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1. 개요
요점은 세 가지다.1. 북한 인프라 개설을 위해 인력, 물자를 수송해야 하는데 이를 위해 남한에서 어떤 준비가 필요한가?
2. 북한과의 인프라를 연결하기 위해 남한에서 어떤 준비가 필요한가?
3. 북한의 인구가 대거 남하할 경우 도시 중심으로 인구가 증가할 것이다. 따라서 주택과 교통 수요가 폭증할 것이고 도시의 확장이 자연스럽게 요구될 것이다. 각 지역별로 어떤 변화가 있을까?
2. 북한과의 인프라를 연결하기 위해 남한에서 어떤 준비가 필요한가?
3. 북한의 인구가 대거 남하할 경우 도시 중심으로 인구가 증가할 것이다. 따라서 주택과 교통 수요가 폭증할 것이고 도시의 확장이 자연스럽게 요구될 것이다. 각 지역별로 어떤 변화가 있을까?
2. 통일 초기의 물류 문제
남북통일 초기에 대북 인프라 확충을 위해서 대량의 인력, 물자를 수송해야 한다. 물류는 크게 육운, 해운, 항공으로 나눌 수 있다. 북한과 가까운 경기도 및 강원도 북부지역의 도로망/철도/항만 등에 수많은 물류 인프라의 투자가 필요하다[1].특히 북한 지역의 육운이 부실한 상태인 만큼 해당 지역의 공항과 같은 시설은 우선적인 재정비가 필요하며[2] 남한의 공항[3], 항만 같은 시설은 대북 지역 인프라 개설을 위한 인력, 물자 수송에 대비한 시설확충이 선행되어야 한다. 특히 부산항이나 인천항의 경우, 통일 초기에는 북한 지역의 물류 이동이나 각종 북한 재건 프로그램과 관련된 물자 이동으로 상당한 물동량을 감당해야 할 전망이다.
현 북한 지역의 도로 및 철도 사정으로 인해 내륙 지역으로의 접근은 어려우니만큼[4][5]남한과 가까운 지역이나 주요 간선 도로나 철도 연선에 있는 대도시, 거점 도시 위주로 시설 확충과 확장을 하기 때문에 이 곳과 타 지역 간 연계 사업이 1단계일 가능성이 높다.
평양국제비행장의 경우, 보잉 737이나 A321급의 중,소형 여객기의 수용능력은 검증되었기 때문에 별다른 문제는 없을것으로 보인다. 아울러 2018 제3차 남북정상회담 당시 대통령 전용기인 보잉 747기 수용능력 역시 가능하다는 점을 보여줌으로써 국제공항으로의 역할도 충분하다는 사실을 입증했다.[6][7]
3. 물류 연결
현재 남한이 갖추고 있는 모든 인프라들은 "남한 지역을 최우선으로 염두에 두고 개발된 것들"이라 과연 북한의 인프라 개발을 위해 투입될 인력이나 물자들을 처리할 능력을 갖추고 있느냐는 질문도 나올 수 있다. 부산항이 처리하는 상당수의 물동량은 남부 지역 위주로, 인천항이 처리하는 상당수의 물동량은 수도권, 충청도 위주로 처리한다. 그나마 광양항이 분산하고 있지만 이런 상황에서 국내 항구들이 북한 지역의 물량을 처리한다는 것은 불가능하다.장기적으로는 북한 지역으로의 물류이동을 염두에 둔 기존 항만시설 확장과 같은 문제도 있을 수 있다. 예를 들어 부산항이나 인천항의 경우 궁극적으로는 북한 지역으로의 물류이동과 관련된 물량 처리 역시 상당한 이슈로 떠오를 수 있기 때문에 해당 지역 항만시설에 대한 확장사업은 반드시 진행되어야 하는 문제이다. 그 뒤에 북한 지역의 항구를 개발하고 동시에 기존 남한 항구의 역량을 강화해 물량 마비를 최소화할 수 있다.
뿐만 아니라 기존의 도로망으로서는 북한 지역으로의 운송 능력을 감당할 만한 수준이 되지 못하기 때문에 고속도로 신설이라든가 차선 확장 같은 해결책도 필요하게 된다. 당장 장거리 화물 노선을 위한 화물철도 개선 사업을 통해 물량 수용량을 확장할 수 있다.
아울러 이들 물류를 처리할 만한 차량이나 인구 이동을 위한 여객선 신설, 또는 장거리용 버스 같은 차량에 대한 수요도 높아질테니 상업용 자동차나 장거리용 자동차 생산시설 마련도 중요하게 될 지도 모른다. 이렇게 되면 미국 등의 고속도로에서나 볼 수 있었던 트레일러 트럭을 한국의 고속도로에서 볼 수 있을 가능성도 커진다. 게다가 장거리 이동에 따른 고속도로 주유소, 아울러 휴게소 신설과 같은 편의시설 확충 역시 높아지게 된다.
더구나 북한 지역 인프라 개설을 위한 물자 및 인력 운송은 상당한 비용을 소모로 한다. 기존 남한 시설을 확충하면 될 것이라지만 거기에 들어가는 비용, 부지 문제 등을 고려해야 한다.
4. 인구 이동으로 인한 변화
북한 주민들이 아파트 위주인 주거 환경에 순응할지, 이에 반발하고 주택 위주인 주거 환경을 선호할지에 따라 갈린다.4.1. 아파트 위주 주거환경에 순응하는 경우
기존의 북한이탈주민이나 인근 북한 주민들의 이주 가능성을 고려한다면 주요 대도시권의 주거 개발을 실시하고, 북한 지역 대도시의 주거 개발도 해야 한다.그런데 아래 서술하는 내용들은 통일 이후 북한 주민들이 남한으로 대거 이주하여 인구가 늘어난다는 전제라는 것을 명심해야 한다. 이에 대해서는 회의적인 의견이 있다.
4.2. 아파트 위주 주거환경에 반발하는 경우
물론 초기에야 어쩔 수 없이 일단 제대로 된 살 집이 없으니 정부에서 제공하는 아파트에 입주하겠지만, 점차 서구권이나 일본과 같이 단독주택 위주로 개편된다면 스프롤 현상이 생길 수 있다. 이렇게 되면 제한된 지역 내에 그린벨트 부분 해제 및 재개발을 할 가능성이 높다. 이렇게 되면 기존 남한 지역과는 다른 패턴으로 아파트 + 단독주택 위주인 일본과 같이 대도시권의 전체 면적이 넓어지는데다 농촌 지역까지 확장된 고밀도 주거 단지가 나오게 된다.북한이탈주민들은 자유를 갈망하여 탈북한 사람들이다. 그리고 공동체 생활에서의 규칙도 남한과 다르다. 하지만 아파트에 거주할 때는 지켜야 할 규칙[8]이 있다. 권위주의적 구 북한 체제에 대해 반발을 갖고 있는 상황에서 문화가 다른 남한의 아파트 거주문화와 충돌을 빚게 된다면 아파트보다는 단독주택 등 충돌을 덜 일으키는 환경을 선호할 가능성이 있다는 것이다. 원래 신경 안 쓰고 살던 사람은 생활패턴의 규제에 대해서 무감각하겠지만 원체 이래저래 일상생황 자체를 통제, 간섭받고 규제당하던 북한인들 입장에선 저런 사소한 규율과 제한조차도 예민하게 반응할 수 있다고 보는 것이다. 실제로 일본과 같은 경우, 다소 비좁고 번화가보다 멀어지더래도 단독주택을 고집하는 국민들의 주거 선호 탓에 광역철도, 고속열차 통근이 일반화되어 있으며 외곽 주거 지역이 넓게 펼쳐져 있는 양상을 띄는데, 북한 지역도 통일 직후에 지은 긴급원조용 LH 아파트 단지들을 재개발할 때가 되면 이럴 수 있다.
그리고 남한의 대도시들도 만약에 북한인들의 주거 취향이 단독주택을 고집하는 취향 쪽이라면, 기존의 도심 - 부도심 - 아파트 주거 지역이라는 한국 대도시 구조 외곽에 단독주택 주거지역이 들어서서, 도심-부도심-아파트 주거지역-단독주택 주거지역과 같은 형태로 팽창할 가능성도 있다.
5. 수도권
서울은 대한민국의 수도이자 최대도시이다 보니 통일 이후 인구가 증가할 가능성이 높다. 그래서 이에 대비한 도시철도, 광역철도 및 도로 계획이 필수이다. 물론 수도권의 인구가 다른 권역으로 분산될 수도 있고, 기존 북한 지역 주민들이 권역 내에서 거주할 가능성, 북한이탈주민, 실향민, 이산가족 출신 주민[9]들이 고향인 북한 지역으로 이주할 가능성도 높다보니 전체적인 인구 밀도 역시 어느 정도는 완화시킬 수도 있다.5.1. 철도/버스
시내버스의 경우 개성의 경기도 편입을 대비해 시내버스 노선을 대폭 늘릴 필요가 있다. 개성의 개발을 고려하면 시내버스 및 광역버스 노선 증가 및 개편이 필수이다. 광역급행버스 중에서는 개성[10] 착발 서울역 혹은 공덕역 종착 노선이 생길 수 있다. 결국, 경기 북부 지역의 교통망 확충과 인프라 개선이 필요하다. 아니면 어차피 통일 후 인구 증가와 동시에 서울의 지하철, 광역철도 노선이 더 늘어날 가능성이 있으므로 시내버스 노선 확장은 당분간 임시로 운행되다가 신규 지하철 노선들의 개통과 동시에 지하철 노선으로 대체하고 시내버스들을 지하철역 연계수단으로 하는 방법도 있다. 실제로 90년대에 이럴 계획이 있었다.광역철도의 경우 경의중앙선이 개성으로 연장될 가능성이 높고[11], 각 거점 간 연계 노선이 생길 수 있다. 지하철 역시 최소 12호선까지 건설하는 등 3기 지하철 계획이 실시될 수 있다. 그렇게 되면 기존 6량에서 8량까지 증량할 가능성이 높다. 이럴 경우 새로운 지하철 운영 기관이 등장해야 하는데 그럴 경우 10, 11, 12호선은 현 9호선 운영자인 서울9호선 운영주가 운영을 맡거나 후에 완공될 4~5기 지하철과 함께 서울교통공사가 운영하게 하는 방법도 있다. 아니면 새로운 민자 운영기관이 등장할 수밖에 없다. 그 중 3기 지하철 중 10호선과 11호선은 각각 신안산선과 신분당선과 연계수송을 실시할 것이다.
단, 문제는 3기 지하철 노선 중 하나인 10호선, 11호선, 12호선인데, 이들 계획이 부분 변형되면서 일부구간은 각각 신안산선과 신분당선, 서울 경전철 동북선이 이용하고 있는데 이럴 경우 직결운행을 고려해서 노선을 짜던가, 아니면 새로운 노선을 설계하는 것이 불가피하다. 예를 들면 다음과 같다.
- 서울 지하철 10호선: 구 계획의 서울역~석수 구간은 신안산선이 전용하고 있는데, 남은 구간인 서울역~사가정 구간으로 신안산선과 상호 직결해서 운행.
신안산선 자체가 부본선이나 대피선 설치 계획이 없어 급행운전하는 데에 여러모로 애로사항이 필 것으로 예상된다. 다만 신안산선과 신분당선 자체가 역간거리를 2km 이상 어쩔 때는 5km까지 뻥뻥 띄워잡는 식으로 공항철도 일반열차 같은 컨셉으로 만든 거라 딱히 급행운전의 필요성은 없긴 하다. 애초에 정차역 갯수 자체가 일반 도시철도의 급행 정차역만 남겨놓은 수준이다.이후 도심구간에 역이 추가되었고 급행 역시 고려하도록 설계해 공사중이다.
다만 신안산선 1단계 개통예정이 2026년이다. 신풍역 이북 구간만 당초 10호선 대로 추진하고 이남구간만 디지털로 방면으로 새로 설계하는 방안도 있다. 특히 10호선 신길로 구간의 도신역과 신안산선 도림사거리 정거장 구간의 경우 중복 되지 않을까라는 생각도 있을 수 있는데 도림로와 신길로는 서로 멀리 떨어져 있어 중복구간이라 보긴 힘들다.
이럴 경우 10호선 동부구간을 겸재로 방면으로의 노선변경이 불가피하다. 그러나 신안산선과 10호선 이들의 전동차 규격이 다를 경우엔 직결이 불가능하다. 그럴 경우 그냥 1호선, 신안산선 바이패스로 만족해야만 한다.
- 서울 지하철 11호선: 구 계획 중 포이~한남 구간은 신분당선이 전용하고 있으며, 신분당선 당초 연장 계획은 용산역 종착이었으나, 동빙고역에서 분기하여 광화문역을 거쳐 삼송역으로 연장하는 계획이 추진 중인데, 이 동빙고~삼송선을 도시철도로 짓는 방안이다.[12]
아니면 신목동-한남구간은 원안 추진하고 신목동 이남구간은 목동-홍익병원-봉제산-화곡으로 변경해서 화곡 종착으로 하고 한남 이남구간은 논현로 방향으로 남하하는 방법이 있다.
논현로를 따라 남하하다가 양재천 부근에서 우회해 양재시민의숲역에서 신분당선과 환승한 다음 과천으로 우회해 차량기지를 만든 다음 과천으로 연장하면 된다. 이렇게 할 경우 강서구간은 경전철 목동선의 바이패스가 가능하고 강남구간은 신분당선 바이패스 및 옛 강남 모노레일 논현로 구간을 11호선으로 대체하는 것이 가능하다.
- 서울 지하철 12호선: 동북선의 모태가 되는 지하철 노선으로 수인분당선과 직결운행할 예정이었다. 동북선이 이미 경전철로 착공됐기 때문에 직결이 어려우므로 동북선을 강남 지역으로 연장해 노선명을 서울 지하철 12호선으로 바꾸는 방안이 있다.
다만 강남 구간에서 위례신사선이나 수인분당선, 또는 위의 11호선과 노선이 중첩될 수밖에 없게 된다는 문제가 있다. 만약 정 여의치 않다면 12호선을 아예 새로운 노선으로 재설계하는 방안도 있다.
- 서울 지하철 대장홍대선: 엄밀히 따지면 3기 지하철 노선에 해당하긴 좀 애매한 노선이다. 당초 화곡~홍대 간 경전철로 추진되던 노선이나 이를 부천시 대장역까지 연장하여 중전철로 지어질 예정인 노선으로, 광역전철 혹은 서울 지하철로도 검토되고 있는 노선이다.[13]
- 서울 경전철 목동선과 김포 골드라인 : 2019년 김포 골드라인이 경전철로 개통되었는데, 2021년 현재 서울 경전철 계획 중에 신월-목동-당산역 간 목동선 경전철이 계획되어 있다. 신월-김포공항 구간을 연장하여 두 노선을 직결하는 방안도 고려해 볼 수 있으며[14], 여의도까지의 연장이 고려될 것이다.
위에 서술되었다시피 11호선이 신월-한남구간이 원안추진될 경우 목동선은 일부 노선변경이 불가피하다. 또한 목동선이 고무차륜 열차로 계획되어 추진중이므로 김포 도시철도와의 직결은 어려워졌다. 두 노선이 만나는 역을 평면환승 구조로 설계하여 환승 저항을 최소화하는 대안이 있다.
- 서울 지하철 3호선 오금 - 감북 연장: 기존 노선인 3호선 또한 오금역에서 추가 연장이 될 것이며 하남시 감북지구로 연장될 가능성이 있다. 실제로 하남시에서는 3호선의 연장을 바라고 있긴 하지만 국토부에서는 부정적인 입장.[15]
- 수도권 전철 5호선 중 한강선[16]의 연장: 2018년 12월 3기 신도시 발표 후 확정된 광역전철 노선. 애당초 연장이 힘들어 오히려 일산, 덕양 연장이 거론되는 9호선과 경전철이라는 한계가 있는 김포 골드라인를 분산해주는 노선인데, 이 노선을 향후 강화, 개성까지 연장하는 제안도 있다.
근데 5호선은 급행 굴리기 골때리지 않던가
- 수도권 광역급행철도 A선 개성 연장: 서울과 개성을 30분대로 이어 줄 수 있을 뿐만 아니라 수서평택고속선을 통해 고속열차를 운행시킬 수도 있다. 이 경우 수요가 없는 지역을 지나가는 광명-개성 고속철도와 달리 강남 한복판에 있는 삼성역을 지나가게 된다![17] 또한 지하를 대심도로 통과하는 노선인 만큼 비무장지대 구간 공사시 지뢰 및 환경 파괴 문제로부터도 자유롭다.
- 서울 지하철 9호선과 인천국제공항철도: 이 두 노선의 운행 열차는 6량이지만 승강장 규격은 8량이므로 남북통일로 인해 수요가 증가하면 8량으로의 증결이 이루어질 수 있다. 다만 9호선 3단계 구간은 비용 절감을 위해 8량 정차 위치는 벽으로 막아둔 상태이며, 전철변전소의 용량도 부족하므로 추가 공사가 필요하다. 또한 9편성만 도입 예정인 서울 지하철 9호선-인천국제공항철도 직결 열차도 추가 도입이 필요할 수 있다.
- 4기 지하철, 5기 지하철, 2기 경전철, 경기순환철도 : 남북통일 이후 인구 증가로 수립될수도 있다.
여차여차해서 3기 지하철 계획을 재수립하여 건설한다 하더라도 이번에는 통행방향 문제가 발생할 수 있다. 도시철도는 우측통행, 광역철도는 좌측통행이기 때문. 당장 이 문제 때문에 1994년 지어진 과천선-서울 지하철 4호선 꽈배기굴이라는 희대의 사건이 있었다. 애당초 12호선이야 처음부터 수인분당선과 직결 예정이라 좌측통행으로 예정되어 있었으니 그대로 지으면 되겠지만, 10호선과 11호선은 이걸 고려하진 않았었다. 따라서 10호선이나 11호선은 본선을 우측통행으로 하고 직결구간의 역을 김포공항역처럼 설계해 통행방향을 우측통행에서 좌측통행으로 바꿀 가능성이 있다. 다만 상기된 11호선, 12호선이 기존 우측통행 노선과 직결할 계획이 없기 때문에 일산선처럼 통행방향을 통일할 가능성이 더 높다. 애초에 도시철도법에서는 국유철도와 직결하는 경우에는 좌측통행이 허용되어 있다.[18][19] 전력문제는 지하철 구간은 직류 1500V 광역전철 구간은 교류 25000V로 하고 직결구간에 절연구간이 설치될 것이다.
즉 잘하면 3기 지하철에 대비한 녹사평역, 영등포시장역, 사가정역, 마포구청역, 고려대역, 신당역, 신풍역 환승 구조물이 다시 쓰일 수 있다. 아마 다시 수립될 3기 지하철 노선들 일부역은 4~5기 지하철 계획에 대비한 환승 시설물을 미리 지어놓을 것이다. 그런데 그 구조물을 다른 용도로 전환할 경우 혹은 다른 노선이 쓰게 될 경우 새로 통로를 뚫을 수도 있다.
경전철 노선의 경우 현재 추진중인 10개 노선 외에도 추가로 6개 노선이 더 필요할수도 있으며 이들 경전철 노선은 통일 후 신규 개통될 지하철망과 기존 경전철망, 기존 지하철망들을 보완하는 역할을 할 것으로 예상된다.
당연하지만 기존 지하철 노선 역시 연장까지도 거론될 가능성이 있다. 당장 경의중앙선은 개성역 및 서원주역까지 연장운행이 개시될 것이고, 1호선 역시 철원 등 연장 논의가 개시될 가능성이 있다. 다만 경의중앙선의 경우 경원선 구간의 선로용량이 워낙 개판이라 통일 뒤에도 이 상태로 둔다면 급행열차는 그야말로 터져나갈 가능성이 높다. 용산-청량리 간 지하 복선전철 추가 계획이 있지만, 장기 계획인지라. 신분당선 역시 삼송에서 파주를 거쳐 장단, 개성까지 연장[20]이 가능하다. 경의중앙선의 문산-도라산 구간은 단선이며, 도라산-개성 구간은 단선 비전철이다. 2007년 남북정상회담 당시부터 있었으나 복잡한 남북관계로 인해 실현되지 못하였던 이 구간의 복선전철화도 진행 가능할 것이다. 다행인 점으로는, 이 단선 구간들은 복선 확장에 대비하여 이미 노반을 확보해둔 상태라는 것이다. 즉, 선로와 전차선만 추가로 놓으면 복선전철화가 가능하다. 다만 임진강철교가 단선 철교라는 문제점이 있는데, 옆에 새로운 철교를 짓거나 기존 철교를 허물고 새로 지으면 된다. 또한 복복선 확장에 대비한 추가 부지 확보가 필요할 수 있다. 현재의 경의중앙선 종점이며 민통선 내에 위치하여 안보관광 목적 외에는 거의 사용되지 않던 도라산역도 경의중앙선의 개성 연장과 함께 더 이상 종점이 아니게 되며, 민간인 통제가 해제되면 일반적인 수도권 전철역으로 변경되어 셔틀 열차가 아닌 일반 열차의 운행이 가능할 것으로 예상된다. 또한 군사분계선 바로 옆에 위치하여 복원이 어려웠던 장단역이 복원될 가능성도 있다. 그러나 이 일대는 지뢰로 인해 위험하므로 통일 이후에도 역세권으로 개발하기는 어려울 것이며, 지뢰가 없는 구역에 한해 관광용으로만 쓰일 가능성이 높다. 도라산역부터 개성역까지는 스크린도어가 없으므로 이 또한 수도권 전철 경의중앙선 연장 공사를 하며 설치될 것이다. 2020년대 들어서는 난제가 하나 더 늘었는데, 남북관계 경색 이후 북한이 경의선 선로 일부를 철거하고 방벽과 지뢰를 설치하였기 때문이다. 따라서 해당 구간의 복원이 필요하다.
수도권 광역급행철도의 경우 A 노선과 H 노선은 각각 운정과 문산에서 개성까지, D 노선은 장기에서 해주까지 연장 가능하다. 또한 GTX-I 및 이상의 노선이 추가 계획될 가능성이 있다.
수도권 전철 3호선과 서해선은 개성까지, 경춘선 전철역시 춘천역에서 좀 더 연장될 가능성이 있다. 또한 남북통일로 낙후된 경기도 북부 지역이 개발된다면, 7호선도 양주 옥정신도시에서 포천을 거쳐, 철원으로 연장될 가능성이 있다. 그러나 도봉산포천선 706정거장에서 4량 셔틀열차와 평면환승하는 시스템으로 계획되었는데, 통일로 인해 수요가 증가하면 평면환승을 폐지하고 7호선 본선과 연계될 가능성도 있다. 이 경우 노선이 약 130km로 길어지는 문제가 있는데, 수도권 전철 1호선이나 진접선처럼 운행 열차가 끝까지 가지 않고 회차선이 있는 중간역에서 타절하는 방식을 사용하면 된다. 만일 7호선으로 부족할 경우 4호선 진접선, 8호선 별내선, 9호선 강동하남남양주선과 같이 종점이 북쪽으로 향하고 있는 노선을 추가 연장하면 된다.
인천 도시철도의 경우는 3호선 이상의 노선도 신설해야 될 것이며, 지금 계획중인 인천 1, 2호선의 추가 연장[21]으로 수도권 지역의 각 도시들도 자체적으로 도시철도를 건설해야 될 필요가 있다. 이럴 경우 대부분 경전철, 모노레일, 노면전차가 거론될 수도 있고 이들 노선은 현 광역전철 노선과 연계되어야 할 것이다.
통일 이전 기준으로 수요를 예측하여 건설한 노선들은 대책이 필요할 것이다. 김포 골드라인의 경우 2량 운행으로 인해 이미 혼잡도가 심각한데 남북통일로 인해 김포에 추가적인 인구가 유입되면 더 이상 감당이 불가능할 것으로 예상된다. 따라서 5호선 김포한강선 등 수요를 분산할 대체 노선을 건설하거나 기존의 2량 편성만 정차 가능한 승강장을 확장하는 대공사가 필요하다.
무기한 지연되고 있거나 타당성이 낮아 무산되었던 철도 사업들도 탄력을 받을 가능성이 있다. 제2공항철도가 착공될 수 있으며, 계획 단계에 머물고 있는 홍대입구-통일전망대선도 탄력받을 수 있다. 또한 이 노선을 통일전망대를 넘어 해주시까지 연장시키는 것도 가능하다.
서울 뿐만 아니라 경기도 일대의 광역 교통도 늘어나기에 광역 버스는 물론이고 광역 전철망은 더 늘려야 할 곳이다. 교외선을 전철화하여 광역전철을 운행시키는 것은 필수가 되었다.
택시들의 경우 더 필요할 수도 있다. 공용택시와 개인택시 모두 증차될 가능성이 있다. 특히 일부 북한 출신 주민들이 택시회사를 차리거나, 택시 기사로 취업할 수도 있으니 더욱 그러하다.[22]
인천국제공항의 항공수요 증가에 대비하여 연계 교통망 또한 강화되어야 한다. 제2공항철도는 물론 인천국제공항-강화도-개성시를 연결하는 노선, 인천국제공항발 KTX 노선 또한 필요할 수 있다. GTX-D 및 GTX-E 또한 도움이 될 것이다.
5.1.1. 복복선화
통일 후 경의선, 경원선은 일개 광역철도에서 국가의 대동맥으로 신분상승할 것이고, 지나는 열차 종류와 양이 크게 늘어날 것이므로 현재 경부선마냥 복복선화해야 한다. 지금도 선로부족으로 인해 경의중앙선이 고통받는 것을 보면 이는 중요한 문제다. 일단 경의선은 복선이나, GTX-A가 공사중이고 거의 비슷한 방향으로 건설되므로 이후 운정에서 개성 이북으로 연장하기만 하면 복복선 바이패스로 쓸 수도 있다. SRT를 이쪽으로 연장하자는 떡밥이 있으니 가능하긴 한데 광역급행철도와의 간섭이 문제가 될 수 있으니 연구가 필요하다.경원선도 연천 이남이나 복선이지만 GTX-B, GTX-C가 확정이라 비슷한 상황이다. 그러나 여긴 더욱 복잡한 것이, GTX-B는 광역급행철도, 중앙선, 경춘선 일반열차가 지나기로 해서 북한 방면 열차도 쑤셔 넣으려면 상황이 복잡해 질 수 있다. 더욱이 GTX-C는 경제성 때문에 청량리 이후엔 도봉산 무렵에 바로 경원선에 합류하고 끝이라서 벌써부터 1호선 서울 이북 배차간격을 걱정해야 할 상황이며, 북한 방면 열차를 넣어야 하면 공사 끝난 도봉산 인근을 다시 헤집어야 할 판국이다.
5.2. 부동산
주택 문제에 대하여는 신축 및 증축을 생각해 볼 수 있으나 신축의 경우 부지확보의 어려움[23]이 있고, 증축의 경우, 시간과 비용이 든다는 문제가 있다. 결국 인근 신도시나 택지지구 확충을 택할 가능성도 높다. 아니면 재개발이 필요한 곳을 찾아서 아파트를 짓는 방법도 고려할 만하다. 주상복합 건설도 고려될 수도 있다. 이럴 경우 새로 짓게될 아파트들은 30층 이상 건설이 예상되며 이와 같이 짓게 될 지하 주차장들은 지하7층까지 짓거나 혹은 단지 내 아파트들을 서로 연결하는 방법도 있다. 아파트 수요가 그닥 많지 않은 곳은 전원 주택을 짓게될 것이다.서울, 인천 지역에서는 각각 용산국제업무지구, 서울 라이트 타워, 151 인천타워 사업이 재개될 가능성도 있다. 심지어 에잇 시티 사업까지 재개될 가능성이 커진다. 뿐만 아니라 서울 곳곳에 새로운 부도심이 생길 수 있다. 특히, 강남 전 지역 특히 논현로 주변 일대가 새로운 고층건물로 둘러싼 새로운 부도심이자 번화가로 변할 수 있다. 그 외에도 접경 지대라서 개발이 더디게 진행되었지만 비무장지대가 아니라서 생태보전이 필요없는 김포시 하성면에 대규모 신도시가 들어설 가능성 또한 있다. 여기에 김포한강로가 하성면을 넘어 한강을 건너가 개성 림한리까지 연장된다면 림한리의 기존 접경지대에도 신도시를 조성할 수 있을 것이다.
결론적으로 말하면 서울과 수도권 지역의 인프라는 총체적이며 세부적인 개발이 필요시 될 것이 확실한 상태다. 한 나라의 수도이자 그 인근지역으로서의 위상도 그렇거니와 북한과의 거리까지 감안하면 이 지역의 인프라 신설 및 재개발은 피할 수 없으며 인구급등의 문제까지 고려해야하니만큼 체계적인 개발이 필요한 상황이다.
6. 경상도
추진 중인 가덕도신공항은 북한 지역과 경상도 지역 간 주요 노선을 처리하고 인천국제공항과 같이 중추공항으로써 부울경과 대한민국의 허브 공항, 국적사의 허브 공항으로 장거리 여객, 화물 노선을 취급할 수 있다.부산항의 경우 기존 북항과 부산신항이 동해안 지역의 수요를 주로 처리할 가능성이 높으며 인근 울산항, 마산항, 영일만항이 부차적인 수요를 처리할 가능성이 높다. 추가로 부산신항이 가덕도 서쪽 해변[24]까지 확장될 수 있다.
부산의 경우 인구 350만을 회복하는 것은 물론이고 450만까지 증가할 가능성이 있고 울산의 경우 150~180만, 창원의 경우 150만까지 증가할 가능성이 있다. 주거 측면에서도 기장군의 인구가 증가해서 기장구가 될 가능성이 높고, 기장군과 타 지역 간 도시철도 개설이 가능하며 울산, 창원 등의 제조업이 재활성화되고, 여러 도시들의 인구가 증가하고 서부 지역 역시 부산·울산권에 편입될 가능성이 높다.
대구 내 신도시로 인해 250만을 회복할 가능성이 높다. 그리고 칠곡군이 시로 승격될 가능성이 높다.
도로 교통 측면에서는 새만금포항고속도로 전주 ~ 무주 ~ 대구 구간 건설, 동해고속도로 - 대구-포항 고속도로 연계 등을 기대할 수 있다. 그리고 영천양구고속도로 계획이 상주영천고속도로, 동해고속도로 계획과 연계되어 경북 북부 지역과 강원도 산간 지역, 북한 지역 개발을 할 수 있고, 울진 - 아산 고속도로 역시 건설되어 경북 북부 지역의 관광 산업을 증진시킬 수 있다.
대구 도시철도의 경우도 4호선, 5호선, 6호선 등 계획 중인 노선 외에 추가로 노선이 건설될 수 있으며, 대경선은 구미 - 동대구 - 경산 노선 외에 추가로 연장될 수 있다.
대구 외 포항과 구미는 산업도시로써, 경산, 영천 등은 위성도시로 성장할 가능성이 높으며 기존에 소외된 경북 북부 지역인 안동 역시 행정도시 및 관광 도시로 성장할 가능성이 높다.
7. 충청도
통일 후 북한 주민들이 남한으로 유입될 때 수도권 과밀화를 해소시키는 지역으로 경상도와 같이 기능할 수 있다.특히 경부축 상에 놓인 천안, 아산[25], 대전, 세종, 청주의 경우 인구가 증가할 것이다.
7.1. 천안, 아산
도시 자체가 크게 성장할 것이 자명하며 인구가 증가할 것이다. 아산과 합치면 인구 100만 정도는 나올 것이다. 그런데 수도권 과밀 문제가 심해지면 천안, 아산 역시 타 지역의 견제를 받게 되므로 개발 속도에서 정체될 수 있다.7.2. 대전
명실상부한 충청도의 중심도시로서 그 역할이 커질 것으로 보인다. 현재 150만 정도인 인구가 크게 성장해 200만을 돌파할 가능성이 높다. 그래서 기존 교통 체계를 개혁할 필요가 있다.시내버스의 경우 노선이 대규모로 확충될 것이며 배차간격도 좁아질 것이다. 특히 10시 30분이면 끊기는 막장스러운 버스 막차시간도 12시까지 늘어날 것으로 기대된다. 그리고 청주 시내버스와 연계될 가능성이 높다.
대전 지하철의 경우 IMF 이전에 계획된 것처럼 5호선까지 건설될 수 있으며 기존에는 계획되지 않은 경전철이나 중전철 노선이 추가로 건설될 수도 있다. 또한 대전이 급격히 성장하면서 주변의 금산이나 옥천, 영동으로도 주거지역이 확대되어 광역교통망이 확대될 것이다.
특히 신탄진 지역의 경우 KT&G 공장이 위치한 곳 등이 대규모 주거지역으로 탈바꿈하고 청주 시내와 신탄진 사이의 지역(현도, 남이)도 주거지역이 될 가능성이 있다. 또한 주변 도시(계룡, 논산, 옥천 등)들로 향하는 광역버스들이 증가할 것으로 보인다.
7.3. 세종
BRT노선이 대규모 확충되는 것은 물론 도시철도가 건설될 수 있을 것이다. BRT가 이미 한누리대로를 따라 순환선의 역할을 수행하고 있으므로 도시철도는 주로 선형 위주의 계획이 수립될 것으로 보인다.7.4. 청주
인구가 급격히 늘어나 기존의 80만에서 100만 이상을 돌파할 가능성이 높다. 특히 대전보다 저렴한 지가를 갖고 있지만 충청북도의 중심이고 대전보다 가깝다보니 어느 정도 인구 증가가 생길 수 있다.시내버스는 간선버스나 급행버스를 대규모 확충할 가능성이 높고 증평이나 진천, 보은, 괴산 등을 잇는 광역버스도 운행될 것이다. 그리고 대전 시내버스와 통합 체계를 이룰 가능성이 높다.
또한 도시철도가 건설될 가능성이 높은데 기존의 1순환로나 2순환로 등을 따라 서울 지하철 2호선과 같은 순환선이 건설될 수도 있을 것이다. 이 외에도 직지대로나 사직대로 등을 따라 최대 3호선까지도 건설될 수 있을 것이다. 특히 상당사거리에서 주요 버스가 갈라지는데, 여기서 잘 조정을 해서 도시철도를 짠다면 상당로의 교통체증도 상당히 줄일 가능성이 있다. 다만 일부 노선을 제외하면 중전철로 건설되기보다는 경전철로 건설될 가능성이 높다.
이외에도 기존 왕복 4차로로 건설된 3순환로는 상당산 구간을 제외하고 6차로로 확장하는 것도 검토할 수 있으며, 충청내륙로 역시 증평 구간까지 확장을 검토할 가능성도 있다. 기존의 도로가 좁아 문제가 되었던 상당로도 청주대사거리~석교육거리 구간 확장도 검토될 가능성도 있다.[26]
시가지의 경우 터미널부터 오송역 - 조치원으로 이어지는 가로수로, 지웰시티 - 청주역을 지나 가로수로로 합류하는 청주역로와 직지대로 연선지역이 크게 성장할 것으로 보인다. 이외에도 오송과 오창을 잇는 옥산면, 가경동에서 대전이나 세종으로 연결되는 석곡, 동남지구나 상당구청으로 잠재가치가 있는 효촌, 충북선과 미호천 사이의 지역이 크게 성장할 것으로 보인다.
다만 일부 지역은 공군기지나 상수도원 등으로 개발이 제한되어 현재와 비슷할 것으로 보인다. 그리고 오송역, 청주역, 오근장역 외의 역들 또한 엄청난 수요가 늘어날 것으로 예상된다.
청주와 밀접하게 관계된 진천, 증평도 이러한 인구 성장에 힘입어 독자적인 시로 승격될 가능성도 있다.
7.5. 서천?
서천군의 경우는 대전-청주권과 같이 놀기보단 금강 건너 군산시의 위성도시로 발전할 것이다. 특히 서천군 장항읍은 군산 시가지와 금강을 사이에 두고 붙어있다. 아래의 전북 인프라 사업 문단 참조.7.6. 충청권 광역철도
기존의 경부선과 충북선, 호남선을 활용하는 방식 외에도 분당선이나 신분당선, 과천선과 같은 별도의 신선이 건설될 수 있다. 또한 행선지도 많아져 조치원발 제천행 같은 노선도 생길 수 있다.7.7. 공항
현재 충청도의 유일한 공항인 청주국제공항의 경우 현재 북한 지역(신의주, 나선, 청진 등)으로 가는 노선이 생기며 성장할 것이다.8. 전라도
광주 역시 통일에 따른 인구 증가는 피할수 없을 것이다. 수도권, 경상도, 충청도보다 집중될 가능성은 낮지만 그래도 개발 가능성은 있다. 따라서 신시가지 조성은 물론이고 도심과 부도심, 지하철을 새로 지어야 할 것이다. 그리고 타 지역 간 교통망 역시 중요하게 작용한다. 이에 따른 고층 아파트 건설 역시 호황기를 이룰 것으로 예상되며 새롭게 개인 주택단지 조성도 피할 수 없게 된다.대중교통은 시내버스 노선 확장은 물론 광주 도시철도 역시 3~5호선까지 생길 수 있으며, 광주의 핵심 지역을 연결하면서 교통 체증을 해소할 수 있다. 무안국제공항 역시 확장은 불가피하며 확장 후에는 무안 - 평양 간 국내선 노선, 무안 - 신의주 간 국내선 노선이 취항할 것이다.
전남 지역 도시들도 통일에 따른 인구 증가에 따른 신도시 계획이 있을수 있으므로 이에 따른 교통 개발이 될 것으로 보이는데, 이 중 나주는 매우 엄청나고 거대하게 성장하여 광주권의 확실한 위성도시/중소도시의 역할을 크게 수행할 수 있을 것이다.
이에 따른 광역철도가 필요하다. 만약 광역철도가 실현된다면 이 노선은 반드시 나주와 목포를 이을 것이다. 그리고 영암군이나 담양군, 장성군, 해남군, 고흥군 역시 수혜자가 된다. 왜 이 지역이나면 먼저 담양군과 장성군은 광주에서 가장 가까운 시골이라는 이점 덕에 지금도 소규모 아파트 건설들이 진행되고 있다. 해남군의 경우는 만일 광주-제주 간 철도가 신설된다면 거리상의 문제 때문에 철로가 그리로 갈 확률이 높고 고흥군은 민간우주기업들이 어떤 조치를 취하느냐에 따라 운명이 달라질 가능성이 있다.
전주의 인구가 더 늘어날 것이며 이에 따른 택지개발이 활발히 진행될 것이다. 이에 따른 도시간 고속도로도 건설이 진행될 것이다. 또한, 전북 서부는 평지가 많아 대규모 개발에 들어간다면 인구 증가를 기대해 볼 수 있다.
이렇게 될 경우 교통 수요는 자연스럽게 더웅 많아질 것이고 이에 따른 교통 시설 확충이 진행될 것이다. 시외버스 노선 확충은 물론이고 전북권 광역철도 노선이 필요할 수도 있다. 이럴 경우 노선은 익산역을 중심으로 익산-정읍간 광역전철, 익산-전주간 광역전철, 익산-군산간 광역전철이 생겨날 가능성이 큰데 이들 노선 모두 기존 호남선, 전라선, 군산선을 활용하여 복선 전철화 한 다음 일부 역을 신설해서 운행할 가능성이 있다. 이들 광역철도 노선들은 지하철에서 흔히 볼수 있는 중전철이나 트램 트레인을 채택할 가능성이 있으며 이 노선들의 수요가 증가할 경우에는 장기적으로 익산-논산간 광역전철 노선도 논의될수 있다. 이들 노선은 사실상 익산의 도시철도 역할을 하게 될 것이다.
향후 생겨날 신도시들을 주로 아파트나 주상복합단지로 건설될 가능성이 크나 필요에 따라 업무지구, 상업지구가 들어설 수도 있다. 그리고, 주택 문제의 경우에는 택지지구 확충을 통하여 대규모 아파트 건설이 불가피하다.
9. 강원특별자치도
이들 지역의 경우는 섬이거나 산으로 이루어져 있어 위에 말한 지역들처럼 인구가 늘지는 않을 것이다. 대신 설악산이나 동해안 등 관광수요가 지금보다 더 늘어날 것이다. 따라서 관광객들을 위한 인프라가 추가로 조성될 것이다. 특히 강릉이나 동해시, 그리고 삼척시의 경우는 관광수요가 폭증하므로 이들 관광객을 위한 교통 인프라가 조성될 것이다. 또한 금강산 등 북한 강원도의 관광 명소들도 같이 연계하여 개발하면 시너지가 있을 것이다.강원도 내륙 지역의 관광지역의 경우는 오대산 같은 경우 케이블카 수요가 들어올 가능성이 있으며 태백의 탄광지역 들도 관광객이 폭증할 가능성이 있다. 따라서 기존철로의 레일바이크 수요도 많아질 것이다.
위에서 상술했듯 다른 본토 지역보다는 개발 조건이 좋지는 않다. 개발하고자 한다 해도 영서 지방에서는 원주, 춘천, 철원이 기존 시가지 확장하고 영동 지방에서는 강릉, 고성, 속초가 기존 시가지를 확장하는 형태가 될 것으로 보인다.
철도교통의 경우 경원선과 동해선 남북 연결구간을 보강하고, 금강산선을 재건할 필요가 있다.
10. 제주도, 울릉도, 독도
제주도의 경우 지금보다 관광객 수요가 폭증할 것이며[27]. 따라서 항공 노선 증편과 호텔 + 콘도 + 팬션 건설도 병행할 것이다. 평지가 많이 남아 있기는 하나, 섬이기도 하고 지반의 복잡한 여건으로 쉽지는 않을 것으로 보인다. 제주국제공항의 경우 여객 수용력이 통일 이전에도 이미 포화상태인 상황이므로 제주 제2공항이나 제주해저터널 등 대책이 필요하다.울릉도의 경우는 울릉도로 가는 여객선 노선도 증편될 것이지만 2020년 10월 착공에 들어가는 울릉공항 건설이 완료되면 항공노선들도 많이 들어올 것이다. 굳이 개발한다면 나리분지나 현포항 쪽이 유력해 보인다. 독도의 경우 현재와 비슷한 모습을 유지할 것이다.
[1] 때문에 개성시, 그리고 해주시와 같은 남한과 인접해 있는 북한의 지역 도시들이 주요 거점이 될 전망이다. 지리적으로 봤을때 남한 지역과 가까운 황해도를 기점으로 해서 이북으로 올라가는 상향식을 채택할 가능성이 높은데다 현실적으로도 이게 수월하기도 하니 소위 ‘북진‘ 방식의 개발 형태로 나아갈 것으로 보인다.[2] 평양국제비행장, 원산갈마국제비행장.[3] 김포국제공항, 김해국제공항, 청주국제공항, 양양국제공항등.[4] 단기간에 걸릴 기간이 아니라 몇년이 넘게 걸릴 장기간의 재건 프로젝트가 될 것이 확실하기 때문에 당분간은 남한과 가까운 이북 지역 중심의 개발이 진행될 것이다. 단 평양은 반드시 우선적으로 개발이 진행될 지역임에는 의심의 여지가 없다.[5] 평양이 우선적으로 개발되어야 할 북한 지역의 대도시임에는 분명하지만 여타 다른 이북 5도의 대도시들 역시 가능한한 빠른 시일내로 재건이 필요함에 있어서는 의심의 여지가 없다.[6] 물론 보잉 747, A380 대신 A330, A350 XWB와 보잉 777, 보잉 787이 주력이 될 것이다.[7] 북한의 형편상 재건 및 재개발 초기에는 육로보다는 항공편이 활성화될 가능성이 크다. 북한의 열악한 도로와 철도 사정을 감안하더라도 이것들을 대한민국 수준으로 끌어올리기에는 굉장히 많은 비용과 시간이 들고 구간마다 손 볼 것들이 상당히 많을 것은 안봐도 비디오라 북한의 도로와 철도가 어느 정도 정상궤도에 오르기 전까지는 항공편의 활동이 왕성할 전망이다.[8] ex: 반려견 금지, 밤 10시 이후 세탁기 가동 금지 등[9] 또한 일부 새터민 가운데는 통일 후에는 귀향하겠다는 이들도 더러 있으므로 심각하게 느껴지지는 않을지도 모른다. 다만 대부분의 탈북자들은 이미 대한민국을 삶의 터전으로 여기고 있어서 귀향을 할 인원은 극소수가 될 전망이다.[10] 도로 선형을 봤을 때 개성시도 7권역으로 지정할 가능성이 높다. 6권역으로 지정하기에는 좀 애매한 게 있으니. 7권역 연선인 마포구, 서대문구, 은평구, 고양시, 파주시와 개성시가 모두 경의선 연선임을 감안하면 더욱.[11] 수도권 광역급행철도 A선 역시 개성시로 연장될 수 있다.[12] 다만 여기는 광역전철로 추진 중이긴 하다.[13] 2017년 현재 "'서울 지하철 10호선'"으로 명명될 가능성이 가장 높은 노선으로 꼽힌다. 위의 노선이 10~12호선이란 이름을 가져간다면 이 노선은 서울 지하철 13호선이 될 것이다.[14] 다만 김포 도시철도의 김포공항역 승강장 선형이 인천 방향으로 나 있어 역S자로 틀어서 건설해야 한다. 그리고 둘의 규격이 맞아야 직결이 가능하다.[15] 근데 3호선 연장이 확정되었다.[16] 김포 한강신도시 ~ 인천 검단 ~ 방화역[17] 현재 영동대로 복합환승센터에는 고속철도 설계가 빠진 상태이지만 대피선을 깔거나 밑에 또다른 승강장을 짓거나 해서 고속철도 승강장을 만들 수 있다. 이는 서울역과 대곡역도 마찬가지이다.[18] 수도권 전철 4호선의 경우, 안산선은 경부선과 수인선 연계, 4호선은 충무로역 3-4호선 연결선 때문에 통행방향 통일이 불가능했고, 꽈배기굴 건설이 불가피했다. 그런데 10호선, 11호선이 기존 우측통행 노선과 또 직결할 계획이 없는 상황에서는 통행방향을 바꿀 이유가 없기 때문에, 꽈배기굴 건설은 예산낭비나 다름없다.[19] 또한 일산선 건설 당시, 감사원이 철도청의 꽈배기굴 건설 주장을 지적한 이유가 바로 이것이었다. 일산선이 타 좌측통행 노선과 직결할 계획이 없기 때문에 일산선 좌측통행을 고집할 이유가 없다고 본 것.[20] 이 경우 현재 계획되고 있는 삼송역~금촌역 간 3호선 지선인 조리금촌선의 경로와 비슷하다.[21] 1호선의 검단 연장 및 2호선의 김포, 일산 연장 계획.[22] 특히 북한에서는 운전사가 선망의 직종으로 불린다는 탈북자들의 증언들이 많아 이를 뒷받침 한다.[23] 경기도 지역은 평야 지역이 아직은 많이 남아 있지만 거의 개발제한구역이라서 신축이 불가능한 경우가 많다. 개성 일대의 미수복 경기도가 편입되어도 문화재 보호로 인해 제한이 걸릴 가능성이 높다.[24] 동쪽 해변은 공항이 들어선다.[25] 이미 천안은 수도권 전철이 다니며 수도권 규제의 수혜지역으로 매우 발전한 바 있다.[26] 청주대사거리~내덕칠거리는 2018년 12월 개통, 내덕칠거리~내덕사거리 및 내덕칠거리~율량교사거리는 계획 중.[27] 탈북자들의 증언에 따르면 ’꿈에서도 바라는 장소’라고한다.