가축수송(교통)/사례/대한민국/철도/수도권 전철

1. 개요

2. 혼잡도가 매우 높은 역

2.1. 서울특별시

• 서울역: 가장 수요가 많은 경부선 계통 여객 열차 대부분이(포항 및 창원 방면 KTX포함) 기점[2]으로 삼는 역이며, 1호선/4호선/경의·중앙선(다만, 서울역은 경의선 구간 한정)/공항철도 환승역으로 무려 4노선의 환승역이다. 이런 점이 모두 겹쳐서, 순수 도시철도 이용객만으로도 강남역, 홍대입구역, 고속터미널역과 더불어 항상 5위 내에 들어가는 역이다. 거기다가 여객열차 환승 승객까지 있으니 인파가 미친듯이 많다. 1호선에선 98개역들중 가장 이용객수가 많은역이다.
• 2호선 주요역
  가장 이용객이 많은 노선답게 수많은, 혼잡도 높은 역들을 보유하고 있으며 이 때문에, 서울교통공사의 유일한 밥줄일 정도로 흑자 노선이다. 자세한건 후술한 문단 참조.
• 신도림역: 이 항목의 끝판왕, 국내에서 환승 승객이 가장 많은 역. 오죽하면 헬도림이란 별명까지 붙을 정도. 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.[3][4] 자세한건 해당 문서 참조
• 동대문역사문화공원역: 신도림에 이어 서울에서 환승인원이 2번째로 많은 역. 2,4,5호선의 3개 지하철 환승노선이 겹치는 지역인데다, 출퇴근은 기본이고 관광객을 포함한 유동인구도 많다. 출퇴근 시간이나 주말의 혼잡한 시간은 이 역을 지나칠 때마다 상당수의 승객이 환승하며 내리거나 타는 사람도 많다. 심할 경우 과반수가 넘는 사람이 빠져나가지만 다시 그에 맞먹는 사람수가 환승으로 들어올 정도(...) 시간대에 따라 4,5호선 상/하행선이 미친듯이 터져나가는 것은 기본이다. 2호선은 이 역을 기점으로 해서 사람들이 하도 4,5호선으로 환승하거나 내리는 통에 오히려 헐거워지는 경우가 많은 편. 여기 항목에 볼드체로 진작 추가되지 않은 것이 이상할 정도. (2,5호선 환승은 4호선 승강장 전체를 그대로 지나가야 하기 때문에 더 그렇다.)
• 사당역: 경기 서남권 안산선 연선의 주민들과 과천신도시, 그리고 수원을 비롯한 경기남부에서 직행좌석버스를 타고 온 통근자들이 얽혀서 벌어지는 헬게이트 중의 헬게이트. 출퇴근 시간에는 수많은 인파로 인해 환승통로와 출구를 일부러 폐쇄해서 이동거리를 늘려 엄청난 인파를 수용할 정도이다. 거기다가 4호선과 2호선의 환승역이라 4호선 양방향→2호선 외선(강남) 방향은 항상 터져 나간다. 2017년 기준 환승인원 4위이다. 신도림역, 교대역과 함께 3대 혼잡 환승역중 하나이다.
• 교대역: 강남역 바로 다음역으로, 2호선과 3호선이 만나는 역이며, 출퇴근시간대에 혼잡도가 엄청나게 높은 역이다. 출근시간대에는 3호선 양방향->2호선 강남방면 환승객으로 혼잡도가 엄청나게 높아진다. 특히 3호선 승강장의 경우 양방향 열차 도착하는 경우 평시에도 혼잡도가 높아진다. 신도림역, 사당역보단 덜한것뿐이지 3대혼잡환승역답게 혼잡도가 엄청높다.
• 강남역: 강남역의 경우 서울 번화가의 가장 핵심지역인 강남권 중에서도 중심에 위치한 만큼 전국의 모든 지하철역을 통틀어 승하차객 수가 일반열차 제외 지하철 승객만 집계 기준 1위다! 신도림역에서부터 몰려오는 무시무시한 인파가 대부분 빠져나오는 역인만큼 이 역도 혼잡한 시간대에는 신도림역에 버금가는 무시무시한 수준을 자랑한다. 거기다가 신분당선 개통 이후로 아무래도 많은 수요가 더 많아졌다.
• 홍대입구역: 서울 핵심 번화가 중 하나인 신촌,이대, 홍대 지역의 중심에 위치한 역인데다가 경의·중앙선과 공항철도의 개통이후 아무래도 많던 인파가 더 불어나서 사람 몰릴때는 어마무시한 헬게이트가 펼쳐진다. 심지어 경의·중앙선 승강장은 상대식임에도 다른 역의 2~3배에 달할 만큼 굉장히 넓게 지어졌지만 특히 금요일 저녁부터 주말까지 사람이 많을 땐 그 넓은 승강장이 발 디딜 틈없이 꽉차는 광경이 펼쳐진다.
• 대림역: 대림역 주변의 상권도 상권이거니와 무엇보다도 서울의 지옥철 중 하나인 7호선과의 혼잡구간 간의 환승역이라 인파가 장난아니게 몰린다. 특히 7호선 부평구청~온수 구간 개통이후 제 2의 신도림역이라 불릴 정도로 환승 혼잡도가 엄청나다.
• 신림역: 환승역이 아닌 단독역임에도 불구하고 출퇴근 시간의 인구는 웬만한 환승역급 저리가라이다. 실제로 승하차 인구수가 서울에서 5위권 안에 들고, 환승역을 제외하면 승하차 인구수가 가장 많다.
• 구로디지털단지역: 이 역 역시 신림역과 비슷하게 환승역이 아닌 단독역이지만 이 역도 상상을 초월할 정도로 인파가 많은 역이다. 구로구내에서 가장 이용객이 많은 역일 정도. 금천구, 광명시, 안양시, 안산시, 시흥시의 5개 권역으로 넘어가는 길목에 위치해 있기 때문에 다양한 버스 노선들이 지나치는 역으로 환승센터까지 있을 정도로 버스와의 연계가 좋아 버스환승객들이 주를 이루고있다. 출퇴근시간때 열차가 이 역에 정차하면 갑자기 한산해졌다가 다시 헬게이트가 열린다고 할정도이다.
• 건대입구역: 서울 서부에 홍대가 있다고 하면 동부에는 건대가 있다고 할 정도로 번화한 곳인데다 대림역과 마찬가지로 7호선과의 환승역이라 이용객이 꽤 많은 역이다.
• 강변역: 이 역 일대는 건대입구역 일대와 더불어 광진구에서 가장 유동인구가 많은 곳 중 하나이다. 동서울터미널과 테크노마트, 강변CGV가 주변에 위치하여 승객들이 많이 이용하는데 특히, 동서울터미널의 존재로 시외버스 간의 환승을 위해 이 역에서 타고 내리는 승객들이 상당히 많다.
• 잠실역: 롯데월드가 위치해있고 8호선과의 환승역이라 이 역도 인파가 많이 몰린다. 특히 롯데월드 성수기 때는 상술한 다른 역들보다도 더 많이 혼잡해질 정도.
• 당산역: 일산, 김포, 인천 검단 등에서 광역버스를 타고 온 사람들이 도심행 2호선 및 강남행 9호선을 타기 위해 몰려든다. 9호선과의 환승역이라는 점도 혼잡도에 한몫한다.
• 시청역: 서울 지하철 1호선과의 환승역인 동시에 서울 시내의 가장 중심부에 위치한 역이다. 이 역을 기점으로 종로 거리의 오피스 지대가 펼쳐지며 수많은 출퇴근 직장인들을 담당한다.
• 왕십리역: 서울 동북부권역에서 도심이나 강남으로 환승하는 사람들이 많다. 또한 분당선 연장 이후 4개 노선의 환승역이라 더더욱 수요가 많아졌다.
• 합정역: 2-6호선과 환승역으로 항상붐비고 신당역보다 이용객수가 많다. 6호선은 이 역과 서북구간에선 1기지하철 뺨칠정도의 혼잡도를 보여준다.
• 기차역과 연결된 서울 주요 철도역
• 용산역, 청량리역, 영등포역: 중요성이 매우 높은 기차역과 기능을 같이 하는 철도역. 서울역은 경부선 그리고 용산역은 호남선의 기점이고, 청량리역은 강원도 방면 여객열차의 기점으로 통하며, 영등포역은 경부선 KTX 일부 편성을 포함해 경부/호남선 열차들이 필수정차하는 역이다. 특히 영등포역은 광명셔틀을 제외하고 환승 승객이 전무한데도 단일 수요만으로 승하차객이 10만을 넘긴다.

• 충무로역: 3호선과 4호선이 만나는 유일한 역. 항상 혼잡하고 출퇴근시간에는 승강장에 발디딜틈이 없다. 3호선 강북구간의 혼잡이 이 역에서 끝나고 시작된다.

• 수유역: 4호선의 모든 역 중 승하차량 3위이며, 수유역 근처가 도봉, 노원, 의정부, 양주, 동두천으로 가는 경기도 버스들의 종착 기점이다. 연천이나 철원 등지로 가는 시외버스도 이용 가능. 또한 수유역은 서울 강북 권역의 제1번화가로 꼽힌다. 환승역이 아닌데도 이 정도 승하차량이 나오는 것을 보면 수유 상권의 영향력을 짐작할 수 있다. 참고로 그 상권 영향력에 비해 면적은 상당히 좁은 편이다.

• 연신내역: 은평구 관내 철도역중 이용객 1위, 6호선 이용객까지 3호선 이용객으로 집계되지만 양재역과 수도권 전철 3호선의 모든 역 중 승하차량 2위를 다투며,[5] 연신내역 근처에는 파주, 벽제(관산동/고양동), 삼송, 구파발 등지로 가는 파주시/고양시 차적 버스들이 매우 많다. 응암 루프의 단선구간 패널티를 끼고 있음에도 6호선에서 승하차량이 많은 역으로 꼽히는 걸 보면 이 역의 위엄을 느낄 수 있다.

• 고속터미널역:고속터미널이 있고 3, 7, 9호선이 만나는 환승역인만큼 헬게이트가 열린다. 특히 3호선은 유동인구가 많은곳에 있고 신세계백화점과 지하상가랑 연결되고 센트럴시티와 고속터미널 모두 연결되있어서 7, 9호선에 비해서 압도적으로 승객이 많다. 7호선개찰구는 혼자 동떨어져있어서 7호선을 이용하더라도 3호선이나 9호선개찰구로 나오는데 거의 3호선쪽으로 나온다. 3호선쪽은 당연 말할것도없이 어디든 헬게이트가열리고 9호선도 헬게이트가 열리는데 특히 9호선 열차가 이 역에서 헬게이트를 끝내고 시작한다.[6]

• 가산디지털단지역 : 수많은 업무지구가 존재하고 1, 7호선의 환승역인 만큼 헬게이트가 열리는 곳이다. 7호선 승하차량 1위이다.

• 동대문역, 종로3가역, 종각역, 광화문역, 여의도역, 공덕역, 양재역, 영등포구청역, 노량진역, 동작역, 김포공항역, 까치산역 : 서울특별시에서 승하차인원이나 환승인원이 매우 많은 역이며 출퇴근시간에 매우 혼잡한 역이다.

2.2. 인천광역시 및 경기도

• 수원역, 안양역, 금정역 : 경부선 TOP 3. 우선 인구 밀도가 경기도권 내에서도 다섯 손가락에 꼽을 정도로 매우 발달한 수원시의 중심에 위치한 수원역은 KTX와 일반열차가 정차하는 기차역이라 경기도권에서 원탑이라고 부를 수 있을 정도로 승하차량이 매우 많은 역이고, 분당선 연장 이후에는 더 많아져서 매우 혼잡하다. 그 뒤를 안양시 원도심의 중심지인 안양역과 경기남부 환승 거점인 금정역이 잇는다.
• 부천역, 부평역, 송내역, 역곡역, 주안역, 개봉역, 동암역 : 경인선 TOP 7.인구 밀집지역에 있는 역들인데다, 인천 지선버스,부천시 시내일반버스,서울 마을버스들은 이 역들을 종점으로 하는 노선이 많고, 부천역은 뭐 설명할 필요도 없겠고, 부평역은 인천 도시철도 1호선, 으로 갈아타는 수요까지 있어서 출퇴근시간에 매우 혼잡하다. 그리고 동암역[7]과 주안역도 인천시내버스와 인천 도시철도 2호선 수요가 있어, 상당히 혼잡한 역이다.
• 부평구청역[8], 계양역[9] : 인천광역시에서 상당히 혼잡한 역들이다.
• 화정역(일산선), 범계역, 인덕원역, 철산역, 광명사거리역, 모란역, 야탑역, 서현역 : 경기도에서 상당히 혼잡한 역들이다.

3. 서울 지하철

4. 인천 도시철도

4.1. 인천 도시철도 1호선

• 계양구 구간(계양역~부평역): 출퇴근시간 하행의 경우 계산역부터 승객이 많아지며 작전역에서 승객수가 정점을 찍는다. 앉아서 가고 싶으면 최소한 부평구청역까지는 가야 하며[10], 1호선과 환승이 가능한 부평역에서 많은 승객이 하차한다. 상행의 경우는 계양역 단 하나로 설명이 가능할 정도이다.
• 인천 도시철도 1호선 북부 연장이 된다면 혼잡도는 더욱 높아질 것으로 예상된다.
• 부평구~남동구 구간(부평역~동막역): 인천의 도심을 통과하는 노선. 부평역이 1호선과 환승이 가능해서 많은 승객이 하차하지만 문제는 승객이 다시 엄청나게 들어온다. 인천시청역에는 인천 도시철도 2호선에서 온 환승객들로 또 다시 손님이 몰리게 되며, 예술회관역도 승객이 많은 편이다. 다음 역인 인천터미널역에서는 인천으로 버스타고 오는 승객들에 의해 혼잡도가 높아진다.(특히 상행) 원인재역도 수인선에서 온 환승객들로 인해 혼잡하다.
• 송도 구간(동막역~송도달빛축제공원역): 송도국제도시에서 오는 승객들에 의해 혼잡해지며, 오피스 건물도 많아 출근시간대에 그 구간에서 하차하는 승객도 많은 편이다. 특히 테크노파크역은 인천 1호선 TOP10 안에 들 정도로 승객이 많다.

4.2. 인천 도시철도 2호선

• 주안역~운연역 구간: 운연역은 공기수송 역이라서 거기서 승객이 많이 타지는 않으며, 인천대공원역에서 석천사거리역을 지나면서 가축수송이 된다. 그 이후 인천시청역에서 인천1호선 환승객에 의해 많은 승객이 하차한다. 그리고 다시 많은 승객이 타다가, 수도권 전철 1호선과 환승할 수 있는 주안역에서 많은 승객이 하차한다.
• 검단오류역~주안역 구간: 인천 서구의 대표적인 교통수단. 출근시간에는 검단사거리역에서부터 승객이 매우 많아진다. 그 이후 검암역을 지나서 승객이 한번 많이 하차하지만 서구청역 등의 주요역에서 엄청나게 많은 승객이 타서 서구청역에서부터 주안역까지 엄청난 가축수송이 일어난다. 주안역에서 1호선 환승객에 의해 많이 하차한다. 그리고 인천 도시철도 1호선과 환승할 수 있는 인천시청역에서도 많은 승객이 하차한다.
• 원래 인천 도시철도 2호선은 중전철로 지을지 검토하기도 했으나 타당성 용역 이후 2량 경전철로 지어진 노선이다. 그러나 막상 개통해보니 1일 수송량 15만명을 찍으면서 터져나가고 있다.[11] 타 경전철 노선과 달리 3도어 차량을 채택하고 있어서 상대적으로 수송량은 많지만, 그래도 2량은 2량인지라 혼잡도가 매우 높은 상황이다. 그래서 인천시 측에서 인천 도시철도 2호선의 전동차를 4량으로 증결하고, 현재 37편성에서 43편성으로 늘림으로써 배차간격까지 좁히는 계획이 개통 1년 조금 넘어서 발표되고 말았다.
• 지금 저러한 상황은 인천 2호선이 경인고속도로 때문에 반쪽짜리인 상황에서 일어난 것. 경인고속도로 인천구간의 일반도로화가 이루어지면 인천 2호선 역과의 접근성이 매우 향상되어 지금도 매우 혼잡한 인천 도시철도 2호선의 혼잡도는 더 올라갈 가능성이 있다. 그나마 4량으로 증차하면 혼잡이 개선될 것이다.
• 미래에는 일산역 및 광명역 연장이 계획되어 있는데, 구간까지 연장이 된다면 혼잡도가 더 급증할 가능성이 높다. 일산역은 경의·중앙선과, 광명역은 경부고속선의 환승역인 만큼 더 많은 승객들이 이용할 것으로 보인다. 따라서 기종점역이 아닌 이상 앉아서 가는건 사실상 포기하는 것이 낫다.
• 또한 서울 지하철 7호선의 석남 연장까지도 무시 할 수 없는 변수이다.

5. 광역철도

5.1. 인천국제공항철도 일반열차

• 인천 구간(인천공항2터미널역~김포공항역): 제 2의 경인선, 인천국제공항과 인천 영종도, 서구, 계양구의 대표적인 노선. 이 노선의 혼잡도는 특히 성수기때 더 심한데, 성수기때는 인천공항1터미널역에서부터 승객이 매우 많다. 그이후 청라국제도시역에서도 꽤 많은 승객을 태우고, 검암역에서 다시 한번 많은 승객을 태우고, 계양역에서 가축수송이 일어난다.[13] 그 이후 김포공항역에서 많은 승객이 내린다. 퇴근시간대는 역시나 김포공항역~계양역 구간이 가장 혼잡한데 9호선 급행열차가 도착하기도 전에 열차가 도착한다면 탑승승객이 적기 때문에 널널하진 않아도 그래도 어느정도 탈만한 수준의 혼잡도다. 그러나 급행열차가 도착하고난 뒤 열차가 도착한다면 헬게이트 확정. 9호선 급행열차에서 쏟아져 나오는 승객들 덕분에 웬만한 서울노선 못지않게 열차가 혼잡해진다. 그나마 계양역이랑 검암역을 지나고 나면 어느정도 한산해지지만.
• 서울 구간(김포공항역~서울역): 이 구간은 인천국제공항(또는 김포국제공항)에서 서울역이나 홍대입구역으로 가는 승객들 때문에 승객이 많다. 그리고 2018년에 마곡나루역이 영업 개시해서 마곡나루역에서 이용하는 승객도 많다. 그리고 디지털미디어시티역과 공덕역 역시 환승역인데다가 유동인구가 많다. 특히 공항 이용객이 많은 시간대에는 자연스럽게 승객이 많으며, 그때는 김포공항역에서 승객이 많아지고, 홍대입구역과 서울역에서 많은 승객이 내린다.
• 공항철도 특성 상 무거운 짐을 가진 승객이 많기 때문에 체감 혼잡도는 훨신 높은 편이다. 그래도 검암역까지만 운행하는 열차가 1:1 비율로 투입하는 편이라 그나마 낫긴한데 이 열차의 혼잡도도 만만치 않다.
• 1단계 구간 개통 당시에는 승객이 매우 적은 노선으로 파리만 날렸다. 그러나 수도권 통합 요금제 가입 이후 서울역까지 개통하면서 공기수송이 가축수송으로 상황이 급변했다. 다만 수도권 통합 요금제에 가입하면서 이용객은 1,000% 넘게 폭증했지만 요금은 떨어져서 공항철도주식회사가 돈을 잘 벌지는 못한다. 국토교통부에서 지급하는 보조금(매출의 90%, 전년도 운송수입의 8배를 매년 9월에 지급한다.)으로 간신히 흑자를 찍는다.
• 2018년 마곡나루역이 개통했으며, 마곡지구가 완료되면 마곡으로 출퇴근하는 인파에 2020년 경 현천(가칭 고양역)이 고양시 덕양구 개발사업(고양향동보금자리주택개발사업, 덕은택지지구)으로 개통하면 마곡나루역과 현천역에서 몰려타는 인파까지 가세하여 혼잡도가 더더욱 상승(...)할 것으로 보인다. 또한 마곡나루역의 추가 개통으로 인해 강서~사대문 간 주요 이동 경로가 5호선에서 공항철도로 분산될 가능성이 높아졌다. 또한 7호선이 청라에 입성하게 되면 청라 수요도 분산될 것이다.
• 김포 도시철도가 개통되면 계양역~김포공항 구간 혼잡도가 어느정도 줄어들 수 있을 것이라고 예측되었다. 현재 버스타고 계양역까지 타서 열차를 타는 승객도 상당히 많은데 김포도시철도를 타고 한번에 김포공항역으로 가면서 계양역 승객수가 줄어듬에 따라 혼잡도도 줄어들 수 있다. 물론 대신에 김포~서울 구간이 되려 혼잡해지거나 둘 다 터져나갈 수 있겠지만. 그리고 역시나 공항철도의 혼잡도는 줄어들긴 커녕 되려 김포공항역 혼잡도만 매우 늘어났다.[14]

5.2. 신분당선

• 광교신도시(광교역~상현역) 구간: 광교신도시의 유일한 철도교통수단으로, 차량기지 인근 역 치고는 배후 인구가 많은 광교역을 거쳐 광교신도시의 중심지인 광교중앙역에서 승객이 많이 타며, 상현역에서 이미 자리가 꽉 찬 상태로[16] 수지구로 향한다. 여기에 아주대학교, 경기대학교 등 대학교들과 수원고등법원, 경기도청 등 관공서들이 즐비한 지역이라 이용객은 더욱 늘어날 것으로 보인다. 아직 광교신도시 입주와 공사가 진행중인지라 수요가 증가할 가능성이 높고, 향후 호매실역 연장의 실행 시 수도권 전철 1호선(수원역이나 신도림 방면)이나 수원 도시철도 1호선(화성행궁이나 케이티위즈파크 방면), 인덕원-동탄 복선전철(사당역이나 영통 방면) 등 굵직굵직한 노선들과 연결되어 하행선의 승객도 증가할 것으로 보인다.[17]
• 용인시(상현역~동천역)~미금역 구간: 용인시 수지구 주민들의 발. 택지개발 후 20년 간 고통받던 교통지옥 수지구를 해방시킨 노선이다. 출근시간때 강남으로 가는 열차의 경우 아파트 단지가 많은 성복역, 수지구의 중심지인 수지구청역에서 몹시 많은 사람들이 탑승한 덕에 입석승객이 발생하게 된다. 수지구청역은 배후의 풍덕천동뿐 아니라 신봉동 승객들도 많이 이용한다. 여기에 동천역에서 동천동 주민들이 합류하며 승객을 가득 채운 열차는 그대로 성남시로 향한다. 수지구 대부분이 아파트를 비롯한 주거지역이다 보니 승객 수도 미칠 듯이 많다.
• 성남시, 강남구(미금역~강남역) 구간: 분당에서 강남역을 최단거리로 이어주는 구간. 안그래도 사람 많은 수지구를 지나며 승객을 가득 채운 열차는 분당선과 환승이 되는 미금역과[18] 정자역에서 정말 많은 사람들이 타게 된다. 분당선 정자 이남에서 강남 일대(강남역 포함)로 가는 최단 루트가 신분당선 환승이기 때문이다. 정자역에서 분당선 환승객에 의해 많은 승객이 타며 정자역~판교역 구간은 혼잡도가 높다. 판교역에서 판교로 출퇴근하는 인원이 많이 하차를 하지만 문제는 수도권 전철 경강선과의 환승역이 이 역이라 판교로 출퇴근하는 인원보다 더 많은 사람들이 타며, 이 역부터 사람들 사이에서 낑겨서 서있는 상태로 사람이 거의 내리지 않는 청계산입구역까지 한참을 기다리고 양재역, 강남역 순으로 지나서 승객이 많이 하차한다. 그래도 다행인 건 정자역에서 강남역 구간은 역이 적어 속도가 빠른편이라 서 있는 시간은 얼마 걸리지 않는다. 정자역에서 강남역까지 16분 거리이다. 퇴근시간대에는 기점인 강남역부터 엄청나게 많은 승객이 타며, 양재역에서도 상당히 많은 승객들이 탑승하고 한참을 기다리다가 판교역에서 좌석회전을 하거나 더 많은 승객이 타고 분당선으로 갈아타려는 승객에 의해 정자역에서 많이 하차하면서 혼잡함이 줄어든다. 이 노선을 이용해서 판교테크노벨리로 출근하는 승객도 많아 의외로 출근시간대에 하행선도 혼잡한 편이다.
• 이용객수 부족도 사실 신분당선 전용 개찰구를 이용한 승객이 적어서 그렇지 환승인원을 고려하면 실질적인 인원수는 그렇게 심각하게 적은 편은 아니다. 실제로 정자역이 종착역이었던 시절에는 정자역 승하차 인원이 만명대밖에 안됐음에도 불구하고 분당선 환승객이 상당히 많아 정자역부터 상당히 혼잡했다. 게다가 연장이후 광교부터 판교까지 거의 타기만 하기 때문에 체감혼잡도는 당연히 더 되는 편이다.
• 게다가 열차도 6량으로 짧아 실제 승하차 인원에 비해 체감 혼잡도는 꽤 되는 편이다. 그리고 하필 수지구 내 승강장은 6량기준으로 설계되어 8량이상으로 확장하기도 힘들다.
• 강남역~용산역 구간이 연장 개통되면 더더욱 심해질 것으로 보인다. 기존에는 강남을 제외한 서울 도심과의 접근성 때문에 꺼려하는 사람들이 많았으나 용산까지 연장되면 1호선과의 환승이 쉬워져서 도심과의 접근성이 매우 좋아질 것으로 보인다. 또한 광교중앙역~호매실역 연장 개통으로 북수원 지역의 교통 상황 역시 좋아질 것으로 보인다.

5.3. 수도권 전철 경의·중앙선

• 수도권 전철 경의선 구간(문산역~용산역): 경기도 파주, 운정, 고양시의 대표적인 노선. 경의·중앙선 직결 운행이후 기존의 경의선 구간에서 디지털미디어시티역에서 갈라져 용산역까지 이어지는 용산선 이전까지의 구간이다.
• 경의선 본선(문산역~디지털미디어시티역) 구간: 수도권 전철 3호선을 대체하는 대표적인 구간. 파주에서 꾸준히 타다가 탄현역 지나면서 불고 일산역 지나면서 터진 다음 행신역에서 지옥이 된다. 예전에 디지털미디어시티역에서 끊기고 1시간에 한 대 있는 서울역행만 있을때는 수요가 많지 않았으나, 경의·중앙선 직결 직후로는 옛날 얘기가 됐다. 배차간격이 말도 안되게 길기 때문인지(그것도 일산행까지 포함해서 평일 NH에도 12분이 조금 넘어가는데다 RH마저 서울역행까지 포함해도 6분에 한 대가 안된다!)[23][24] 평일이든 휴일이든 NH 및 휴일 기준으로 일산역 이후로 못 앉아 가는 일이 많이 발생한다. 대체적으로 NH 및 휴일 기준으로도 백마~홍대입구 구간의 경우 착석해서 갈 확률이 매우 낮으며, 상행의 경우에도 홍대입구역에서 착석할 확률도 낮은데 못 앉으면 못해도 행신역까지는 서서 가야 한다.
• 용산선(디지털미디어시티역~용산역) 구간: 상기한 경의선의 수요가 그대로 넘어오는 용산선 구간의 경우 홍대입구역과 공덕역이 주요 수요역인데다가 인천국제공항철도와 같은 선상을 달리는지라 공항철도와의 환승 접근성 역시 뛰어나기 때문에 매우 혼잡하다. 특히, 홍대입구역은 국내 승하차량 3위 역일 정도로 승객이 많이 하차하고, 반대로 많이 승차한다. 거기다가 지옥철의 끝판왕이라 불리는 3대장중 하나인 2호선과의 환승역이기도 하다. 퇴근시간에 2호선에서 내려 경의·중앙선 홍대입구역 승강장으로 갈아타보자. 그 넓은 승강장이 1줄에 20여명, 2줄씩 1-1 칸부터 8-4 칸까지 꽉 차있는 경이로운 광경을 보게 된다. 의자에 앉아 승차를 포기한 수십명의 사람은 보너스. 그 이외에는 서강대학교 등. 하교시간에는 서강대역에서도 조금 하차하고, 공덕역에서도 많은 승객이 하차하며, 용산역에서 1호선 환승객을 비롯한 많은 승객이 하차한다. * 경의·중앙선 직결 이전에는 경의선에서 1호선과 4호선으로 갈아타려면, 경의선 서울역까지 가야했지만, 전구간 개통한 지금은 1호선/4호선으로 갈아탈 승객도 많이 타는 노선이다.
• 서울역 착발 경의·중앙선 열차(문산역~서울역)[25]: 현재는 지선취급을 받고있는 경의선과 중앙선의 직결 운행 이전 기존의 경의선 구간[26]을 운행한다. 아무래도 서울역행의 경우 RH를 빼고는 상대적으로 열차가 쾌적한 편이나, 서울역에서 출발하는 열차의 경우 NH/휴일 기준(대곡행 제외)으로도 서울역에서 착석하지 못하면 착석하지 못하고 서서가는 경우가 상당히 많다. 신촌역에서는 착석 불가능에 가까운 건 덤.[27] 게다가 이쪽은 4량 편성에 수색기지와 행신 KTX차량기지에서 오고가는 일반열차와 KTX로 인해 선로용량이 포화상태라 무려 1시간이나 되는 끔찍한 배차간격을 자랑한다. 서울역 착발 급행 역시 고양시의 일산, 행신 지역과 운정에서 서울 도심으로 나가는 최단 거리이자 소요시간이 손꼽히게 짧은 수단 중 하나이기 때문에 항상 사람이 북적인다. 이렇기에 한번 서서가면 서울역착발 열차 특성상 대부분의 이용객들이 고양시 각 지역이나 운정신도시까지 이동하는데 일산신도시, 탄현지구 및 운정신도시까지 그대로 이용하는 이용객 비율이 상당히 높기 때문에 만약 수색이나 행신 지역이 목적지일 경우 빼도박도 못하게 내릴 때까지 서서 가야한다. RH의 경우 문산 출발 열차든 뭐든 서울역 착발 지선계통 자체가 여타 설명이 필요없을 정도.
• 덤으로 2020년 임진강역 연장이 개통되었고, 파주시의 당동택지지구를 위한 당동역이 추가되는데다 고양시의 택지지구 조성사업도 몇개 있어서 앞으로도 승객은 더 불을 예정이다. 이젠 통근 노선이 DMZ-Train과 임진강역을 위시한 관광수요까지 먹어버렸으니 망했어요. 2023년 개성 연장계획도 개성공단 부활 떡밥과 맞물려 있기는 한데 거기까지 일반열차가 고빈도로 들어갈 일은 없고 지평역(1일 4회 정차) 비스무리하게 될 가능성이 크니 이건 일단 잊자.[28]게다가 통일사업들이 으레 그렇듯 윗동네의 예측불허함 덕에 엎어지기도 잘 엎어지고... 그런데 그냥 서울역 지선과 직결때려서 한시간에 한 편성씩 운행시키고 개찰구에서 검문하는 방식도 검토한다던데 그게 도입되면... 어... 개성공단 근로자 통근수요까지 경의선 전철로 퉁쳐버린다는 이야기니 혼잡도는 망했어요.
• 수도권 전철 중앙선 구간(용산역~용문역[29]) : 경기도 구리, 남양주, 양평의 대표적인 철도 노선. 이 구간은 거의 수도권 전철 1호선 수준의 혼잡도를 나타내는 구간이다. 경의·중앙선은 차량이 부족해서가 아니라 선로용량 포화 때문에 증차할 여력이 전혀 없다! 경의선 구간은 복복선이라 용량이 남아 도는 반면 중앙선구간은 복선이라서 열차를 더 투입하기가 매우 어렵다. 그렇다고 문산-용산 구간만 증차하자니 선로 구조상 문제로 회차 등이 매우 머리 아파진다. 거기다가 2018년 이후로는 경원선 구간에 경강선 경유 강릉선 KTX까지 지나다니게 되었다. 사실 신호 폐색을 개선하고 서빙고역의 대피선 개량 등을 하면 현행 15분 배차간격에서 7분 정도로 증차가 가능하긴 한데, 코레일이나 한국철도시설공단 양쪽 모두 그 부분에 소극적이기 때문에 개선은 멀어 보인다. KTX를 감안해도 저렇게 개량을 하면 10분 배차까지는 가능하다. 2010년대부터 2020년대까지가 기회인게 경원선 용산 ~ 망우 구간 역사들이 노후되어 재건축을 필요로 하는 시점이 지금 딱 이 시점이기 때문이기도 하다. 역 개량 어차피 해야하는데 이참에 시설부분도 개량하자는 것.
• 용산역~왕십리역 구간: 경의선 구간에서 오는 승객들이 용산역에서 승객들이 많이 내려 조금은 한산해지지만 용산역에서 타는 승객도 많으며, 4호선 환승역인 이촌역, 3호선 환승역인 옥수역 등의 수요도 많다. 왕십리역 이후로는 엄청난 가축수송이 일어난다.
• 왕십리역~상봉역 구간: 중앙선에서 가장 혼잡한 구간. 왕십리역에서 승객을 많이 태우며, 왕십리역~청량리역 구간은 엄청난 혼잡도를 맛보게 된다. 심지어 출퇴근시간의 경우 상봉역까지는 터져나간다. 왕십리역에서 승객의 8~90%는 타고 나머지는 포기하고 다음 열차를 기다린다. 그러면 다음 열차가 오기 전에 사람들이 몰려와 승강장은 다시 5분 전의 개판 상황으로 환원되며, 이 현상이 청량리, 회기, 상봉에서 반복된다. 오죽했으면 용산~회기역 구간이 1호선 구간이었을 시절[30]에 10량 열차를 굴렸던 것만 봐도 답이 나오는 부분이다.
• 상봉역~도심역 구간 : 구리시, 남양주시의 대표적인 철도 노선. 용문에서 올라온 문산행 열차는 덕소역~구리역을 지나서 지옥이 된다. 그나마 상봉역에서 7호선 환승객에 의해 많이 하차하지만, 경춘선 환승객에 의해 다시 엄청나게 많은 승객이 탄다. 이 승객들은 회기역~왕십리역 구간에서 많이 내린다. 참고로 상봉역은 경춘선 종점이라 경춘선 승객까지 열차에 탄다.[31] 진짜 몰릴때에는 내 얼굴과 몸이 출입문에 낑겨서 가거나 사람이 너무나도 많아 열차에 탑승을 못해 1시간 가까이 대기하였던 경험을 한 사람도 있다.[32][33]
• 도심역~용문역 구간: 용문→문산 방면의 경우 용문역~양평역~양수역~도심역 지나면서 가축수송이 된다.[34] 또한 라이딩 수요도 있는데, 경의선과의 직결 이후 계속되는 승객 증가로 인해, 결국 2018년 9월 1일부터 평일 자전거 탑승이 금지됐다. 이러다보니 용문발 열차에서 자리에 앉지 못한 승객들은 아예 덕소역에서 내려서 덕소발 열차를 타고 오는 경우도 적지 않다.
• 경의·중앙선 직결 이후 갑자기 없던 손님이 막 생기고 있는 경의선과 원래부터 사람이 많았던 중앙선의 환상의 콜라보를 이루고 있는 노선인데다가 10~20분에 달하는 답이 없는 배차간격과 더불어 가축을 열심히 나르고 있는 중이다. 서울 시내, 고양, 구리, 남양주, 파주를 모두 합치면 무려 300만이 넘는 통근 인구에다 서울 강북 지역의 부도심지란 부도심지는 대부분 다 지나간다는 점에서 그 이유를 찾을 수 있다. 단, 서울 지하철 8호선이 개통하면 도농역과 구리역의 승객이 줄어서 답이 없는 10~20분 배차의 이 노선 대신 6~9분의 8호선을 탈 것이기 때문에 이 노선에서의 혼잡도가 줄어들 것이다.[35]

5.4. 수도권 전철 경춘선

• 서울시, 남양주시 구간(상봉역[36]~마석역): 남양주 북부 구간의 대표적인 노선. 경춘선 복선전철 개통이후 남양주 북부지역(평내동, 호평동 등)에서 서울로 오는 승객이 많이 이용한다. 출퇴근시간대에는 이미 춘천역, 남춘천역, 강촌역, 가평역, 청평역 등에서 승객이 많이 타서 혼잡한 상태이며 마석역을 지나면 열차가 더욱 혼잡해지고 평내호평역과 퇴계원역을 지나면 그야말로 가축수송이 일어난다. 이 승객은 신내역, 망우역, 상봉역에서 각각 6호선, 경의중앙선, 7호선 환승객에 의해 많은 승객이 내린다. 그리고 일부 청량리행 한정으로 회기역과 청량리역에서도 승객이 많이 내린다. 중간중간 내리는 승객도 좀 있지만, 타는 승객이 압도적으로 많다.
• 가평군, 춘천시 구간(마석역~춘천역): 이 구간은 출퇴근시간대에는 평내호평역에서 많은 승객이 내려 혼잡도가 높지 않지만, 주말에는 혼잡도가 높다. 특히 MT철에는 승객이 매우 많은데, 출퇴근시간에 혼잡한경우 별내역~마석역까지 가면 승객이 점점 하차하지만, 주말이나 MT기간에는 청평역, 가평역 길면은 종점과 1정거장 차이인 남춘천역까지 가야 승객이 많이 하차한다. 한마디로 운 없으면 춘천까지 1시간 30분동안 서서 가야 하는 노선이다. 이는 수도권 전철 1호선의 수원역~천안역구간과 비슷한 클리셰이다. 1호선 천안, 신창방면처럼 여기도 가평, 춘천에 앉아서 가고 싶은 생각이 든다면 기종점역인 청량리역, 상봉역, 춘천역이 아니라면, ITX 청춘을 타는 것이 좋다. 그런데 ITX 청춘 표 구하기도 어렵고, 거기 또한 입석이 발생한다는 점이 있다.
• 경춘선을 타고 서울로 이동하려는 승객들에게 조언하자면 경춘선에서 경의·중앙선으로 갈아타는 대다수의 사람들이 망우역의 존재를 망각하고 상봉역에 집중되어 망우역이 상대적으로 한산한 편이기 때문에 상황에 따라 앉을 수 있다. 역으로 경춘선을 탑승하려는 경의·중앙선 승객들은 앉아가고 싶거든 어떻게든 상봉역에서 전력질주하여 앞줄을 선점해야만 할 것이다. 경춘선→경의·중앙선 환승 한정해서 망우역에서 갈아타고 경의·중앙선→경춘선 환승시 망우역에서 타지 말 것. 경춘선 춘천행은 사람이 많을때는 플랫폼에 들어오고 문이 열리자마자 타야 착석이 가능하지 망우역에선 상봉에서 좌석을 채워온 상태로 오기 때문에 소용이 없다.[37] 그대신 경춘선 → 경의·중앙선 환승은 망우역이 환승거리랑 혼잡도가 상대적으로 상봉역보다 괜찮기 때문에 할만하다. 그런데 이미 입석을 채웠다면 묵념...
• 경춘선의 춘천~마석 구간에 사는데 목적지가 강남 지역이라면, 또는 강남 지역에서 경춘선의 마석~춘천 구간을 이용하고 싶다면 M2316, M2341, 8002 노선의 마석역~잠실광역환승센터 구간을 이용하는 방법도 있다. 목적지가 강남 지역이라면 잠실광역환승센터에서 2호선, 8호선으로 쉽게 갈아탈 수 있다. 강남 지역에서 가평~춘천 구간을 이용하고 싶은 경우라면 마석역에서 경춘선 열차로 환승할 때 대부분의 경우 착석 가능하고, 운 나쁘게 춘천까지 서서 가더라도 1시간 30분이 아닌 50분만 서서 가면 된다. 그리고 광역급행버스(M2316, M2341)의 경우 막차를 제외하고 입석을 받을 수 없기 때문에 타기만 하면 무조건 편하게 앉아서 갈 수 있다. 그런데 그 입석금지 조항 때문에 잠실광역환승센터의 해당노선 게이트 앞에 줄이 길게 늘어져있는 경우가 많고, 출퇴근시간 등의 이유로 길이 막힐 수도 있다.
• 이후 별내역에 8호선이 들어올 예정이라 서울 도심 및 잠실, 분당 지역으로의 수요 역시 생길 것이기 때문에 혼잡도는 증가할 전망이다.

5.5. 수도권 전철 수인·분당선

• 수도권 전철 수인선 구간(인천역~오이도역~수원역 구간) : 인천광역시 남부와 경기도 시흥시 남부, 장래에는 안산시와 화성시 매송면, 수원시 권선구에서 수원역을 연결하게 될 교통수단이며, 출퇴근시간대에 이용하는 승객 역시 많다. 코레일을 먹여살리는 분당선만큼은 아니지만 경춘선, 경강선보다는 이 노선의 수요가 더 많다.
• 중구, 미추홀구(인천역~송도역) 구간 : 중구 구간의 경우 자체 이용객은 많지 않지만 인천역이 경인선을 이어주는 환승역이기 때문에 가축수송까지는 아니어도 승객이 꽤 있다. 그리고 미추홀구의 인하대역, 숭의역은 승객이 많은 역으로, 출퇴근시간에는 숭의역, 인하대역에서부터 승객이 많아진다. 중구 구간은 재개발이 예정되어 있어 승객이 더 늘어날 여지가 충분히 존재한다. 미추홀구 구간에는 2021년 택지지구 개발과 함께 학익역의 개통이 확정되어 승객이 대폭 늘어날 가능성이 크다.
• 연수구, 남동구, 시흥시 월곶(송도역~오이도역) 구간 : 인천 연수구, 남동구와 시흥 월곶의 대표적인 교통수단. 대표적인 수요처로 연수역, 원인재역, 인천논현역, 소래포구역 등이 있으며, 호구포역과 월곶역도 이용객이 결코 적지는 않다. 출퇴근시간 이미 인하대역→송도역을 지나 승객이 많아진 상태이며 그 이후 연수역을 거치고 원인재역에서 인천 도시철도 1호선 환승객에 의해 많이 하차하지만, 승객이 다시 많이 탄다. 그이후 호구포역, 인천논현역과 소래포구역, 월곶역을 지나면 혼잡해지고 종착역인 오이도역에서 많은 승객이 한번에 하차한다.
• 현재 수인선의 경우 티스푼 공사 때문에 수인선의 최종적인 종점이자 분당선과의 직결이 예정된 수원역으로 접근하기에도 매우 불편하나 2020년에 개통예정이다. 연장개통 지연으로 인해 수인선의 승객들이 수원역으로 가기위해 엄청난 시간이 걸린다.[40] 차후 분당선과 직결시에는 안산, 수원, 용인 수요, 경강선과 구간 공유 시에는 시흥, 광명, 안양 수요가 합쳐져 더 혼잡해질 가능성이 높다. 또한 송도역에서 출발하는 수인선 KTX가 예정되어 있는 등 이용객이 오를 여지가 많다.
• 시흥시 정왕, 안산시(오이도역~사리역) 구간 : 오이도역~한대앞역은 수도권 전철 4호선(안산선)과의 선로 공유 구간이다. 다만 안산~안양/서울 간 수요가 대부분인 4호선과는 다르게 수인선은 안산~수원/분당 수요가 대부분이기 때문에 기존 버스나 자차에 의존하던 안산시의 수원행 수요가 이 노선으로 몰려 신규 수요를 가져올 것으로 보인다. 또한 4호선이 담당하고 있는 안산시 내 이동 수요도 일부 가져올 것으로 보인다. 사리역은 수인선 구간에서 유일하게 안산선과 관련이 없는 신설 역으로, 상록수역의 수원행 좌석버스 수요를 일부 가져올 것으로 예상된다.
• 화성시(야목역~어천역) 구간 : 매송면을 지나간다. 야목역은 주변에 아무것도 없고 어천역도 역세권이 미약하기 때문에 한동안 공기수송이 예상되나 버스 노선의 개편이 있다면 남양읍, 향남읍, 봉담읍, 비봉면 등에서 매송면으로 버스를 이용해 수인선으로 환승하는 수요가 일부는 있을 것으로 보인다. 다만 봉담읍 일부 지역은 오목천역이 더 가깝고, 남양, 향남 등지에서는 환승 없이 수원역으로 바로 이어주는 버스들이 여럿 존재하기 때문에 큰 수요를 기대하기는 어려울 것 같다. 이 때문에 역세권 개발이 진행되기 전에는 달월역급은 아니더라도 수요가 저조할 것으로 보인다. 물론 이 구간에서도 타는 사람이 많지는 않겠지만 내리는 사람은 더더욱 없기 때문에 열차 자체는 혼잡할 것이다.
• 수원시(오목천역~수원역) 구간 : 인구 밀집 지역인 서수원의 고색동과 오목천동을 지나게 된다. 몇 정거장 안 가면 수원역이기 때문에 주민들의 이용률은 매우 높을 것으로 추정되며, 고색동, 오목천동뿐 아니라 구운동, 금곡동, 입북동, 평동, 호매실동 등 서수원과 봉담읍 등 화성 동부 지역의 유일한 도시철도역이다 보니 이 지역들로부터의 환승 수요가 상당할 것으로 보인다. 변수는 대로상이 아닌 수인선 부지에 존재해서 애매한 역의 위치로, 특히 고색역은 골목에 있고 오목천역도 대로와는 다소 떨어져 있어 환승이 힘들 수도 있다.
• 수도권 전철 분당선 구간(수원역~왕십리역[41] 구간) : 코레일 광역철도 최고의 흑자노선[42]이자, 코레일 구간에서 서울 지하철급 포스를 내는 몇 안되는 노선. 광역철도 사이에서 일 평균 승하차량 2위를 기록했다.[43] 평소에도 사람이 많이 타는 노선 중 하나이고 출퇴근 시간에는 정말 죽을 지경으로 사람이 많이 탄다. 분당에서는 광역버스나 신분당선보다 경쟁력이 떨어진다 생각할 수 있으나 요금이 저렴한 특징 때문에 많이 탄다. 거기다가 구 성남 지역의 경우 경쟁 노선이 거의 없어[44] 이용객이 매우 많으며, 현재까지 강남을 세로로 관통하는 유일한 도시철도 노선이기 때문에 흑자까지 날 정도다! 그나마 신분당선 개통 이후로는 이전보다 덜하지만 신분당선의 비싼 요금문제때문에 아직도 가축수송이 심하다.[45]
  
  게다가 승강장을 8량(왕십리~대모산/죽전~수원) ~ 10량(수서~오리)으로 설계해 놓고서 실제로는 6량으로 운행하기 때문에 차가 터질 지경이며 때문에 연선 주민들은 열차를 8량으로 증결하라면서 불평을 내지만 아직까지는 계획이 없는 것 같다. 용인시까지는 출근 시간에 왕십리행, 퇴근 시간에는 수원행 방면으로 승객이 특히 몰리게 되고 수원시 구간은 반대로 출근 시간대 수원행, 퇴근 시간대 왕십리행이 정말 혼잡하다.[46] 또한, 분당선 자체의 이용객도 늘어나는 상황인데 수인선과 직결해서 분당·수인선이 완성되었을 경우 1호선과 경의·중앙선에 이어서 수도권을 대표하는 광역전철 노선 3 이자 경기 남부의 대표적인 광역전철 노선이 될 것이다.
• 수원시(수원역~청명역) 구간 : 수원시의 도심(수원역 및 행궁 - 수원시청 - 영통)을 이어주는 노선. 죽전 이북에 비해 사정이 조금 나을 뿐, 수원 구간 역시 엄청난 혼잡도를 자랑한다.[47][48] 서울과의 교류가 상대적으로 적은 수원답게 수원시 구간의 노선은 서울로의 출퇴근보다는 수원시의 도심을 이어주는 역할을 수행하는 게 중점이다.[49] 수원 최고 번화가인 수원역에서 만석을 기록하는 것을 시작으로 오피스 지구가 많은 수원 신도심인 수원시청역, 시내버스를 타고 온 동탄신도시 주민들이 망포역에서 합류하고, 영통동 중심상가라는 번화가에 위치한데다가 용인시 영덕동, 서농동 주민들이 합류하는 영통역에서 절정을 찍는다. 이렇게 가득 찬 열차는 그대로 용인시로 향한다. 하행의 경우 반대로, 용인시에서 수원 통근자들을 가득 싣고 온 분당선이 영통역, 망포역, 수원시청역에서 대거 이용객을 뱉어 내지만, 동시에 수원역으로 가려는 사람들 때문에 다시 승객이 들어오고 종착역인 수원역에서 전부 하차한다.
• 특히, 이 구간은 배차가 죽전행에 비해 2배~3배 벌어지기 때문에[50], 더더욱 혼잡도가 배가된다. 왕십리행의 경우에도 죽전역 타절 열차 때문에 배차가 12~15분까지 벌어지고, 시종착역이 비서울권 전철 이용객 1위에 빛나는 수원역이기 때문에, 수원역 왕십리행 플랫폼은 고속/일반열차 및 1호선에서 환승하기 위해 기다리고 있는 승객들 때문에 늘상 혼잡하고, 출퇴근시간대에는 반드시 여기서부터 입석이 발생한다. 그 외 시간대에도 수원시청역, 길어봤자 망포역과 영통역에서부터는 입석이 발생하고, 용인시를 거치고 혼잡해진다.
• 수원역에서 수인선 직결, 영통역과 환승되는 인덕원동탄선, 수원역에서 시종착할 예정인 수도권 광역급행철도 C노선 등 신규 노선의 개통도 미래 분당선 수원 구간의 수요가 증가하게 될 원인이다.[51] 또한 옆 동네 용인시를 거치는 GTX A선은 수원~서울 광역버스 노선을 털어먹을 가능성이 크다. 수원~서울 광역버스노선을 보면 광역급행버스 M5107, 수원 버스 5100처럼 굵직굵직한 노선들이 한두개가 아닌데. 이들의 수요는 시간이 대폭 단축되는 GTX A선이 가져갈 가능성이 높다. 근데 그 GTX A선을 이용하려면 분당선을 타고 구성역까지 가야한다. 수원 팔달구 쪽의 경우 GTX C선이 수원역에서 시종착할 예정이라 광역버스 수요가 이쪽으로 분산될 가능성이 크다. 여기에 경기도의 광역버스 기본요금이 2,800원으로 올라 강남권이 행선지인 수원, 용인시민이 비싼 광역버스 대신 환승이 필요하고 시간은 좀 더 걸리더라도 요금이 좀 더 싸고 도로교통상황의 영향을 받지 않는 분당선 - 신분당선 루트로 이탈하는 경우가 많아지고 있다. 이로 인해 수원~정자 구간은 철도요금 인상 전까지는 지속적으로 이용객이 증가할 전망이다.
• 용인시(상갈역~죽전역) 구간 : 다른 구간들 때문에 저평가받는 숨겨진 가축수송 구간이다. 구갈동과 상갈동을 거치는 선형 굴곡과 서울까지 더 빠른 광역버스의 존재 덕분에 서울(특히 사대문 안) 통근 이용객은 저조한 편이지만, 분당, 수원 통근객의 경우 가장 합리적인 루트인지라 이용객이 많은 편이다. 상갈역에서 상갈동, 보라동 주민들이 분당이나 수원으로 통근하는 수요가 있고, 기흥구의 중심지인 기흥역에서 구갈동 주민들과 용인경전철을 타고 온 동백동 남부, 처인구 승객들이 합류하며 헬게이트가 된다. 신갈역에서 신갈동과 일부 구갈동, 구성역에서 마북동, 구성동 주민들이 대거 합류한 후 보정역을 거쳐 죽전동, 구성동, 동백동 북부 승객들이 합류하는 죽전역으로 향한다. 특히 죽전역과 기흥역의 경우 분당선의 서울, 구성남, 분당, 수원 구간급으로 혼잡하다. 이 구간도 죽전역을 제외하면 배차가 12~15분으로 벌어지기 때문에 죽전역 수원행 승강장은 죽전행 열차에서 내려 수원행을 기다리는 죽전 이남 구간 승객들 때문에 항상 혼잡하며 이미 혼잡할 대로 혼잡한 수원행 열차에 이들이 합류하면 안 봐도 비디오다.
• 용인시 역시 미개발지가 많다. 기흥역은 용인시가 작정하고 중심지로 키우려고 개발하고 있으며, 이 역에서 환승되는 용인경전철 연선의 동백, 역삼과 같은 지역도 개발되고 있다. 환승노선인 용인 경전철은 에버랜드와 이어져있어 에버랜드 성수기가 되면 에버랜드에 가기위해 모인 학생들과 관광객들로 인해 헬게이트가 펼쳐진다.[52] 또한 신갈역에 업무지구가 지어지고 있고, 구성역과 보정역 인근에 택지개발이 예정되어 있어 장기적으로 이용객이 상당히 증가할 것으로 보인다. 또한 수서역, 구성역을 지날 수도권 광역급행철도 A노선이 생기면 용인~서울 광역버스 노선을 털어먹을 가능성이 크다. 용인시도 용인 버스 5005 등 굵직한 광역버스 노선들이 많은데 이 수요는 GTX가 가져갈 가능성이 매우 높다.
• 죽전역~성남시(오리역~복정역) 구간 : 구성남과 분당신도시, 용인시 죽전동의 대표적인 노선. 대체노선인 신분당선이 있긴 하지만 애초에 분당구에 있는 신분당선 역도 판교역, 정자역, 미금역 뿐이기 때문에 환승을 위해서라도 분당선을 탈 수 밖에 없다. 게다가 구성남의 중심지라고 할 수 있는 모란역, 터미널을 끼고 있어 광주시에서도 많이 찾는 야탑역, 분당신도시 중심지에 위치한 서현역의 경우에는 자체 승하차 인원도 매우 많아 혼잡해질 수 밖에 없다. 거기에, 구 성남 지역(구성남 지역의 가천대, 태평, 모란 + 분당 북쪽의 야탑, 이매)은 분당선의 대체 역할을 할 수 있는 경쟁 노선이 거의 없다싶이 해, 분당선으로 더더욱 사람이 몰리며, 서현 이남부터는 광역버스라는 대체제가 존재하긴 하나 요금의 차이가 존재하기 때문에 이쪽 수요도 상당하다. 또 위례, 분당, 죽전 등 유동인구가 많은 지역들과, 버스나 수도권 전철 경강선을 이용하여 분당선으로 환승하려는 광주시, 용인시 모현읍, 심지어는 수지구 수요까지 몰리게 된다. 이 때문에 죽전역 이북 구간 혼잡도는 어지간한 1기, 2기 지하철 승객과 맞먹으며, 출퇴근 시간에는 흡사 9호선을 연상케 하는 낑겨가기를 시전하게 된다. 서현역과 수내역의 경우 출퇴근뿐 아니라 분당신도시의 중심 상권이기 때문에 이쪽을 찾는 분당, 구성남, 용인 사람들의 수요가 있다.
• 서울(왕십리역[53]~복정역) 구간 : 왕십리역~복정역 구간을 세로로 관통하는 유일한 전철 노선. 2호선, 3호선, 5호선, 7호선, 8호선, 9호선, 경의·중앙선(청량리행은 1호선, 경춘선 포함) 등 수많은 승객들이 몰리는 도시/광역철도 노선들, 수서역과 같은 고속철도 노선을 이용하는 승객으로 많은 이용객들이 몰린다. 특히 한강 이북~이남을 초고속으로 이어주는 왕십리 ~ 선릉역까지의 구간이 제일 혼잡하며, 이 구간에 헬게이트가 열리는 건 필연적이다. 게다가 수도권 내에서도 손에 꼽힐 정도로 승하차 승객이 많은 선릉역도 지나기 때문에 상행성은 물론이고 왕십리역부터 출발하는 하행선 열차도 극심하게 혼잡하다. 여기에 동북선이 개통할 경우, 강북-강남간 수요는 지금보다도 훨씬 더 늘 것으로 보인다.
• 비록 취소된 계획이긴 하나, 서울 지하철 12호선과의 직결 계획[54]이나 수도권 외곽 순환전철[55] 까지 성사되었다면 지금보다 훨씬 더 헬게이트가 되었을듯 하다. 3기 지하철이나 12호선을 계승한 동북선 문서를 보면 알겠지만, 직결되면 선형상 인구 밀집지역인 강북과 도심인 강남을 일직선으로 연결하는 형태인데, 지금 당장 강북 지역에 다니고 있는 노선들인 수도권 전철 1호선, 수도권 전철 4호선, 서울 지하철 7호선은 8~10량의 대형전철을 굴리는데도 혼잡도가 엄청나며, 왕십리 종착인 지금도 강남지역이나 위성도시 수요만으로도 이 지경인데, 인구밀집지역인 강북지역 수요까지 보태지면 헬게이트가 될건 뻔한 이야기. 게다가 상술한 수도권 순환전철 연선 수요 까지 겹쳤다면 카오스 확정.
• 수원 영통, 용인 지역이나 성남, 분당 지역에서 타는 사람들은 앉아서 가기 매우 힘들다. 그래도 앉아서 가고 싶다면 모란, 야탑, 이매, 서현, 정자, 미금, 죽전, 기흥, 하행이라면 영통, 망포, 수원시청역과 같이 승하차량, 환승인원이 많은 역 사이 구간에서 한번 노려보자. 아니면 죽전이나 오리역의 경우 죽전역 출발 열차를 타면 앉아갈 수도 있다. 수도권 전철 수인선과 직결하면 애초부터 많았던 수원-안산 간 수요와 더불어 가축수송이 더 심각해질 것으로 보인다. 원래 탄천을 따라 지상으로 가려던 계획이 강남구 복판으로 통과하는걸로 바뀌고 정거장도 추가되어 표정속도도 느려져 광역철도의 구실은 제대로 못할 지 언정, 밥값은 제대로 하는 노선이라 볼 수 있겠다.
• GTX A선(수서역, 구성역)과 C선(수원역)이 개통된다면 강남~강북 간의수요를 뺏길 가능성도 존재하지만, 강남으로 들어가는 전철 노선들이 그래왔듯이 수요 분산은 커녕 사이좋게 터져나갈 수도 있다. GTX가 표정속도가 빨라서 분당선의 광역 수요를 뺏을 수는 있지만, 분당선은 사실상 도시철도 역할을 하는데다가 GTX는 정차역이 적은 만큼 분당선의 수요를 완전히 뺏어오기도 어렵다.

5.6. 수도권 전철 경강선

• 판교역~경기광주역 구간 : 광주시의 대표적인 교통수단. 광주 시가지와 붙어 있는 경기광주역 때문에 이 구간은 상당히 혼잡하다. 이쪽에서 강남 및 분당, 판교를 빠르게 이어주는 노선이라 이용객이 많다. 또 한국외대 글로벌캠 통학생은 용인시나 수원시 거주자가 아닌 이상 대부분 경기광주역에서 내린다.[56]
• 초월역~여주역 구간 : 이쪽은 역세권이 좁은 편이고 이천/여주시의 인구가 많지 않아서 수요가 많지는 않지만, 출퇴근시간대에는 혼잡하다. 특히 부발역 이남의 여주시 역들은 배차가 늘어나기 때문에 승강장이 가득 차기도 한다. 또 동원대학교, 한국관광대학교, 청강문화산업대학교, 여주대학교 등으로 통학하는 수요도 많아 혼잡하다.
• 향후 판교를 거쳐 의왕, 안양, 시흥, 인천 연수구까지 연장될 예정인데 이것이 실현이 되면 시흥~안양~의왕~분당 간의 수요로 혼잡도가 가중될 것이다. 사당을 이어주는 4호선과 수원, 동탄을 잇는 인덕원동탄선이 다니는 인덕원역과 역시 가디단, 신도림, 천안, 수원과 이어지는 1호선 안양역, KTX, 신안산선의 광명역과 서해선, 신안산선이 다닐 시흥시청역 등 굵직한 곳들을 다니기 때문에 터져나갈 가능성이 매우 높다. 특히 광명~안양~의왕~분당 수요가 상당할 것으로 보인다.

5.7. 수도권 전철 서해선

• 원시역~달미역 구간 : 수요가 많지는 않지만 초지역에서 4호선 및 수인선을 이용하는 환승 수요가 있다.
• 시흥능곡역~소사역 구간 : 시흥시의 대표적인 교통수단. 시흥 지하철이라고 해도 될 정도이다. 시흥시 도심에서 서울로 빠르게 진입 가능한 노선이라 시흥시 내 이용객이 많다. 시흥능곡역부터 빠르게 사람을 채워 나가고 시흥시청역에서부터 버스 환승객이 합류, 이후 신천역에서도 많은 승객이 탑승한다. 이후에도 승객을 채워나가다가 종점인 소사역까지 혼잡한 상태로 도착한다. 참고로 소사역은 1호선 급행 통과역이며, 급행을 이용하려면 역곡역이나 부천역으로 가서 급행으로 갈아타면 된다.[57]
• 미래에는 서해선 중 대곡~소사 구간이 개통되며, 7호선과의 환승역인 부천종합운동장역, 5호선, 9호선, 공항철도, 김포 도시철도와 환승되는 김포공항역을 거쳐 3호선, 경의·중앙선과 환승되는 대곡역까지 연장하게 되면 이 노선의 가축수송은 심화될 것이다. 또한 신안산선 개통 이후에는 화성 송산 주민들의 수요 역시 포함될 것이다.

6. 경전철

6.1. 의정부 경전철

6.2. 용인 경전철

• 기흥구(기흥역~초당역) 구간 : 동백동 남부에서 분당선과 가장 빠르게 이어주는 노선. 기흥역에서 동백 남부 및 처인구 주민들이 몰려 시작부터 가축수송을 맛보게 되며, 1차적으로 강남대역에서 승객들이 빠져나간다. 이후 일부 구성동(청덕 지역)과 동백동 북부지역, 신동백으로 향하는 수요가 버스 환승으로 어정역에서 내리고, 동백동 남부 중심상가에 위치한 동백역에서 승객들이 빠져나가며 조금 한산해진다. 하행은 반대로 처인구에서 승객을 가득 채운 열차가 동백역을 거치면서 가축수송이 된다. 이후 일부 강남대학교 통학 수요를 제외하면 기흥역에서 전부 내린다. 기흥구에서 가장 많은 인구를 가지고 있는 동백지구를 지나기 때문에 승객이 상당히 많다. 또한 강남대학교(강남대역), 초당고등학교(초당역)의 통학 수요도 존재한다. 기흥역 주변이 개발되어 영화관과 쇼핑몰이 생기며 더욱 승객이 많아졌다.

• 처인구 역삼동, 중앙동(삼가역~운동장·송담대역) 구간 : 처인구의 중심지를 지나는 노선. 기흥구를 빠져나온 이후 주거지역 인근의 삼가역부터 김량장역까지 역북, 삼가, 김량장동 승객들의 하차가 시작되고 처인구 최대 상권과 용인공용버스터미널이 인접하고, 동부동, 유림동, 양지면, 남사면, 이동읍, 백암면의 버스 환승수요가 몰리는 운동장·송담대역에서 대부분의 승객들이 내리면서 가축수송은 거의 끝난다. 출근 시간대 기흥행의 경우 역순위이다. 주로 운동장·송담대역부터 입석이 발생한다. 크고 아름다운 용인시청에서 행정업무를 보려는 사람들이 많이 존재하고, 역 위치가 외진 곳에 위치하다 보니 수요를 100% 잡기는 어려우나(역삼동 쪽은 동백투어를 안 하고 바로 삼가역으로 이어주는 용인 버스 66이라는 대체제가 존재하여 경쟁력을 깎아먹는다.) 하지만 버스-전철 환승이 꽤나 번거로운 편이고, 명지대나 김량장역에서. 대로변으로 5분 내지 10분 걸어가면 역북동과 김량장동 상권이 나오기 때문에 도로가 혼잡한 출퇴근시간대에는 경전철이 가장 낫다. 용인대학교(시청 용인대역), 명지대학교 자연캠퍼스, 용인고등학교(이상 명지대역), 송담대학교(운동장 송담대역)의 통학 수요도 존재한다.

• 처인구 유림동, 포곡읍(운동장·송담대역~전대·에버랜드역) 구간 : 에버랜드 가는 승객이 많은 주말 & 휴일 한정으로 위의 구간과 맞먹는 가축수송을 자랑한다. 고진역, 보평역은 수요가 많지 않으나[58] 포곡읍의 중심지인 둔전역에서 둔전리, 유방동, 유림동이 행선지인 승객들이 많이 타고, 종점인 전대·에버랜드역에서 전대리와 삼계리 및 일부 모현읍 주민들이 비로소 하차한다. 여기까지는 펑일 이야기이고 에버랜드 가기 좋은 주말이나 소풍철, 피서철 등이 된다면 기흥에서 전대까지 가축수송이다. 또한 용인 버스 5002와 용인 버스 5700이 전대역을 지나고 거의 지나자마자 고속도로로 진입하기 때문에 고진/보평 쪽에서 강남/동서울터미널행 광역버스 환승을 위해서 이 역까지 오는 수요도 있다. 덕영고등학교, 고림고등학교(이상 고진역), 포곡고등학교, 용인삼계고등학교, 한국외국어대학교 글로벌캠퍼스(이상 둔전역) 통학 수요도 상당하다.
• 사실 개통 초기에는 불량한 선형 때문에 공기만 수송하던 노선이었으나 기흥역 환승통로 개통, 환승할인 실시, 도로의 고질적인 정체 등으로 인해 시간이 지남에 따라 가축수송으로 변한 사례다. 만약 처인구 중심지인 김량장 상권을 관통했거나 동백동 전체를 훓는 선형이었다면 개통 초기부터 수요를 확 끌어왔을 가능성이 높다.
• 용인경전철은 1량 열차이지만 수요를 고려하여 열차의 폭을 3.2m로 넓혔다. 수도권 전철(3.12m)이나 지방 도시철도(2.85m)에 비하면 폭이 넓은 수준. 개통 초기에는 예산 낭비라며 많이 까였지만, 승객 수가 개통 초기보다 미친 듯이 늘어난 걸 생각하면 열차 폭을 3.2m로 채택한 것은 어찌 보면 선견지명이라는 생각이 들 수 밖에 없다.
• 향후 광교중앙역으로 연장된다면 용인시 기흥구 교통의 중심지인 신갈오거리를 지나기 때문에 광역, 시외버스 환승을 위해 상당한 가축수송이 예상되며, 광교와 영덕동의 분당선 이용 수요가 증가하게 되어 상당한 혼잡이 예상된다. 또 전대역에 신규 노선이 들어오거나 경전철 자체가 광주시 등지로 연장된다면 남부 구간 역시 수요가 늘 것으로 보인다.

6.3. 김포 도시철도

• 양촌역~한강신도시(구래역~운양역) 구간: 양촌역은 이용객이 많지 않으나 그 다음 역인 구래역에서부터 한강신도시 구간이기 때문에[59] 출근 시간대에는 마산, 장기, 운양역만 지나도 가축수송이 진행된다. 아직 신도시 개발 및 입주가 완전히 끝나지 않아 혼잡도는 더 늘어날 것으로 예상된다.
• 김포 원도심(걸포북변역~고촌역)~김포공항역 구간: 김포 원도심에서 서울 서부 철도중심지인 김포공항역을 빠르게 이어주는 노선. 이미 많은 승객이 열차에 타고 있어 걸포북변역부터 고촌역까지의 김포 원도심 이용객은 출근 시간 대 탑승이 상당히 어렵다. 배차 간격이 3분~3분 30초인게 그나마 위안. 특히 고촌역~김포공항역 구간은 혼잡도가 매우 높으며, 심하면 9호선과 맞먹을 정도의 혼잡도를 보여준다. 그 이후 종착역인 김포공항역에서 한번에 많은 승객이 내린다. 이 노선의 환승역이 김포공항역 하나인데다가, 그마저도 무려 3개 노선인 5호선, 9호선, 인천국제공항철도와 환승이 가능하다.[60] 때문에 퇴근시간 때 김포 도시철도의 김포공항역은 말 그대로 헬게이트다. 심지어 4줄서기를 해도 승강장이 꽉 찬다. 한강신도시에서 김포공항역까지 30분 정도면 진입할 수 있고, 원도심에서도 김포공항역까지 15~20분 이내에 진입할 수 있기 때문에 기존 버스에만 의존해야 했던 김포시민들이 이 노선을 많이 이용하며 혼잡도가 높은 것이다.
• 특히 급행 열차로 손쉽게 강남까지 이동할 수 있는 9호선과, 서울역을 비롯한 서울 도심으로 빠르게 이어주는 공항철도로의 수요가 매우 많아 현재 김포공항역은 신도림역 버금가는 헬게이트가 열리고 있다.[61] 5호선 역시 약간 돌아가긴 하나 광화문, 을지로 등을 직행으로 이어주는 노선이라 이 노선의 환승객도 상당하다.
• 차후 검토 중인 검단오류역 연장이나 인천 2호선의 김포-일산 연장이 이루어지면 그나마 혼잡도가 완화될 수도 있으나 불로지구 등의 택지지구와 한강시네폴리스, 일산테크노벨리 조성으로 인한 수요 증가로 오히려 터져나갈 가능성도 있다. 확정은 아니나 광역철도인 김포한강선(서울 5호선 연장) 건설도 지속적으로 떡밥이 나오기 때문에 희망이 없지는 않다.[62]