 이걸 끝내 대당 1500만원 가까이 손해를 보면서 파는 미친짓을 하기에 이른다. 판매가격은 원가에도 못 미치는 2750만원. 단종까지의 총 생산량은 공식적으로 1055대.[10] 이중 200여대는 일본에 '비가토' 라는 이름으로 수출됐다.
게다가 출시 직후 1년만에 IMF 사태가 한국을 덮치면서 수요층들 자체가 거의 증발했고 기아자동차에 부도가 난 이후 현대자동차에 인수된다. 때문에 엘란은 기아 파산의 상징적인 차로 많이 언급된다.
3. 제원
| ELAN | |
| <colbgcolor=#b11116> 생산지 | |
| 차량형태 | 2도어 컨버터블 |
| 승차인원 | 2명 |
| 전장 | 3,880mm |
| 전폭 | 1,730mm |
| 전고 | 1,270mm |
| 축거 | 2,250mm |
| 윤거(전) | 1,485mm |
| 윤거(후) | 1,485mm |
| 공차중량 | 1,070kg |
| 연료탱크 용량 | 46L |
| 0 ~ 100km/h | 7.4초 |
| 최고속도 | 220km/h |
| 타이어 크기 | 205/55R15 |
| 구동방식 | 앞엔진-앞바퀴굴림(FF) |
| 전륜 현가장치 | 더블 위시본 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 채프먼 스트럿 서스펜션[11] |
| 전륜 제동장치 | 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 디스크 브레이크 |
| 파워트레인 | ||||||
| 엔진 | 엔진 형식 | 과급방식 | 배기량 | 최고출력 | 최고토크 | 변속기 |
| 기아 TS | 1.8L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,793cc | 151ps | 19kg·m | 5단 수동변속기 |
4. 결과
위에서 서술한대로 엘란의 2,750만원의 사악한 가격은 판매량이 바닥을 치는 데 기여했고, 백야드빌더 차량의 특성상 마감이 좋지 않아 가격만 비싸고 품질은 떨어지는 차라는 편견을 낳았다.[12][13] 게다가 동년 출시된 티뷰론의 스포츠 룩과 디자인을 비교하는 기사가 나올 정도로 아예 본질부터가 다르지만[14] 라이벌 관계가 생성되어 디자인이 좀 더 스포티하게 생기고 비교적 싼 티뷰론 쪽[15]으로 판매량이 몰리게 된다. 로터스라는 브랜드 가치, 프레임 방식 파워트레인, FRP 바디의 정통 컨버터블 스포츠카라는 어마어마한 차였음에도 당시 국내 소비자들은 이런 정보를 대다수 접하지 못해 잘 몰랐다.심지어 남은 엘란을 좋은 조건에 사원 판매로 내놓았는데, 기아 직원들마저 별로 구매하지 않았다. 따지고 보면 거저나 다름없는, 사면 무조건 남는 미친 가격이었음에도 당시 최상급 차량을 살 수 있었던 3000만원에 육박하는 가격이 발목을 잡은 것이다.[16] 그나마 탑 스타 동원해서 광고라도 빵빵 때리고, 시승회도 대규모로 열고, PPL도 잔뜩 했다면 혹시 모르게 잘 팔렸을지 모르는 일이지만, 당시 부도 직전 상태였던 기아에게 그런 자금력은 있을 리가 없었다.
결국 1999년 엘란은 저조한 판매량을 남기고 단종되게 된다. 당시 기아를 인수한 현대차는 라인업 중 겹치지 않는 차종들은 되도록 살려 두었는데, 엘란은 겹치는 차급이 없었지만 그럼에도 불구하고 원가에서 준중형차 한 대 값을 손해 보고 파는 미친 짓을 현대가 할 리가 없었고 곧바로 단종했다.
5. 여담
5.1. 원판 차량과의 차이점
스펙 및 외관은 엔진을 제외한 모든 것이 로터스 엘란과 거의 유사하다. 팝업 램프나 캔바스 천 재질 소프트탑을 비롯해 상당수의 부품이 로터스 협력 업체 직수입이다. 하지만 자세히 보면 의외로 상당한 차이가 있다.- 동력 계통 변경 - 기아 엘란은 당시 새로 독자개발해 기아 세피아와 기아 크레도스에 얹었던 1.8리터 T8D 엔진을 손봐서 T8D HI-SPRINT라는 이름으로 장착하였다. 하체의 '가오리'라 불리는 서브 프레임도 오일팬 형상에 맞춰 변경하였다.
기아 엘란의 T8D 엔진에는 세미 하이 캠 튜닝이 되어 있는데, 당시 스펙시트 기준으로 130마력이던 엔진을 151마력으로 끌어올려 높은 RPM에서 경쾌한 주행 성능[17]을 보였다. 미션은 세피아의 것을 기반으로 하는 5단 수동변속기만 나왔다.
- 외장 부품 변경
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| 원형차량의 테일램프 | 국내형의 테일램프 |
- 테일램프 변경 - 1980년대 스타일의 투박한 평면 로터스 기본 테일램프는 기아에서 자체적으로 다시 제작하여 더욱 스포티한 형상이 되었다. 내/외부를 로터스 부품과 엠블렘으로 교체하는 기아 엘란 오너도 테일 램프만큼은 기아 순정을 유지할 정도로 평이 좋은 편.[20] 기아 테일램프는 지금도 소량이나마 A/S용으로 구할 수 있는 데다 가격도 저렴한 반면 로터스 테일램프는 구하기도 어렵고 가격도 상당하다. 참고로 말하자면 원형차량의 테일램프는 로터스의 고유부품이 아닌 프랑스 알핀 GTA V6 터보 모델의 것이다. 당시엔 국내 번호판 규격이 유럽과 달라서, 테일램프와 함께 후진등과 그 일체형인 번호판 등도 새로 만든 고유 부품을 이용한다.[21]
- 마크/로고 타입 변경 - 차명 로고를 90년대식 각진 세리프 서체의 로고 뱃지에서 유연한 필기체의 실리콘 방식 입체 크롬 스티커 로고로 바꾸었다.[22] 후드의 로터스 마크와 뒷면 회사 마크도 당연히 기아로 바꿨는데, 쉽게 뗄 수 있기 때문에 그런 것인지 역시 로터스 로고로 바꾸는 사람들이 많다.
- 내장 부품 변경 - 기존 기아 부품과 공유할 수 있는 부분은 최대한 공유하면서도 기존 스타일을 유지하였다.
- 센터 페시아 등 - 계기판은 크레도스의 것을, 에어컨 및 도어의 리어 뷰 미러 열선 스위치는 기존 기아의 범용 스위치를 이용한다. 원본과 계기판 구성이 좀 다른데, 여기에 맞춰 센터페시아도 플라스틱으로 자체 제작하였다.[23] 미러 스위치 및 윈도우 스위치 역시 기아의 범용 스위치를 이용한다. 도어 내부 가니시는 천연 가죽으로 씌웠다.
- 공조장치 - 대시보드 내부 부품의 형태는 로터스 엘란을 따르지만, 컴프레서 등 주요 부품은 기아 제품으로 교체되었다. 로터스 엘란보다 성능이 우수하다고 한다.
- 오디오 - 기아전자 알파인 제품이 기본 장착되어 있다. 스피커는 트위터 내장형 프론트 스피커 + 시트 뒤쪽의 리어 스피커 구성. 오디오가 옵션으로 들어가는 원본보다 국내 소비자들 취향에 따라 오디오든 스피커든 더 좋아진 부분이지만, 소음이 들어오는 캔버스탑에다 소리가 붕 떠 버리는 플라스틱 차체이다 보니 음질이 크게 좋지는 않다. 뚜껑 열고 엔진 소리, 바람 소리를 즐기며 달리는 컨버터블 스포츠카에는 오디어를 안 다는 경우도 있고 달아도 최 하급을 다는데, 그에 비해 매우 오버스펙인 오디오를 달았지만 국내 소비자는 차 값과 오디오 급은 비례한다는 고정관념이 있었으니 어쩔 수 없던 부분이다.
- 스티어링 휠 등 - 스티어링 휠, 기어 쉬프트 레버 등은 크레도스의 것을 이용한다. 큼지막한 에어백이 달린 크레도스 순정 스티어링 휠[24] 이 분위기를 깬다는 평을 듣기는 하지만, 기아 엘란의 크레도스용 스티어링 휠이 특별히 못생긴 건 아니다. 로터스 엘란 북미형의 에어백 핸들도 비슷하게 생겼다. 그래도 튜닝 우선 순위가 상당히 높은 게 사실이라 상당수가 모모 등의 사제 스포츠 타입 스티어링 휠이나 로터스 것으로 튜닝되어 있다.[25] 변속 기어 레버는 별로 비싸지도 않고 간단히 바꿀 수 있으며 뭘 써도 좋은 것이라, 대부분 바꾸는 편이다.
- 시트 - 엘란 전용 국산 시트가 적용되었는데, 형태는 로터스 엘란과 거의 같다.[26] 시트 재질 가운데는 천이지만 나머지는 가죽이라 원가는 오히려 기아제가 더 들어간 편.
- 하체 변경
- 서스펜션 - 당시 국내의 열악한 도로 사정에 맞춰 서스펜션에 스페이서를 집어 넣어 지상고를 높였다. 스페이서 없이도 국내 법규를 만족하기에 현재까지 스페이서를 달고있는 엘란은 거의 없다. 참고로 휠베이스가 짧고 서스펜션이 단단하여 순정 상태에서도 웬만한 과속 방지턱에서는 걸리지 않는다.
- 브레이크 - 초기형은 아벨라(앞)와 크레도스 브레이크(뒤)를 이용하였다. 근데 문제는 이것이 앞보다 뒷쪽에 제동힘이 더 들어가는 이상한 조합이었다는 것. 이러한 브레이크 세팅 문제로 후기형은 전/후륜 모두 크레도스 기반으로 변경되었지만, 아직도 엔진과 차체 성능에 비하면 제동 성능은 모자란 부분이 많기에 이 또한 교체한 사용자가 꽤 많다. 그런데 이게 로터스 엘란보다 나아진 거라고...[27] 그래도 차체 세팅은 세계 제일이었던 로터스라, 초기모델 순정 세팅이라도 일반 승용차, 무늬만 스포츠카(SLC)인 모노코크 바디의 경쟁차들에 비해서는 넘사벽의 조향성과 안정성을 보여주어 일반 주행에는 아무런 지장이 없다. '엔진과 차체에 비해 브레이크가 약하다.' 정도로 보면 된다.
- 휠/타이어 - 독수리 발톱을 모티브로 하는 자체 디자인의 15인치 알로이 휠이 기본으로 들어간다. 당시엔 그럭저럭 나쁜 디자인이 아니었으나 승용차용 같아 스포티함이 부족하고 돌출 부분이 높아서 주차할 때 보도 블럭 턱 같은 데 긁히는 일이 많아서 그런지 휠을 교체하고 다니는 사람이 꽤 많다. 휠 엠블럼 역시 고유의 독수리 마크. 순정타이어는 205/55/R15 규격이다.[28] 참고로 이 휠은 GD(GOOD DESIGN) 마크를 받았다. 사용자들 중에는 16, 17인치 휠로 바꾸고, 커진 만큼을 납작한 타이어를 끼워 보상하는 휠셋 튜닝을 하는 사람도 꽤 있는데, 그러면 일단 승차감이 떨어지며 타이어 값도 순정의 몇 배로 든다. 지름만 맞으면 되는 게 아니고 타이어 폭도 휠하우스 안에서 충분히 여유가 있어야 하므로 휠셋 튜닝은 제대로 해주는 곳에서 하는 게 좋다.
5.2. 국산화 과정 중 발생했던 문제들
- 피시테일링
단, 기본 시스템은 같지만 브레이크 패드, 프로포셔닝 밸브 등은 엘란에 맞춰진 전용 부품을 사용한다.[29] 리콜 사항은 아니었기에 원하는 오너에 한해 신형 브레이크로 개선해 주는 프로그램을 실행하기도 하였다. 아직도 구형 브레이크 시스템을 가진 차량이 존재한다.
- 서브 프레임 파손(가오리 찢어짐)
이렇게 심각하게 문제가 됐던 부분이지만 현 세대 오너들은 신경쓰지 않는 부분이 되었다. 2017년 기준, 최근 수년간 가오리 찢어짐을 보고하는 오너가 없기 때문. 만약 있다면 신고 요망.
5.3. 엘란과 관련한 잘못 알려진 사실들
생산 수량에 비해 엘란이라는 이름은 널리 알려진 편이지만, 정작 차를 접해본 사람이 많지 않은데다 스포티한 외관이 시너지를 일으켜 막연한 추측이 사실처럼 회자되고 있다. 그야말로 전설의 차가 된 듯. 이렇게 회자되는 전설 중에는 잘못된 정보가 굉장히 많다.이 항목에는 엘란에 대해 잘못 알려진 이야기를 정리한다.
- 프레임이 알루미늄이다? (X)
- FR 구동이다? (X)
- 전:후 무게배분이 50:50이다? (X)
- 기아 엘란은 원본인 로터스 엘란에 비해 밸런스가 떨어진다? (X)
- 연비가 폭망이다? (X)
5.4. 차량 관리 이야기
- 중고 차량 가격, 보험료 문제
- 소프트탑(soft top) 문제
누수 문제도 있다. 소프트탑 자체가 구식이라 그런데 차량은 씰(웨더스트립) 자체가 외부로 노출되지 않게 설계하며, 물이 새더라도 발생하더라도 물받이를 통해 외부로 배출하게 설계되어 있는 반면, 엘란의 씰은 외부로 노출되어 있어서 우천시 삭은 실링과 도어 글래스 사이로 물이 새는 것이다. 메뉴얼에는 바셀린을 발라 방수성을 높이도록 명시하고 있다. 실제로 씰 조정과 바셀린 작업으로 관리하여 누수 걱정 없이 일년 사시사철 데일리카로 이용하는 오너도 있다. 그리고... 구하기는 어렵지만 FRP제 하드탑이 있다. 순정은 아니고 애프터마켓 업체가 만든 것인데 국내에서도 만들려는 시도가 있었고 심지어 당시 기아 내부에서도 추진했지만 판매되긴 했으나 쓰는 사람이 거의 없다. # 일단 구하기 어려운 데다가 값이 비싸고(80~120만 원), 로드스터의 존재 이유 중 하나인 탑 개폐를 못하게 되고, 소프트탑보다 모양이 안 예쁘며 떼어 둔 탑을 보관할 곳이 따로 필요한 점 등 여러가지 문제 때문에 쓰이지 않았다.
- 부품 수급 등 정비 문제
하지만 차체 설계상의 특징만 이해하고 있다면 워낙에 달린 게 없는지라 오히려 쉽게 수리할 수도 있다. 엔진[44] 등 국산화 된 부품들은 호환품도 많고, 전용품이라 하더라도 모비스에서 어느정도 계속 생산하고 있기에 불편하더라도 어느 정도 수급이 가능하다. 예를 들어 라디에이터의 경우 재생산을 하지 않아 재고가 없던 시절이 있었는데[45] 14년 기준으로 다시 생산하고 있다. 센터페시아도 없던 금형을 새로 만들어 추가 생산하기도 하였다.
문제가 되는 건 차체 등에 이용하는 해외 직도입 부품이다. 예를 들어 팝업 램프와 구동 기구는 통째 수입이었다. 이런 건 애초부터 해외에서 수입해 사용하던 부품으로, 모비스에서 더이상 수입이 어려워 재고가 한정되어 있고 재고를 소진하면 그대로 단종이다. 따라서 재고 관리 목적으로 일반 대리점 전산 조회를 막아놔 사업소에서만 조회와 주문이 가능하다. 아예 단종된 품목은 GM의 호환 부품[46]을 이용하거나 영국 등 해외에서 대부분 구할 수 있다.
등화류는 흔하게 사용하는 T3, T5, T10, P21W, P21/5W, C5W 등을 사용한다. 계기판이건 외부등화건 손재주만 있으면 얼마든지 수리할 수 있다. 단, 직수입인 룸밀러 내장 실내등 벌브는 구하지 못하며 이건 규격도 알 수 없다. 새로 브라켓이나 전구를 개조해서 장착할 수 밖에 없다.
전조등의 경우 5.25인치 범용전조등으로 하향등에 H1, 상향등에 H4 벌브를 사용한다. H1의 경우 요즘 많이 사라지는 추세이지만 구하자면 얼마든지 구할 수 있다. 문제는 이게 꽤 어둡다는 평을 듣는다는 점이다. H1 자체가 워낙 구식 규격인데다 엘란의 낮은 시트포지션과 틴팅 등이 시너지를 일으키는 듯. 몇몇 오너들은 H4 전구를 사용하는 범용전조등으로 교체하거나, 불법이지만 LED벌브 등을 사용하기도 한다. 다만 이는 오해가 있는 것이 H1 규격이 특별히 어두운 전구는 아니다. 오히려 H4보다 밝아서 눈뽕이라는 취급을 받는 규격이다. H1과 H4는 크게 필라멘트가 하나냐 둘이냐의 차이인데 H4는 하향등/상향등을 전환할 수 있는 전구 규격인 반면 H1은 고정식 단일 필라멘트 전구이다. 90년대 독일차 상/하향등에도 많이 사용된 규격이며 기아 캐피탈 전조등 어셈블리에 내장된 H1 안개등은 야간에 점등할 경우 상향등으로 오인받을 수준으로 눈뽕전구로 나름 악명높다. 이런 H1전구가 어둡다는 평을 들을 정도면 전조등 배선 계통의 전압 불량을 의심할 법하며 전조등 배선에 릴레이를 거는 식으로 개선할 수 있다. 앞유리에 틴팅이 너무 짙다면 틴팅부터 제거하자. 유리 같은 경우는 신품이 사실상 없기 때문에 사고시 멀쩡한 상태의 폐차에서 떼 오는 수 밖에 없다.
- 사고 시 수리 문제
6. 평가
짧은 개발 기간[47], 당시 열악하던 기아의 경영 상태로 생각해 보면 엘란의 국산화는 공돌이를 갈아 넣어 만든 결과로, 아래 첨부한 링크의 당시 개발팀 엔지니어[48]가 게시판에 올렸던 글을 보면 눈물이 앞을 가린다.엘란 개발기 1편 / 2편 / 3편 / 4편 / 5편 / 마지막
브레이크가 약하다[49], 엔진이 무겁다 등 원판에 비해 나빠졌다고 뭐라 하는 사람이 많지만, 실제로 운전해 보면 운동 성능, 특히 로터스가 자신하는 코너링 성능은 일반 승용차나 투스카니 등의 SLC와는 비교 대상이 아니다.[50] 제로백은 7초 후반 ~ 8초 초반대로 순정상태만 본다면 어떠한 경쟁사 차량보다도 빨랐다. 하지만 튜닝으로 넘어가면 이야기가 달라진다. 소형 경량이라는 컨셉은 드래그와 고속주행이 대세였던 90년대 후반~2000년대 초중반 분위기와 맞지 않았다. 특히 1.8리터 배기량은 경쟁사의 2.0 엔진에 비해 고사양 튜닝의 한계가 명확했다.[51] 기아에서 T8D 2.0 버전을 만들었다는 소문은 돌았지만 그때는 이미 기아가 망한 다음. 엔진룸이 비좁아 튜닝 자체가 어려운건 덤이다. 엔진의 덩치가 커진 덕분에 로터스 엘란 대비 무게중심이 흐트러졌다는 평가도 있다.
최근에는 튜닝기술이 발전하여 250마력 세팅도 볼 수 있다. 이미 엘란 자체가 몇대 남지 않았지만...
그 희귀성 덕에 상태가 좋은 차량의 경우 중고가가 판매가나 연식에 비해 꽤 높은 가격대(2016년 기준 700~1,300만 원)에 형성되어 있다고 한다.[52] 잘 부식되지 않는 아연도금강 백본 프레임[53][54], 부분 수리가 가능한 VMRP[55][56], 차대[57] 덕에 엔진만 다시 얹으면[58] 오래 쓸 수 있어 소장 가치가 있으므로 매물은 매우 드물고, 오히려 세월이 흐를수록 가격이 오르는 추세가 될 것이다. 결국 해외로 점차 팔려 나갈 것으로 예상된다.
캔버스 천으로 된 소프트탑의[59] 경우 수명이[60] 다 되어 가기는 하지만 국내외 업체를 통해 100만원대의 비용으로 탑 천만 교체할 수 있고, 사제 하드탑이라는[61] 옵션도 가능하기에 오너의 의지만 있다면 별 문제는 안된다.
7. 기타
참고로 1990년대 현대 엘란트라가 해외 수출 시 로터스 엘란과 이름이 비슷한 문제로 상표권 분쟁이 발생하게 되었고, 이 때문에 현대자동차는 1990년대에 해외 시장에서 '란트라(Lantra)'라는 모델명을 사용하여 수출하기도 했다. 하지만 1996년 로터스가 기아에게 엘란에 대한 설계부터 브랜드 권한까지 모두 넘겨주었고, 얼마 지나지 않은 1999년에 현대자동차가 기아를 인수하면서 상표권 분쟁은 자동적으로 해결되는 바람에, 현재 현대자동차는 아반떼 XD부터 '엘란트라'라는 이름 그대로 해외에 수출중이다.엘란에 관한 것은 2016년 현재 20년 된 오너 모임인 "클럽 엘란"에 가면 거의 다 있다. 다만 비회원은 아무 것도 읽을 수 없으니 가입은 필수.# 2020년 8월 현재 엘란클럽은 호스팅이 폐쇄되었으며 네이버 카페로 전환하였다.# 기존 게시물과 자료는 개인 서버에 백업되어 유지되고 있다고 한다.#
충청남도 지역의 한 기아 영업사원이 순정 상태에 가까운 엘란의 오너인데, 출고한 지 20년이 넘어 여기저기 손 볼 곳이 계속 나온다며 돈 먹는 하마라고 말하기도 했다.
원래 번호판은 이제는 오래된 차에서만 보는 짧은 번호판인데, 뒤쪽에는 번호판등이 옆에 달려 있어서 요즘 번호판이 안 붙는다. 2018년 현재 긴 번호판용 뒷번호판 플레이트가 개발되어 있다. 당연히 수작업으로 만드는 FRP 부품이므로 값은 비싸다. 클럽 엘란에서 알아보면 된다.
2020년 6월 20일 광주-기아 챔피언스 필드에서 열렸던 KIA 타이거즈 올드유니폼 데이에서 시구-시타자 에스코트 차량으로 등장했다. 이 시기 기준으로는 챔필에서는 기아 스팅어를 시구자 및 불펜 투수 에스코트 차량으로 쓰고 있었는데, 90년대 당시 풍미했던 차량이라는 상징과 함께 기아에서 스팅어를 사실상 엘란의 실질적인 '정신적 후계 차량'으로 취급하고 있다는 것을 보여준다.
여담으로, 일본 시장에 '비가토'라는 이름으로 수출된 적이 있었다. 수출 물량이 매우 적어 한국보다 보기 힘들다.
이후 기아에서 이 차량의 후속작으로 기아 뉴 엘란 프로젝트를 세웠지만 이후 개발이 중단되었다.[62]
2021년 기준 국내에 490여 대가 등록되어 있고 길에서 보기 매우 힘들다.
8. 둘러보기
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| 1970년대 | 브리사, 피아트 132, 푸조 604 | 아시아 P버스, 아시아 B버스, 아시아 AB버스, AM버스 | 타이탄, 복사, KB트럭, B-1000 | K-111, K-511, K-711 | |
| 1980년대 | 프라이드, 캐피탈, 콩코드, 세이블, 봉고(승합 모델), 베스타, AC버스, 토픽 | 콤비, 코스모스 | 봉고(트럭 모델), 세레스, 트레이드, 라이노, AM트럭 | K-311, K-811 | |
| 1990년대 | 비스토, 아벨라, 리오, 세피아, 슈마, 크레도스, 포텐샤, 엔터프라이즈, 엘란, 스포티지, 아시아 록스타, 레토나, 카렌스, 카스타, 카니발, 프레지오, 타우너(승합 모델) | 그랜버드 | 그랜토, 타우너(트럭 모델) | K-131 | |
| 2000년대 | 모닝, 스펙트라, 쎄라토, 씨드, 포르테, 엑스트렉, 옵티마, 로체, 앙투라지(카니발), K7, 오피러스, 쏘울, 쏘렌토, 모하비, 벤가, 트라벨로, 천리마 | - | 파맥스 | K-911 | |
| 2010년대 | 레이, K2, K3(준중형차), K4(중국형), K5, K9, KX3, KX5, KX7, 니로, 스팅어, 스토닉/KX1, 리오 X-라인, 페가스, 즈파오, 텔루라이드, 셀토스, 엑씨드 | - | - | K-151, 중형표준차량 | |
| 2020년대 | 쏘넷, EV6, K8, 니로 플러스, EV9, EV5, K3(소형차, 리오 후속), K4예정, EV2예정, EV3예정, EV4예정, EV7예정, EV8예정, 타스만예정, PV1예정, PV5예정, PV7예정, AY예정 | - | - | - | |
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<colbgcolor=#07131f> 경차 모닝 | 레이 <colbgcolor=#eee,#2d2f34> 비스토 소형차 K3(리오 후속) | 페가스 프라이드 | 아벨라 | 브리사 | 천리마 | K2 | 리오 | 피아트 124 준중형차 K3 | K4예정 | 씨드 캐피탈 | 세피아 | 슈마 | 스펙트라 | 쎄라토 | 포르테 중형차 K5 콩코드 | 크레도스 | 옵티마 | 로체 | 스팅어 준대형차 K8 세이블 | 포텐샤 | K7 대형차 K9 푸조 604 | 엔터프라이즈 | 오피러스 스포츠카 - 엘란 소형 SUV 스토닉 | 니로 | 셀토스 | 쏘울 | KX1 | 쏘넷 아시아 록스타 | 레토나 | KX3 | 리오 X-라인 준중형 SUV 스포티지 | EV5 | EV6 | 엑씨드 | 즈파오 KX5 중형 SUV 쏘렌토 KX7 준대형 SUV 모하비 | 텔루라이드 | EV9 - 소형 MPV - 벤가 준중형 MPV 카렌스 엑스트렉 중형 MPV - 카스타 대형 MPV 카니발 - LCV - 봉고3 미니버스 | 베스타 | 타우너 | 토픽 | 프레지오 | 트라벨로 PBV 니로 플러스 | PV1예정 | PV5예정 | PV7예정 - 픽업트럭 타스만예정 B-1000 경형 트럭 - T-1500 | T-2000 | 타우너 소형 트럭 봉고 세레스 준중형 트럭 - 파맥스 | 타이탄 | 트레이드 중형 트럭 - 복사 | 라이노 | 트레이드 대형 트럭 - AM트럭 | KB트럭 | 그랜토 준중형 버스 - 콤비 중형 버스 - 코스모스 준대형 버스 - 아시아 AB버스 대형 버스 그랜버드 아시아 B버스 군용차 K-151 | K-311 | K-711 | K-911 | 중형표준차량 K-111 | K-131 | K-511 | K-811
[1] 일본 시장 수출명[2] 로터스 엘란 최후기형인 미국형 S2에 기반한다.[3] 사실 기아 엘란을 생산하기 훨씬 전 부터 기아와 로터스는 서로 인연이 있었는데, 1세대 스포티지 섀시 개발에 관한 자문이나 크레도스의 핸들링 튜닝도 로터스가 담당했고, 자회사인 아시아자동차에서 개발하다가 현대자동차로 인수되면서 출시가 취소된 기아 네오마티나도 로터스와 공동으로 개발하던 프로젝트였다. 이 과정에서 로버 그룹이 로터스 엔지니어링을 통해 기아를 알게 되면서 기아 그룹에서는 로버 KV6 엔진을 라이선스 생산하기도 했다.[4] 사실 이전에 유노스 로드스터(MX-5 미아타)를 라이선스 생산하려 했었지만 실패하자(당시 일본에서 수출되는 스포츠카들은 전부 해외생산이 없는 일본 내수 생산차들이었다. 2000년도부터서야 조금씩 해외에서 생산되고 있었다.) 엘란을 들여오게 된 것이다.[5] 국내로 수입되었던 미시간주 공장 생산차량 마쓰다 MX-6(포드 프로브), 일리노이 생산차량 미쓰비시 이클립스, 오하이오 생산차량 아큐라 CL은 전부 스페셜리티 카이며 스포츠 카는 아니였다. 단 이클립스와 MX-6는 스포츠 컴팩트로 분류하기도 한다.[6] 개발할 때도 반발이 심했다. 잠정조사 기간 동안 계산된 손실은 연간 50억에 달했고, 생산라인도 당연히 달라 논란이 되었다.[7] 덕분에 조립은 협력 업체인 서해공업에서 조립을 죄다 인력을 동원해서 제작했다. 본격 국산 최초 수제 스포츠카[8] 로터스가 생산해서 판매한 엘란은 다 합쳐도 5000대가 안된다.[9] 실제 생산량은 이 기준의 1/10에 불과하니 결과적으로 원가는 이보다 훨씬 높게 되었다.[10] 하지만 실제 사용된 차대의 마지막 번호는 1056번이다. 기사 참조.[11] 더블 위시본 서스펜션의 어퍼 암을 제거한 형태로 로터스만이 사용하는 서스펜션 방식이다.[12] 자동변속기 옵션이 없다는 것도 치명적이었다. 게다가 엘란은 클러치에 유격이 거의 없어 수동 초보가 운전하기에 좋은 차도 아니었다. 투도어 오픈카에 흥미를 갖고 접근했다가 수동변속기에 좌절하고 티뷰론으로 돌아서는 패턴은 당시 클리셰.[13] 마감 품질이 워낙 들쭉날쭉한 탓에 공장까지 찾아가 출고된 모델을 몇 대 세워두고 그중에 가장 마감이 좋은 차를 직접 골라서 가져오는 경우도 드물지 않았다. 주로 범퍼와 펜더 단차를 체크했다.[14] 티뷰론은 아반떼의 3도어형 모델이고 엘란은 경량 스포츠카의 대가인 로터스에서 만든 본격 스포츠카다.[15] 돈 많은 사람들은 당연히 미쓰비시 이클립스 스파이더 같은 컨버터블로 몰렸다.[16] 장기 근속자의 경우 최고 30%에 달하는 직원 할인을 받을 수 있었는데, 26년 근속 이상의 사원들은 (몇 년 타다 중고로 지인에게 넘겨도 손해 안 보는) 플래그십 차량을 사지, 운전도 어렵고 감가도 심하고 잘 팔리지도 않는 스포츠카라 거들떠보지도 않았다. 반면 스포츠카에 관심 있던 젋은 사원들은 연봉이 적고 근속이 짧아서 할인을 거의 못 받으니 못 샀고... 그래도 연구소에서 어떻게든 무리해서 샀던 인원들 몇 명이 있었는데, 한참 동안 엘란 동호회 운영진으로 활동했었다.[17] 출력이 높지않고 중회전대에서 함몰구간이 나타나는 토크밴드를 가지고 있지만 가벼운 공차중량이 이것을 보완해준다.[18] 20mm로 알려져 있지만, 기아쪽 자료에 15mm로 명시되어있다[19] 덕분에 원형보다 공격적인 스타일이 되었다고 좋아하는 이도 있었다.[20] 심지어 해외의 로터스 엘란 오너가 기아 엘란의 테일램프를 구해다 붙이는 사례도 있을 정도였다.[21] 사이드 쪽에서 광량이 국내 규격만큼 잘 나오지 않았고, 무엇보다 유연한 곡선 차체에 직선 평면인 테일램프가 스타일에서 어울리지 않아 변경한 것이다. 또한 기아 제품과 로터스 제품은 내측 브라켓의 차이가 있을 뿐 크기 자체는 동일하다. 심지어 원본인 알핀에 기아 엘란 테일램프를 장착한 차량도 있다.[22] 원래 것이 좋다고 구해 붙이는 사람도 있긴 하다.[23] 2000년대에 간이 금형을 새로 파서 200여개를 신규 생산하기도 하였다. 어차피 수공 제작품이었으니...[24] 흔히 핸들이라고 부르는 그것.[25] 대신 에어백 없는 스티어링 휠로 바꾸면 안전 면에서는 그만큼 감수해야 한다.[26] 벨트를 매달 B 필러가 없는 컨버터블 차량용이라 기존 승용차용과 호환이 불가능하다.[27] 이런 구성이 된 건 이유가 있긴 하다. 짧은 휠베이스에 넓은 차체, 앞이 무거운 FF 방식은 급기동 후 빠져내올 때 뒤가 흔들리는 피시 테일(fish tail) 현상이 일어나기 쉬운데, 뒷브레이크가 약하고 가벼우면 제어가 더 어려워진다. 문제는 앞뒤 모두 강화한 게 아니고 앞을 약하게 한 것. 이유는 간단하다. 원가 때문.[28] 요즘 스포티하게 나오는 세단, CUV들은 18인치 이상, 크게는 20인치의 휠을 달고 나오는데 엘란은 스포츠카인데도 의외로 휠 사이즈가 작다. 이건 엘란이 소형차 정도 길이에 높이도 매우 낮은 경량 소형 스포츠카라는 것을 잊어서이다. 참고로 무지막지하게 커 보이는 F1 경주차 타이어는 지름이 2020년까지 고작 13인치였다. 차체가 워낙 낮고 작아 커 보이는 것.[29] 이 부품들은 외형이 크레도스용과 완전히 같지만 세팅값이 다르기 때문에 별도 품번으로 관리되며 크레도스용에 비해 상당히 비싸다. 하지만 별도 부품으로 관리되는 건 다 이유가 있다. 가능하면 엘란 전용 부품을 이용하자.[30] 초기에는 횡력, 급제동/출발 등으로 짐작됐지만 과격한 거동을 하지 않는, 말 그대로 세컨드라이브로 무리하지 않게 주행한 차량에서도 똑같은 증상이 대다수 발생됐다. 즉 거리나 시간의 차이가 있을 뿐 어떤 조건에서도 파손이 생기는 것으로 확인.[31] 엔진이 달라짐에 따라 기아의 미션이 사용되었는데 이 때문에 오리지널 엘란과의 형상 차이가 발생했다. 문제는 이 형상 때문에 인장 강도가 떨어져 피로도가 누적돼 절단이 되는 것으로 나타났다. 결국 언더프레임이 소모품이 돼 버린 꼴이다.[32] 기아측에서는 절대 파손이 생기지 않을거라 공지했지만...[33] 차를 구매할때 개선품을 넣어 괜찮다고 하면 필히 확인하자. 비 오너들도 이런말을 하는 경우가 있다.[34] 출력이 낮은 차라면 동력계통간 길이가 멀어 동력 손실율이 큰 FR보다 FF 쪽이 유리하다. 그걸 극복해낸 것이 AE86이었고, 그래서 역시나 FF로 만들어 동력손실률을 최소화한 혼다 시빅과 라이벌 기믹을 내세우며 사랑받을 수 있었다.[35] 오히려 6:4 수준이면 전륜구동으로써 만들 수 있는 최상의 무게배분이다.[36] 설상가상으로 초기 모델의 브레이크는 전륜보다 후륜의 용량이 더 컸다. 안그래도 헤비 프론트 하중 때문에 후륜 접지가 약한데 브레이크마저 더 강력해버리면...[37] 차량 무게가 가볍고 휠베이스가 매우 짧은 편이라 직결적인 반응과 더불어 FF 구동임에도 오버스티어도 매우 빠르게 다가온다. 일정하게 라인을 타고 가는 듯 싶다가도 오버스티어로 돌변하듯이 바뀌기도 한다.[38] 같은 엔진을 쓰는 크레도스 1.8(1300kg)보다 최대 200kg 가볍지만, 겉모습에 비해서는 무겁다. 차체를 지탱해 주는 역할을 하는 지붕이 없는 로드스터는 그만큼 다른 부분들을 강화하여야 하므로, 보기보다 무게가 많이 나간다. 예를 들어 엘란의 전면 유리 프레임은 롤바 역할을 할 수 있게 전체가 알루미늄 합금 재질이다. 무게를 줄이려고 FPR 차체와 경금속, 접착 공법을 썼는데도 그렇다.[39] 국내법상 엔진 교체는 동급 동일 사양으로 바꿀 수 있으므로으다른 방법은 없지만, 1.4 내지 1.6 터보 250마력 급의 엔진으로 바꿀 수 있다면, 연비도 잡고 성능도 올라가 강력한 엔진으로 변경할 수 있고 전설의 명기가 된 P-51에서 일어났던 기적이 나타날 가능성이 높은 차량이다.[40] 동호회 오너들의 가격방어도 문제시 된 적이 있지만, 당시 신차 가격이나 관리가 빡센 편이라 유지에 힘이 들었다는 점 등 무개념한 차주와 허접한 관리 차량이 아니면 어느 정도는 수용된다.[41] 동 시대 같은 가격의 승용차라면 포텐샤 급인데, 지금도 남아 있는 엘란과는 달리 포텐샤는 중고차 시장에서도 거의 전멸 상태인데다 있다 치더라도 네이버 카페 거래가 소수.[42] 이런 클래식카의 관리 비용은 시일이 흐를수록 부품 구하기가 어려워져서 점점 더 올라가기 때문에 차 값이 올라간다 해도 그보다 더 들게 되고, 결국 소유를 포기하는 사용자가 나오게 된다. 그러면 점차 그런 데 구애받지 않는 부자들을 주인으로 맞기 위해 해외로 수출되거나 폐차될 것이다. 하락세의 최저점을 찍고 나면 다시 올라간다.[43] 100만원 수준 가격대.[44] 크레도스 등에 장착되던 T8D 엔진을 개조해서 장착했다.[45] 용량탓인지 압력이 높아 애프터 제품이나 호환품은 배출코크 이탈이나 오버히트 등 문제가 있었다.[46] 엘란 개발 당시 로터스가 GM 소속이었기에 GM에 기술 협력을 받던 옛 대우 부품들 중에 호환품이 많다.[47] 사실 짧았던 건 아니다. 개발기 1편에서 보듯 이미 1990년대 초부터 이야기가 오갔다는 것을 보면...[48] 당시 엘란 개발팀 과장이었던 최윤수 현 코리아브레인 상무이사가 쓴 글이다. 서울대 기계공학과를 졸업하고, 1985년 기아에 입사하여 1999년까지 재직한 후, 덴소코리아로 이직해 부장을 역임한 후 코리아브레인에 상무로 합류했다.[49] 이것은 꽤 문제였는데 초기형은 프론트가 아벨라 리어가 크레도스용이였다. FF차임에도 불구하고 리어 브레이크가 더 큰, 보기만해도 요상한 셋팅이였다. 리콜을 실시하지는 않고 무상교체로 진행하였으며 이때 프론트도 크레도스 캘리퍼와 로터로 바꿔줬다.[50] XD세대의 섀시가 비약적으로 좋아져 거동성에서 무시할 수 없다고 하지만 당장 중량에서부터 100~200kg 이상 차이가 있으니...[51] T8D 엔진은 현역으로 뛰던 당시 고사양 튜닝이 어려워 튜닝용으로 인기가 비교적 떨어지는 엔진이었다. 열에 취약해 냉각보강을 해도 7500rpm을 넘으면 저널베어링에 변화가 오기도 했다. 오히려 득을본건 엘란의 세미하이캠 덕분에 흡기캠 수급이 쉬워졌던 일반 t8d오너들.[52] 상태에 따라 가격 편차가 매우 크다.[53] 사실 어떤 차량이건 프레임에는 부식이 없어야 맞지만, 당시 내수용 국산차에 부식 안되기를 기대하기가 어렵다는 게 현실. 동시기 내수용 차량 중 부식 문제에서 자유로운 차량은 각 회사의 기함급 모델을 제외하면 거의 없다.[54] 그 당시 차량치고 엘란은 부식이 매우 적은 편이다.[55] 부식도 없고 경량화로 장점이지만, 파손될 경우 수작업으로 해야 하므로 막강한 수리비가 단점. 실수로 파손한 경우는 말할 것도 없지만, 차량간 사고로 인해 파손될 경우 차량 가액이 별로 높지 않기 때문에 사고시 과실이 1%라도 잡히면 굉장히 난감해진다. 이 때문에 수리비가 국산차는 커녕 어지간한 외제차와도 비교가 안된다. "엘란은 슬쩍 부딫히기만해도 몇백 씩은 들어간다."는 말이 농담이 아니다. 정말 그렇다. 차가 국내에 싸게 나와서 그렇지, 페라리나 람보르기니의 강화플라스틱 차량과 외피가 비슷하니, 수리비도 당연히 비싸다는 거.[56] 특성상 판넬에서 나오는 잡음과 소리가 퍼지지 않는 단점 아닌 단점이 있다. 이 때문에 일부 오너들은 우퍼 스피커를 넣기도 하는데... 엘란이 볼트온이 아닌 접착제로 결합되는 부분을 생각해보자.[57] 차대 역시 균열이 발생되는 경우가 있다. 재질 특성상 부식은 없어도 경화가 온다. 수리용 부품으로 바디쉘의 일부를 잘라서 팔기도 했다. 다만 이런 경우는 수리비가 패널 교체보다 더 들고, 현재는 욕조 균열로 인한 작업 수배조차 어렵다. 엘란 구매시 욕조 균열을 꼭 확인해야하는 까닭. 따라서 현실적으로 부분 수리의 범위는 꽤나 한정적이다.[58] 문제는 엔진이 없다. 국내법에 같은 엔진을 얹어야 하기 때문.[59] 기아 순정 가격 3,850,000원으로 꽤 비싸다. 비싼 가격 때문에 재고가 굉장히 넉넉하게 있었지만 기아의 부품 부분을 인수한 현대그룹의 모비스에서는 구 기아의 몇 대 팔리지도 않은 단종 차량에 관심이 없었고, 단순히 팔리지 않는 악성재고로 판단-대부분을 파기하여 몇 개 남지 않았다. 공임까지 할 경우 현재 500~600만 원 선[60] 직물재이기에 천 자체의 수명은 물론 접히는 부분이 닳기도 한다. 테러로 인해 손상될 수도 있다. 이는 엘란 뿐 아니라 소프트탑 차량의 공통적인 문제이다.[61] 역시 가격은 순정소프트탑과 비슷하다.[62] 공교롭게도 로터스 또한 기존 2세대의 후속작으로 3세대를 출시하려고 계획을 세웠지만 마찬가지로 계획이 취소되었다.