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| 명칭 미고시미개통 | 서울역 ~ 수서역 (16.3km) | ||
| 수도권광역급행철도에이선(수서~동탄)[a] | 수서역 ~ 동탄역 (34.9km) | ||
| [a]: 85.84%의 구간을 수서평택고속선과 공유함. | |||
| 역 목록 | 역사 | 연장 | 문제점 | |||
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| 수도권 광역급행철도 A선 A000호대 전동차 | ||||
| 노선도 | ||||
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| 노선 정보 | |||
| 분류 | 간선철도, 일반철도[1] | ||
| 광역철도 지정구간 | 전구간(광역급행철도) | ||
| 차량 분류 | 중전철(광역급행철도 입선용 통근형 전동차) | ||
| 기점 | 수서역[부분개통] | ||
| 종점 | 동탄역 | ||
| 역 수 | 4개[3] | ||
| 구성 노선 | 수도권광역급행철도에이선(운정중앙~서울역) 수도권광역급행철도에이선(수서~동탄)[4] | ||
| 상징색 | 보라색 (#9A6292) | ||
| 개통일 | 2024년 3월 30일 ([dday(2024-03-30)]일, [age(2024-03-30)]주년) | ||
| 소유자 | 대한민국 정부[5] 국가철도공단에 소유권 행사 위임 | ||
| 운영사 | 에스지레일(주) 운정중앙~삼성 구간 사업 시행 | ||
| 지티엑스에이운영(주)[6] 열차 운행, 운정중앙~구성 구간 운영 및 유지보수 | |||
| (주)에스알 동탄 운영 및 유지보수 | |||
| 사용차량 | 수도권 광역급행철도 A선 A000호대 전동차 | ||
| 차량기지 | 운정차량사업소 동탄역 임시 경정비시설[7] | ||
| 노선 제원 | |||
| 노선연장 | 32.8km[8] | ||
| 궤간 | 1,435㎜ | ||
| 선로구성 | 복선(운정중앙~수서분기) 단선병렬(수서분기~동탄) | ||
| 급전방식 | 단상 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선 | ||
| 신호장비 | ERTMS Lv.1 (ATP)(운정중앙~수서분기) TVM430-SEI (ATC)(수서분기~동탄) | ||
| 최고속도 | 180km/h | ||
| 영업속도 | 180km/h 운정중앙~수서 구간 | ||
| 170km/h 수서~동탄 구간[9][10] | |||
| 표정속도 | 93.7km/h[11] | ||
| 지상구간 | 없음 | ||
| 통행방향 | 좌측통행 | ||
| 개통 연혁 | 2024. 03. 30. 수서 ↔ 동탄(구성 제외) 2024. 06. 29. 구성[12] | ||
| 개통 예정 | 2024. 12. 28. 운정중앙 ↔ 서울역(창릉 제외) 2026. 09. 서울역 ↔ 수서(삼성 제외)[13] 2027. 창릉 2028. 04. 삼성[14][15] | ||
| 국가철도 노선 정보 | |||
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| 소유자 | 대한민국 정부 (국가철도공단이 위임) | ||
| 운영기관 | 지티엑스에이운영(주) | ||
| 노선번호 | 327 | ||
| 노선명 | 수도권광역급행철도에이선(수서~동탄) | ||
| 종류 | 간선철도, 광역철도 | ||
| 광역전철 노선 | 전 구간 | ||
| 영업거리 | 34.9km | ||
| 궤간 | 1,435mm | ||
| 역수 | 4개 | ||
| 기점 | 수서역 | ||
| 종점 | 동탄역 | ||
| 급전방식 | 단상 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선 | ||
| 신호장비 | ATP(수서~수서분기) ATC(수서분기~동탄) | ||
| 선로최고속도 | 180km/h | ||
| 선로 수 | 2 | ||
| 개업일 | 2024년 3월 30일 | ||
| 운영노선 | SRT (수서분기~동탄) 수도권 광역급행철도 A선 | }}}}}}}}} | |
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1. 개요
| 2019년 수도권 광역급행철도 A선 공식 홍보 영상 | 국토교통부 채널 개통 전 홍보 영상[16] |
빛나는 여정의 시작
빛처럼 빠른 속도로
수도권에 별자리를 새기다
GTX-A 개통 캐치프레이즈
수도권 광역급행철도(GTX)의 첫 번째 노선으로, 경기도 파주시 운정신도시 운정중앙역과 화성시 동탄2신도시 동탄역을 잇는다. 2024년 11월 기준 수서역~동탄역 구간만 개통된 상태이다.빛처럼 빠른 속도로
수도권에 별자리를 새기다
GTX-A 개통 캐치프레이즈
2. 건설 목적
- 수도권 동남부 지역의 서울 도심 접근성 극대화
현재 판교신도시, 분당신도시, 용인시, 동탄신도시 등에서 서울 도심(사대문 안)으로 가려면 광역버스를 타거나 수인·분당선 또는 신분당선을 타고 신사역이나 왕십리역으로 올라가서 3호선, 2호선, 5호선 등으로 갈아타야 한다. 광역버스를 타면 서울역에서 분당까지 40분, 용인까지 50분, 동탄까지는 1시간 정도가 걸리는데 GTX를 타면 성남 15분, 용인 20분, 동탄 25분으로 소요 시간이 절반 이상 줄어든다. 소요 시간 뿐 아니라 분당신도시 & 판교신도시와 서울 도심을 잇는 광역버스 노선들(9401번, 8100번, 9000번 등)이 출퇴근 시간에 빗자루질을 하고 있음에도 버스를 여러 대를 보내야 탈 수 있는데, GTX 개통 시 이러한 부분이 해소될 것으로 보인다.
- 수도권 서북부(고양·파주) 지역의 강남 및 판교테크노밸리 접근성 극대화
현재 일산신도시와 운정신도시 등에서 서울 강남으로 가려면 광역버스(9700번, M7412번, G7426번)를 타거나 서해선을 타고 김포공항역으로 가서 9호선 등으로 갈아타야 한다. 광역버스를 타면 강남역에서 일산까지 50분, 운정까지 1시간 정도 걸리고[17] 전철을 타면 신논현역에서 일산역까지 70분 정도 걸린다. 판교로 가려면 강남으로 기는 것보다 30~50분 더 걸린다.[18] GTX를 타면 삼성에서 대곡 15분, 킨텍스 20분, 운정 25분으로 소요시간이 절반 이상 줄어든다. 또한 수도권의 IT 기업 밀집지구 중 하나인 판교테크노밸리의 접근성 또한 올라간다. 성남역에서 한 번만 갈아타거나 걸어가면 된다.
- 수도권제1순환고속도로 정체 완화
기획재정부 예비타당성조사에 따르면# GTX의 개통으로 서울외곽순환고속도로(현 수도권제1순환고속도로)가 직접적인 영향을 받아 수요가 크게 준다고 적시돼 있다. 이 노선이 개통되면 고양시와 성남시가 하나로 이어져 1기 신도시 대척점인 일산신도시와 분당신도시를 바로 이을 수 있다. 수도권제1순환고속도로 일산IC~판교JC 간 대척점 이동이 가능해진다. 실제로 성남시에는 판교테크노밸리 등 산업단지가 있어 기업들의 MICE 수요가 넘치는데 정작 MICE 공급은 성남시의 대척점인 고양시에 있는 KINTEX로 가야 해서 일산~판교 장거리 출장을 하는 직장인들이 많았다. 그러나 이 노선이 개통되면 판교테크노밸리에 있는 회사들이 KINTEX에서 개최되는 각종 전시회나 박람회에 쉽게 참가할 수 있다.
3. 역사
4. 역 추가 및 연장 논의
5. 운행
현재 개통 구간인 수서역~동탄역 구간은 운정차량사업소와 미연결된 구간이므로 배차간격이 14~38분으로 길고 불규칙하다. 거기에 거의 모든 구간에서 수서평택고속선이랑 선로공유를 하는지라 SRT 시간표와도 영향을 받고, SRT에 우선권이 있기 때문에 배차간격 단축도 힘들다. 그래서 퇴근시간대에 38분 배차간격이 있다.[19] # 선행대피 스케줄은 따로 없어 수서에서 동탄까지 21분 소요된다. # 다만 SRT 열차가 지연될 경우 대피하는 경우가 있다.그리고 2024년 12월 28일 개통 예정인 운정-서울역 구간의 배차 간격은 RH 6~8분, NH 10분 간격으로 정해졌다. 여기는 선로 공유를 하지 않는 단독구간인지라 배차간격이 상당히 짧다. 심지어 고양시 구간에서는 경의중앙선은 물론 3호선보다도 배차간격이 짧을 때가 있는 수준이다.
6. 효과
| GTX A선의 시간 단축효과 (1단계 개통구간) | ||||||
| <rowcolor=#ffffff> 출발지 | 도착지 | 이동수단 | 이동경로 | 소요시간 | 시간비교 | |
| 분당신도시 | 이매역 | 수서역 | 기존 전철 | 16분 | +10분 | |
| 성남역 | GTX-A | 6분 | - | |||
| 판교신도시 | 화랑공원 | 수서역 | 광역버스 | 승차 → 수서역 하차 | 22분 | +16분 |
| 판교역 | 기존 전철 | 1안: | 19분[20] | +13분 | ||
| 2안: | 28분 | +22분 | ||||
| 성남역 | GTX-A | 6분 | - | |||
| 용인시 | 구성역 | 수서역 | 기존 전철 | 36분 | +21분 | |
| GTX-A | 15분 | - | ||||
| 동탄신도시 | 동탄역 | 성남역 | 광역버스 | 탑승 → 판교역동편 하차 | 42분 | +28분 |
| GTX-A | 14분 | - | ||||
| GTX A선의 시간 단축효과 (2단계 개통구간) | ||||||
| <rowcolor=#ffffff> 출발지 | 도착지 | 이동수단 | 이동경로 | 소요시간 | 시간비교 | |
| 운정신도시 | 새암공원 | 서울역 | 광역버스 | 탑승 → 숭례문 하차 | 54분 | +34분 |
| 야당역 | 기존 전철 | 40분 | +20분 | |||
| 운정중앙역 | GTX-A | 20분 | - | |||
| 일산신도시 | 대화역 | 서울역 | 광역버스 | 탑승 → 숭례문 하차 | 65분 | +53분 |
| 기존 전철 | 41분 | +29분 | ||||
| 킨텍스역 | GTX-A | 12분 | - | |||
| 고양시 | 대곡역 | 서울역 | 기존 전철 | 25분 | +16분 | |
| GTX-A | 9분 | - | ||||
| 서울 은평구 | 연신내역 | 서울역 | 시내버스 | 탑승 → 서울역 하차 | 28분 | +24분 |
| 기존 전철 | 26분 | +22분 | ||||
| GTX-A | 4분 | - | ||||
7. 문제점
8. 역 목록
9. 차량기지
10. 차량
11. 주행 영상
| ▲ 수서역 → 동탄역 주행 영상(2024년 3월 19일 촬영)[21] |
12. 운임체계
기존 전철보다 훨씬 빠르기에 요금도 비싸다.[22] 기본 요금(10km까지)만 3,200원이며[23] 거리요금은 5km당 250원씩[24] 붙어 수서역에서 동탄역까지는 4,450원이다. 단, 승차 태그 후 동일 역에서 하차 태그 시 별도부과 요금 1,650원은 부과되지 않는다.GTX-A선 개찰구로 승차하면 먼저 환승할인 적용 기본요금만 지불되고 하차할 때 별도부과 기본요금과 거리요금이 함께 지불되는 방식이다.
또한 이 노선은 다른 수도권 전철과 달리 노인, 장애인, 국가유공자도 무임승차 대상이 아니다.[25] 운임 할인은 다음과 같다. # 특이하게 주말은 별도부과 기본요금에서 10%가 할인된다. #[26][27] 이는 1974년 8월 서울 지하철 1호선으로 최초 개통에 이어 50년 만에 장애인, 유공자 및 노인들에게도 운임을 부과하는 유일한 노선이며 1984년 노인 무임승차에 이어 40년 만에 유임승차 노선이다. 장애인도 1993년 이후 31년 만이다.
| 운임할인 | |||
| 어린이 | 50% | 장애인 | 50% |
| 청소년 | 10% | 유공자 | 50% |
| 경로 | 30% | 주말 | 최대 10%[28] |
다만 이 노선도 수도권 통합환승할인제도의 적용을 받아 환승이 가능하다.[29] SRT와 달리 수도권 전철 3호선-GTX-A선-경기도 시내버스 순으로 타면 최대 요금은 4,450원 정도다.[30] 또한 한 번 만에 환승이 되는 환승게이트가 없고, GTX 하차태그 후 타 대중교통 승차태그 시에 환승할인이 적용되는 소프트 환승 구조이다.[31] 도보로 인근 전철역까지 이동하여 승차 태그를 해도 30분 이내에만 태그하면 환승이 적용된다.
서울교통공사의 자회사가 운영하다 보니 서울 지하철처럼 하차 후 10분 이내 재승차가 가능하다. 다만, 재승차 유효 시간이 서울 지하철처럼 15분이 아닌 10분 이내로 되어있다.
또한 SRT의 경우 동탄-수서간 거리 운임[32]이 4,500원인데, 이는 GTX-A의 동일구간 운임보다 50원 비싸다. 즉 SRT를 이용하려면 하행 승차권 매진이 아닌 이상, 굳이 GTX-A를 타고 동탄에서 SRT로 갈아타는 것이 큰 이득은 아니다. 이 노선은 오히려 SRT의 수요 분산 목적으로 보는 것이 옳다. 당장 GTX-A 개통을 앞두고 주중 아침의 동탄 →︎ 수서 SRT 출근열차 1편성이 폐지된 것만 보아도 알 수 있다.
지하철 정기권, 기후동행카드는 이 노선을 이용할 수 없다.[33] 2024년 5월에 개시하는 K-패스 등의 환급 방식의 할인은 적용된다.[34]
2024년 6월 1일부터 별도의 1회용 교통카드를 시행한다.[35] 기존 지하철 노선과 마찬가지로 교통카드 요금에 100원이 추가되고 어린이 운임은 있으나 청소년은 일반 운임으로 적용되며 경로, 장애인, 유공자는 신분증을 지참하면 요금할인을 받을 수 있다. 또한 기존 수도권 전철용 1회용 교통카드같이 500원 보증금제도 시행한다. 다만, GTX 전용 1회권으로 나오기 때문에 타 노선에서는 사용할 수 없고, 환승할인도 적용되지 않는다. 사용하는 방법 또한 보증금 환급기는 따로 없고 발매기에 환급 기능이 들어있다.
13. 기타
- 완전 개통 이전까지는 원래 목적과 달리[36] 기존 전철 노선들의 수요가 일시적으로 더욱 늘어날 가능성도 있다.
- 남부 구간: 수서역이 종착역인 기간에는 수인·분당선 수요가 많이 늘 가능성이 있는데 수도권 전철 3호선보다 강남 이곳저곳을 오가기 편리하기 때문이다. 특히 선릉역은 엄청나게 혼잡해질 것이다. 또한 A선 연선에서 성수동이나 건대입구, 한양대 등을 오가는 수요 역시 수인·분당선에 더 몰릴 것이다. 이런 수요는 GTX A가 서울역까지 이어지고 C선이 개통됨에 따라 점차 줄어들 것이다. 3호선은 오금역이 종점이라 그리 많은 사람이 탄 상태도 아니고, 10량 편성이라 이런 우려가 상대적으로 적다. 실제로 3호선 상행선은 양재역 이전에는 1기 지하철 치고는 아주 한산하다. 3호선이 하남으로 연장되면 3호선도 이용객이 늘어날 여지가 있다.
- 북부 구간: 수도권 전철 4호선에 영향이 집중될 전망이다. A선 북부 민자 구간의 종점은 서울역인데 여기서 강남으로 가려면 4호선을 경유하는 것이 가장 빠르고 편리하기 때문이다. 4호선의 서울역 이남 구간은 출근시간대에도 자리가 자주 보일 정도로 한적한 구간이라 큰 문제는 없다. 하지만 진짜 목적지인 강남 주요 지역으로 가기 위해 동작역에서 서울 지하철 9호선으로, 이수역에서 서울 지하철 7호선으로, 사당역에서 서울 지하철 2호선으로 갈아탄다면 불편이 생길 것이다. 여기는 지금도 포화 상태이거나 그 수준조차 넘어선 지옥[37]이라 꽤나 열차 이용에 불편을 겪을 가능성이 크다. 그리고 북부 구간의 불편은 꽤 오래 지속될 전망인데, 서울역-수서 구간이 연결되어도 대부분의 경우 수서역에서 다시 반대로 올라가느니[38] 서울역에서 4호선 루트를 쓸 가능성이 아주 높기 때문이다. 삼성역이 개통해야 불편이 사라질 전망이다.[39]
- 9호선을 이용한다면 거리상 최단거리이나 막장환승인 동작역 환승 대신 수도권 전철 1호선을 타고 노량진역에서 급행열차로 갈아타는 것도 방법이다. 여기는 개념환승에 가깝다. 9호선의 혼잡도 역시 마찬가지다.
- 구성역이 개통한 이후로 용인에서 동탄역으로 가서 SRT를 이용하기가 편리해졌다. GTX-A 이전에는 동탄역에서 용인까지 가는 것이 꽤 난감하여 수원역이나 수서역으로 가야 했었다.
- 김포공항역 플랫폼 부착형 노선도에서 노선명을 수도권광역급행철도에이로 안내하고 영문으로 GTX-A라고 표기하였다. #
- GTX-A선의 역번호는 X101~X111이다. 이를 통해 B선은 200번대, C선은 300번대의 역번호를 가짐을 짐작할 수 있다. #또한 열차 번호는 맨 앞머리에 X를 붙여 X0001로 시작할 예정이다. 안내방송에 대해서는 안내방송/열차 등의 문서를 참고.
- 시인성 때문인지 역사내 안내표지에는 GTX-A가 아니라 "GTX(개행하고)A"로 쓴다. (성남역의 예시)
- GTX-A는 1인 승무로 운행되고 있다.
- 내부에 철로 순찰 및 위기상황시 대피를 유도하는 인공지능 로봇이 있다고 한다. #
- GTX-A선에는 부산 도시철도와 유사한 출입문 개폐음이 들린다. # 또한 스크린도어의 개폐음은 서울교통공사와 동일하다. GTX-A선은 서울교통공사의 자회사가 운영해 분류상 서울 지하철이 아닐 뿐 사실상 서울교통공사 노선인 만큼 이상할 것은 없다.
- 최초 개통 당시 역 개수는 수서역, 성남역, 동탄역의 3개로, 이는 역대 수도권 전철 노선 중 역 개수가 가장 적은 기록이다. 종전에는 신분당선과 공항철도, 인천공항 자기부상철도가 개통 당시 6개로 최소였으나 그 기록을 경신했다.[40]
- 2010년 수도권 전철 경춘선 개통 이후 14년 만에 새로 개통한 8량짜리 노선이 되었다. 다만, 철도 노선이 지어지고 기존 노선과 직결되어 연장과 비슷하게 된 사례는 있는데, 하남선은 8량으로 2020년에 서울 지하철 5호선과 직결되었으며 진접선은 10량으로 2022년에 서울 지하철 4호선과 직결되었다.
- 전국에서 유일하게 지상 구간이 없는 교류 철도이다. 신분당선이 과거에 그랬지만 광교역 개통 이후 옛말이 되었다.
- 한강은 하저터널로 통과한다. 5호선의 여의나루~마포와 광나루~천호, 수인분당선의 서울숲~압구정로데오, 서해선의 능곡~김포공항, 8호선의 암사역사공원 ~ 장자호수공원 구간에 이은 6번째 한강 하저터널이며, 노선으로서는 5번째다.
- 구성역 개통 이전 성남역부터 동탄역 사이의 거리는 22.1km로 인천국제공항철도의 청라국제도시역부터 영종역 사이의 거리인 10.3km보다 더 길었고 수도권 전철 1호선 평택역부터 성환역 사이의 거리인 9.4km보다 더 길었다. 시간표상 소요시간은 약 14분이었다.[41] 구성역 개통 이후로도 여전히 성남 - 구성 구간과 구성 - 동탄 구간은 각각 11.0km, 11.1km로 청라국제도시 - 영종보다 더 길다. 대경선이 개통하면 왜관역과 서대구역 사이의 거리가 23.3km가 된다.
- GTX-A의 환승역은 간접환승 체계라는 점을 이용하여, 15분 재승차 제도 이용이 불가능한 경우에도 환승 횟수 2회 차감으로 재승차를 할 수 있다. 예를 들어 구성역의 수인분당선 게이트에서 내렸는데 다시 타야 할 경우, 30분 내에 GTX-A 게이트에서 승차 태그를 하고 다시 하차 태그 후 수인분당선 게이트로 찍으면 150원만 추가 지불되고 환승 횟수 2회 차감으로 재승차가 가능하다. 반대로 GTX-A 게이트에서 내렸는데 10분이 지나서 재승차가 불가능한 경우에도 30분 내로 타 노선의 게이트로 승차+하차를 하고 GTX-A 게이트로 찍으면 환승 횟수 2회 차감으로 재승차가 가능하다.
- 5호선과 노선색이 비슷하다. GTX-A가 약간 더 붉은 편이다. 향후 GTX-A 연장 시 노선도에서 교차하는 부분이 생겨 헷갈릴 수도 있는데, 이를 대비한 것인지는 몰라도 대부분 노선도에서 GTX-A 선에 GTX 글자를 써 놓거나 GTX-A를 더 얇게 표기하는 식으로 구분하는 편이다.
- 다른 GTX 노선에 비해 기존 노선과 선로를 공유하는 구간이 매우 적고 신설 구간이 대부분이다. 특히 신설역이 많다.
- 현재 수도권 전철 노선 중 전체 역 대비 환승역 비율이 75%로 가장 높다. 동남권, 대구권 등 다른 지역의 광역전철/도시철도 노선을 다 포함해도 1위이다.
- 수도권 전철 노선 중 유일하게 개찰구 안에 화장실이 있는 역이 없어, 모든 역에서 화장실을 이용하려면 개찰구 밖으로 나가야 한다. 용인 경전철, 신림선, 경강선도 자기 노선의 구역만 따지면 없지만 각각 기흥역, 대방역, 판교역에서 다른 노선 구역의 화장실을 운임구역 내에서 하차하지 않고 이용할 수 있다. 반면 GTX-A는 전부 간접환승이므로 운임구역 안에서 하차 태그 없이 다른 노선의 구역으로 갈 수조차 없어 이마저도 불가능하다.
14. 관련 문서
[1] 고속철도인 수서평택고속선과 중복 고시되어 있다.[부분개통] 사업의 시점은 운정중앙역이다.[3] 전 구간 개통 시 역 수는 11개이다.[4] 수서역 이후 수서분기부터 동탄역까지 수서평택고속선과 선로공유한다.[5] 운정중앙~삼성 구간 수익형 민자사업으로 건설. (삼성~동탄 구간 제외)[6] 당초 GTX 운영사 선정 당시 주식회사 SR도 참가하였고 원래는 서울교통공사와 SR이 공동 운영할 계획이었지만 결과적으로 서울교통공사의 자회사(지티엑스에이운영)가 통합 운영하는 것으로 정해졌다. 다만 동탄역의 경우는 기존 SRT 정차역의 시설을 GTX도 공용해서 그런지 SR이 운영한다. 서울특별시의회 의안번호 제1206호 "GTX-A선 운영자회사 설립(출자) 동의안" 참고.[7] 2025년까지 남측과 북측 구간이 분리 운행되는 바람에 임시 경정비시설을 동탄역 남측에 설치할 예정이다. #[8] 전 구간 개통 시 84.9km로 늘어난다.[9] 수서분기-수서는 ATS를 사용하나 170km 속도가 나온다. TVM430 수서평택고속선의 신호방식(70 → 130 → 170 → 230...) 특성상 170km/h 속도제한이 있기 때문이다.[10] TVM은 제한속도에서 5km/h 이상 초과 시 비상제동이 체결되기에 170km/h를 살짝 넘기는 경우도 존재한다.[11] 삼성역 무정차 통과 시 표정속도는 104.9km/h이다.[12] 구성역은 공사 중 발견된 암석 때문에 공정이 지연되어 3개월 정도 늦게 개통되었다.[13] #[14] 감사원에서 2028년에야 삼성역이 개통 가능하다고 지적했다. 이에 따라 국토교통부는 운정중앙~서울역 / 수서~동탄 구간을 일단 분리 운행하고 이후에 무정차 통과하여 삼성역을 뺀 전 구간을 운행하는 안으로 추진하고 있다. # 과거 5호선과 7호선이 각각 따로 2개의 구간이 분리 개통한 이후에 전 구간이 연결된 것처럼 이 노선도 그렇게 될 예정이다.[15] 다만, 국가철도공단에서 터널을 우선 관통하는 공사를 진행한 후 임시 통로를 이용해 삼성역을 2026년에 개통시키겠다는 입장을 표명해서 개통이 빨라질 수도 있다. 문서의 기사 참조.[16] 영상은 유튜버 역쟁이TV가 제작하였다.[17] 그러나 강변북로, 자유로와 올림픽대로, 강남대로의 엄청난 교통체증을 감안하면 출퇴근시간에는 최소 30분을 더해야 한다.[18] 통근 거리가 너무 길어 수도권 서북부 지역 거주민 중 IT 기업에 입사 지원을 할 때 판교보다는 가산·구로, 서울 사대문 안 도심, 여의도, 디지털미디어시티 등으로 지원한다. 아무리 멀어도 강남까지는 출퇴근할 만한데 판교는 멀기 때문이다.[19] 수서역 기준으로 18시 50분 다음 열차가 19시 28분에 있다.[20] 성남역이 존재하지 않던 시절 기준[21] 정식 개통 이전에 촬영되었으며 시승 목적으로 탑승했기에 전 구간을 담은 영상이 아니다.[22] 다만 신분당선의 구간요금제보다는 훨씬 낫다는 반응이 많은데, 별도 요금이 구간요금제인 신분당선과 달리 거리비례라 더 합리적이고, 운행 속도는 2배 가량 빠르기 때문이다.[23] 환승할인 적용 기본요금 1,550원 + 별도부과 기본요금 1,650원[24] 환승할인 적용 구간요금 100원 + 별도부과 구간요금 150원[25] 부산김해경전철과 유사하다. 또한 2007년 초기 공항철도, 2012년 초기 의정부경전철의 독립운임과 유사하다.[26] 총 요금(환승할인 적용 기본운임(1550) + 별도 기본운임(1650) + 환승할인 적용 구간요금 + 별도 구간요금)의 10%를 별도 운임에서 빼준다.[27] 그 덕분에 장애인이나 유공자인 경우에는 주말 요금 할인이 별도부과 기본요금 정액인 50원으로 제한이 된다. 주말 할인은 토, 일에만 적용되며 법정공휴일에는 적용되지 않는다.[28] 전체 요금의 10%를 별도운임에서 빼준다.[29] 환승할인 적용 기본요금은 1,550원으로 적용이 된다. 별도부과 기본요금은 환승 시 지불한 금액에 포함되지 않고 계산한다. 2024년 하반기중에 있을 수도권 전철 2차 기본요금 150원 인상이 선 적용된 것인지는 아직 확인이 되지 않은 상황이다.[30] 거리비례 요금이 더 적용되기도 하지만 도곡이나 매봉에서 3호선을 탄다면 추가운임은 없다. GTX 이용 후 기본요금이 다른 광역버스 등으로 환승하면 별도부과운임을 제외한 기본요금 1,550원만 환승처리되며, 반대로 광역버스 이용 후 GTX로 환승하면 별도부과운임+거리요금을 하차할 때 지불한다. 별도운임은 환승할인에서 제외되기 때문이다.[31] 물론 아예 지상 또는 대합실로 나왔다 들어가도 환승이 된다. 수도권 구간 내의 타 민자노선, 즉 서울 지하철 9호선이나 신분당선, 인천국제공항철도는 수도권 전철 운임구역 내에 민자구간 운임구역이 2중으로 들어 있어 한 번의 게이트를 거쳐 환승이 가능했지만 GTX는 그렇지 않다. 일본의 지하철과 사철 간 환승 시 요금 시스템을 생각하면 편하다. 오히려 동해선 광역전철과 유사하게 운임구역 자체가 겹치지 않으며 외부구역으로 나갔다가 환승해야 한다.[32] 신규 탑승이 아닌, 임률에 의한 차액을 말한다.[33] 기후동행카드는 몇 가지 예외를 제외하면 서울특별시 관내에서만 적용됨이 원칙이다.[34] 개통 초기엔 출퇴근자의 이용 수단 관성으로 주말에 비해 주중 이용객이 적은 것으로 조사되었고, 2024년 기준으로 공식적인 정기권 도입 발표가 아직 나오지는 않은 상태이다. 그러나 시간 절약 등 타 교통수단 대비 이점이 있어 장기적으로는 주중의 수요 역시 늘어날 것으로 예상됨에 따라 추후 수도권 거리비례 체계에 편입되거나 GTX 전용 정기권이 도입될 가능성이 높다. 전자의 방식으로 적용할 경우 구간분할이 20단계를 초과한 체계로 확장되겠으며 후자의 방식으로 적용할 경우 인천국제공항철도의 독립운임-거리비례 구간을 연계할 때와 유사하게 승하차시 각각 2번 이상 태그하는 방식으로 전산 처리를 할 것이다.[35] 이전에는 교통카드가 있어야 GTX를 이용할 수 있었다. 그래서 역사 내에서 교통카드를 발매했다. (카드값은 3,000원) 현금 없는 버스가 아닌, 현금 없는 GTX였던 셈이다. 일부 이용자들의 1회용 승차권 도입 요구가 있었던 듯하다.[36] 기존 광역전철 노선의 혼잡도를 줄이고 훨씬 빠른 속도로 경기도 주거지와 서울 중심지를 연결하는 것이 건설 목적이다.[37] 특히 사당역에서 강남 들어가는 2호선 구간은 대한민국 최악의 지옥철로 악명 높다.[38] 수서까지 가서 다시 선릉역이나 교대역까지 거슬러 올라가는데에만 10분 넘게 걸린다. 서울역에서 4호선을 탔으면 벌써 동작대교를 건넜을 것이다.[39] 다만 7호선 라인(특히 논현역<->강남구청역 구간)으로 가려면 삼성역도 불편하다. 광역급행철도의 불가피한 단점.[40] 노선 자체가 아닌 운행계통으로 따지면 수도권 전철 경의·중앙선의 임진강역 및 도라산역 셔틀이 모두 개통 당시 역이 2개였어서 역 개수가 가장 적은 운행계통은 아니었다. 도라산역 셔틀은 DMZ-Train으로 변경되었고 임진강 셔틀은 운천역이 추가되면서 구성역 개통 전까지는 임진강역 셔틀과 함께 역 수가 가장 적은 운행계통이었다.[41] 운행계통상 역대 가장 긴 무정차 거리는 과거 1호선 경부선 주말 급행 시절 수원 - 평택 구간 33.5km였다. 시간표상 소요시간은 약 21분.