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1. 개요
북한에 현존하는 모든 교통 시설물 상태를 점검하고, 보완하거나 증설해야 되기에 만약 통일만 된다면 건축업계는 그야말로 초호재이다. 교통공학과와 지리학과, 토목공학과, 건축학과, 도시학과의 입결도 수직 상승할 것으로 보인다. 북한 내의 열악한 교통 인프라 재정비, 철도 및 공항 증설, 신규 개설 등 복합적 변화가 경쟁률에 끼치게 될 요인이다. 여기에 관북 지역과 같은 산악 지역과 특히 강설량과 빙결이 심한 겨울의 혹독한 날씨와[1] 험준한 지형을 자랑하는 북한의 북부 지역에 대한 교통 설비의 난제가 기다린다. 낙후된 북한 지역에 대한 재개발 및 현존하는 북한의 대도시들의 재건 및 인프라 개선 등이 국가정책의 과제가 될 것이기 때문이다. 북한의 지형과 도로사정 등으로 최신형 건설공법이 도입되기 적합하며 당연히 관련 학과와 산업, 전문가들이 높아지는 수요를 감당해야 된다.나무위키 항목에 등재된 북한의 대도시들 가운데 평양을 제외하면 유의미한 변화는 있을 것으로 보인다[2]. 특히 통일 초기에는 일부 북한 주민들이 남한 및 북한 내의 일부 지역으로 이동하는 일이 다반사로 일어날 것이므로 이에 맞는 정책이 동반되어져야 할 것은 물론이다. 단, 평양에서도 역시 일부 지역이 아니면 상당수 지역이 재개발 및 재건되어야 하는 상황이긴 하다. 대표적으로 상수도 시설이나 전력공급이 열악한 지역도 있다는 증언이 있으므로 통일 이후 조사에 들어가 해결되어야 한다.
북한의 면적은 남한보다 넓고 험준한 지형 또한 많기에 남한과 같은 수준의 교통망을 갖추기 위해선 못해도 수십 년 이상 계획을 잡아야 하고 북한 전역의 고속도로 공사 및 보수, 증설만으로도 몇십 년을 소비해야 한다.[3] 철도 역시 바로 빠른 시간에 영업 운행을 하기는 힘들고 사실상 모든 노선을 전부 다 뜯어내고 신설해서 깔아야 할 만큼 교통 인프라의 상태가 심각할 정도로 매우 열악한 구간도 많다. 결국 북한의 열악한 경제력의 특성상 교통 인프라는 관리가 전혀 안 되어있을 것이 뻔하니까 아예 없다고 생각하고 새롭게 신설하는 것이 더 빠를 정도다.
게임으로 비유하자면. 심시티나 시티즈 스카이라인처럼 도시 건설 게임을 시작할 때 폐허 시설들을 철거하여 허허벌판을 만든 다음, 그걸 또 다시 새롭게 개척해서 대도시를 구축하는 수준이다. 다시 말해 수십 년이 넘어갈 정도로 막대한 시간과 비용을 들어가는 국가 프로젝트를 의미한다.[4] 최악의 경우, 일부 구간과 노선에만 수십년을 소비해야 하는 일도 생길지 모른다.[5] 가령 제진역이 위치한 지역의 노선은 북한 방향의 상태가 상당히 최악이어서 이를 죄다 새로 개설한다면 상당한 공사 기한을 요구한다. 더불어 경의선 역시 서울에서 개성은 어느 정도 개설이나 복구는 가능하겠지만 개성 이후의 구간부터는 그야말로 대책이 안 서는 경우를 만날 가능성이 크기에 경의선 전체가 개통되는 기간 역시 오래 될 것으로 보여진다.[6]
또한, 신규 교통인프라의 확충도 기존시설 보완작업에 버금가는 대규모의 투자요인이 된다. 따라서 남북통일은 형태를 불문하고 일개 시군 지역의 도시 프로그램을 넘어 국토종합계획 수준으로 시작할 수밖에 없다. 북한 지역 특성상 육로로 중국, 러시아와 국경을 접하고 있는 만큼 기존 남한 지역과 달리 국경을 고려해서 건설해야 할 인프라들이 많고, 당연히 중국, 러시아와의 국경 무역을 위한 여건을 마련해야 된다. 통행량을 고려하여 적어도 신의주청년역-단둥역과 두만강역-하산역간 출입국심사를 동시에 진행하는 통합CIQ·공동검문(一地两检·Совместный контроль в МАПП) 시행이 필요하다. 핀란드-러시아 국경 지역을 지나는 알레그로 승객도 출입국심사를 이동하면서 한꺼번에 받는다.
북부 지역에 교통 인프라가 자리잡힌 후에는 본격적인 남북 간 인적, 물적 교류가 활성화를 기약할 수 있다. 물류교통 외에도 남측에서는 관광 및 사업 차원의 인적 이동이, 북측에서는 취업이나 이주 등을 목표로 하는 인적 이동, 여기서 그치지 않고 북한 주민들의 여행이나 이사, 친지 방문 수요도 점차 늘어날 것[7]으로 예상된다. 실제로 평양 비거주민인 북한 주민들의 상당수가 평양을 남북통일 이후 가장 먼저 찾아볼 장소로 꼽기도 한다.[8]
특히 천혜의 자연 풍광을 간직하고 있는 백두산, 금강산이나 개마고원 지역은 남측으로부터의 여행·관광 수요[9]를 충족시킬 수 있다. 통일 직후에는 치안 문제 및 관광 인프라의 부족으로 실제 관광 수요는 생각보다 적을 수도 있지만, 인프라가 완비된 후라면 수요를 기대할 수 있다. 특히 회령의 경우 백두산과 가장 가까운 도시라는 지리적 이점이 있으므로 관광도시의 거점으로 개발될 여지가 있다. 부대 효과로 삼지연공항의 확장과 국경 사무소의 건설도 가시권에 든다. 이들 관광자원은 대규모 산업시설 투자가 아니라도 지역경제의 활성화를 불러올 수 있다는 장점이 있다. 예컨대 관광객들을 위한 숙박 및 스키장 등을 포함한 휴양시설을 건설하고 해당 지역 주민들을 직원으로 채용하고 직무교육을 시행할 시 고용에 의한 소득창출 효과를 노리는 식이다.
물론, 접근성 향상을 위한 기본적인 철도 및 도로교통 인프라의 확충이 반드시 필요하다. 북한 정권의 초대소가 있는 묘향산과 구월산, 명사십리, 그리고 한민족의 명산으로 유명한 금강산의 관광자원에 대한 개발을 계획하면 당장 해당 지역과 대도시 간의 고속도로와 철도를 깔 필요가 있겠지만 충분히 수요를 잡을 수 있다. 그리고 일부 지역에 한해 관광자원으로 개발하는 데 제약이 따를 수도 있을 것으로 보인다. 아울러 금강산 등 일부 지역에는 북한 측이 선전을 위해 훼손한 곳이 많기 때문에 이에 대한 대응책도 필요하다. 개마고원과 같은 일부 지형적 요충지에 한해서는 국군과 주한미군이 관리할 수도 있다. 물론, 주한미군이 배치된다면 중국과의 국경에 근접한 지역이라 반발이 클 수 있다.[10]
한편, 현재도 북측의 경제력이 있는 계층은 의외로 남한 지역의 서해안, 남해안의 도서 지역이나 제주도를 방문하고 싶어 하는데 이들 지역도 북한 주민들의 관광 수요로 인해 호재를 맞을지도 모른다. 이는 북한의 해안에는 큰 섬들이 거의 없기 때문이라고 하며, 남한엔 섬이 3,000개가 넘지만, 북한은 1,000개 정도밖에 없다. 마양도와 초도 그리고, 황금평과 같이 여행 가능한 큰 섬이 있어도 대부분 군사시설 및 경제특구로 일반인의 출입이 제한되어 있다는 점도 한 몫 한다.
북한의 교통시설이 개보수되려면, 수십년 이상은 넘게 걸릴텐데 그 기간 동안 대체 교통수단을 찾는 것도 문제다. 그나마 화물의 경우 어느 정도 수요도 있기 때문에 시설도 어느 정도는 깔려 있겠지만, 여객의 경우에는 이미 극한의 상황에 내몰려 있다는 증언들이 많다. 이러한 이유로 남북통일 직후, 북한 지역의 인적 이동은 재건 및 재개발 관련으로 한정될 것이고 여행 등의 목적으로는 제한적이거나 금지를 내릴 수도 있다. 물론 도보나 자전거, 자가용까지 막을 이유는 없고, 개성처럼 인접한 지역까지 이러한 제한을 부과할 가능성은 희박하다.
북한은 까다로운 여행 제도로 인해 일반 시민들은 자신의 연고지를 벗어나는 것은 꿈에도 꾸지 못한다. 따라서 장거리 교통수단을 이용할 수 있다는 것 자체가 사실상 특권에 가깝고 그렇기 때문에 여객 수요가 심히 억제되어 있다. 화물의 경우 조금 지연이 생긴다거나 교통 상황이 썩 좋지 않다고 해도 물건만 도착한다면 큰 문제가 안 되지만, 여객은 지연에 상당히 민감하고 고객 서비스 및 시설 수준 같은 부차적인 요소도 중요하기에 현재 남한 수준으로 개선되려면 많은 시간을 요하면서도 예측하기 어려운 것이 현상이다.[11]
2. 도로교통
고속도로를 보면 매우 열악한 구간이 많아 기존 구간은 고속화도로 또는 국도로 격하하고, 고속도로 부문을 사실상 신설로 메꿔야 한다. 북한의 고속도로는 1990년대에 완성되었음에도 불구하고 한국의 1970년대 준공 고속도로 선형보다 못한 경우가 많기 때문이다. 남한에서는 추풍령 고개 참사 건도 있고 여러모로 개량을 실시한 결과 경부고속도로의 기존 대전-김천 구간은 거의 다 갈아엎다시피 했고 구 도로는 지방도로 격하하고 터널 구간은 김치 저장고로 쓰고 있다. 건설 당시에는 추풍령의 고저차를 극복할 수 없어 산허리를 타고 올라갔지만, 확장공사 당시에는 건축 기술이 보다 발전하면서 아예 반대쪽 산 능선을 타고 오르는 선형을 사용했다. 또한 남해고속도로의 하동-진교-사천 구간도 기존 2차로 구간은 지방도로 격하하고 아예 이설해서 새로 뚫은 전적이 있다. 또한 광주대구고속도로의 경우에는 신선의 교각이 산중턱도 아닌 산꼭대기를 걸치고 닥치고 직진하는 선형을 보인다.북측에도 비슷한 사례를 적용할 수 있는데, 대한민국의 건축 기술을 사용할 경우에는 북한의 험준한 지형은 산을 타고 오르기보다는 그냥 뚫어서 터널·교량의 연속 구간으로 만드는 것도 가능하다. 특히 평양-원산 구간의 기존도로는 국도로 격하될 가능성[12]도 있다. 특히 기존 경부고속도로 건설을 통한 큰 경제 효과를 본 사례를 북한 지역에도 적용해 볼 수 있다. 따라서, 주요 국제 간선축이 될 서울-신의주 및 서울-원산-나진은 중국과 러시아와의 경제교류가 걸려있어 인프라 정비와 확충에 있어 높은 우선순위를 가진다. 경의고속도로와 경라고속도로로 명명될 이 도로들은 대륙 연결에 중추적인 역할을 수행할 주요간선으로 꼽힌다. 왕복 10-12차선 이상의 고규격 도로의 건설이 요구된다.
남북통일이 될 경우 가장 바쁘면서 우선시될 산업 분야는 토목, 건설, 그리고 전력 등을 수급하는 에너지 분야[13]이다. 따라서, 건설 및 토목 관련 사업체들은 정체기를 벗어나 호황을 노릴 수 있게 된다. 다만, 필요성에 의해 우선적으로 신의주시같이 비교적 가까운 거리의 보수 및 구간 신설 등이 최우선이 될 가능성이 매우 높으며, 특히 나진, 선봉의 구간은 두 구간으로 나뉘어서 공사가 진행될 수도 있다. 단 부작용이라면 라선시와 같은 함경도 지역 주민들의 반발이 심할 점이라는 것이다. 특히 평안도와 함경도 간의 지역감정은 남한의 지역감정들보다 훨씬 심하다. 특히 북한이탈주민이 함경도 출신 주민이 많고 수도권 집중을 크게 겪고 있는 한국 입장에서는 적절한 균형 발전도 무조건 고려해야 한다.[14] 통일 후에는 북한 주민들이 서울로 이동할 가능성도 높아 수도권 집중이 심화될 확률이 크기에 이에 대한 구체적인 논의가 필요하다.
하지만, 문제점은 여기에 KTX 노선의 신설과 겹칠 가능성이 크다는 점이다. 우선적으로는 전력에 그다지 구애를 받지 않는 고속도로의 신설과 개보수가 먼저 이뤄질 것으로 보이고, KTX의 후속 건설에도 상당한 영향을 미칠 것이다. 다만 남북 분단 중인 현 상황에서도 마찬가지지만, 북한의 대중교통은 대개 철도를 이용하기 때문에 철도 노선의 공사가 우선적으로 필요성이 부각될 가능성도 배제할 수 없다. 다만 KTX의 수요, 비용 등의 이유로 건설 가능성이 의문이기도 한데, 자세한 내용은 고속철도 반론 문단 참조.
다만, 한반도 북부의 면적이 너무 넓다 보니 몇 십년 단위의 장기적인 계획의 공사 프로젝트가 필요하다. 당장에 서울에서 신의주가 약 500km, 함흥까지 약 340km, 청진까지는 약 870km, 나진까지 약 950km, 러시아 국경도시인 하산까지는 무려 1,010km나 되는 데다, 대부분 산악지대를 관통해야만 한다. 함경북도가 시작되는 지점에서 서울-부산 거리를 능가한다. 제 아무리 동해안을 따라간다 해도, 북한의 동해안은 강원도 이남의 동해안처럼 해안선이 매끄럽지 않고 대부분이 산지다. 그 때문에 최대한 평지 위주로 도로 공사를 실시한다고 하더라도 엄청난 터널과 교량이 필요할 것이다. 따라서, 엄청난 난공사가 예상된다. 최악의 경우 국내 최장터널인 인제양양터널의 길이를 능가하는 한반도 최장의 터널의 탄생도 기대할 수 있다.
게다가 향후 물류 이동 및 관광 수요를 감당하기 위해서는 보통의 왕복 4차선으로는 수요를 감당할 수 없을 것이다. 처음에는 왕복 4차로 정도로 건설하되, 후에 확장에 용이하도록 왕복 10-12차로 정도의 노반을 사전에 확보하여 도로를 건설함이 타당할 것이다[15]. 다만 이렇게 되면 터널을 건설하기 불리하기 때문에, 차선 운영을 탄력적으로 해서 건설비를 줄이는 방안을 생각해 볼 수 있다. 반쯤 과장해서, 북한지역 교통망 개설과 토지 개발로만 해도 과거 중동 건설붐으로 벌어들인 외화 뺨치는 이익을 올릴 수 있을 것이며 아울러 새로운 시공법과 건설기법의 경연장이 됨으로써 건설업의 발전에도 많은 도움이 될 수 있다. 이 때문에 북한의 도로 구성은 남한에서 보는 것과는 전혀 다른 형태의 최신 기술이 적용된 방법이 될 가능성이 높다. 효율적이고 빠른 인적 및 물류 운송을 위해서라도 최대한 많은 차선과 고속철이 혼합된 형태의 도로망이 개설될 수 있으며 긴 터널들이 많이 건설될 수도 있다. 남한 주민들이 북한 지역을 도로를 통해 여행하다보면 색다른 느낌을 받게 될 것이다.
신속한 건설을 위해서 일단은 민간 자본을 대거 유치하여 도로를 건설하게 될 것이다. 그나마 다행인 것은, 통일 직후 이북 지역에는 물권이라는 개념이 거의 없을 것이다. 가장 큰 비용을 차지하는 토지보상 비용을 거의 들이지 않는 국유지나 다름없으니 곧바로 도로 공사에 착수할 수 있을 것으로 보인다.
사실, 도로망을 잘 닦아놔야 하는 이유는 과거 로마 제국의 사례에서 찾아볼 수 있다. 로마 제국이 초강대국으로 발돋움을 하는데 가장 큰 도움을 준 것은 바로 발전된 도로망과 가도망의 구축이었던 점을 생각해 보면 그 이유는 명확하다. "모든 길은 로마로 통한다"로 유명한 격언이 그냥 나온 것이 아니다. 따라서, 북한의 도로망은 전면적인 개보수와 신호체계 개선, 고속도로 경찰대 확충 등 여러가지로 산적해 있는 문제점을 해결하기 이전에 일단 도로망부터 깔아야 한다는 결론이 된다. 당장에 한강의 기적에서도 도로 및 철도 건설 작업이 최우선이 되었다.
그리고, 간선도로망 이외에도 타 지역의 비포장도로를 포장하고, 선형을 개수하는 대규모의 교통 인프라 공사도 또한 확실시된다. 특히, 남한의 강원도에 필적하는 험준한 산악지형이 많은 북부지역의 특성상 지형적 한계를 극복해야 하며, 기존 일제 강점기 시절의 국도망은 포장이나 개량만으로는 답이 없는 경우가 많기 때문이다. 일단 자동차전용도로를 닥치는 대로 뚫고 이설하고 기존 도로는 포장 이후 바이패스용 지방도로 격하시킬 가능성이 매우 높다. 아니면 기존 고속도로 선형을 유지하되 아예 처음부터 재개발한다고 가정하고 도로를 개선하는 것이 매우 중요하다. 사실 남한 지역도 경제 발전 과정에서 험준한 지형의 도로는 이런 식으로 처리했다. 3번국도 이화령 구간을 보면 경제 발전에 따른 토목공사의 발전과 교통량 분산이 한눈에 보인다.[16] 한편으로는 남한 조차도 구주령같은 무시무시한 구간이 있는데 북한의 고개들은 훨씬 험하므로, 공사도 매우 힘들고 완공 후에도 목숨걸고 운전하는 곳으로 유명세를 떨칠 것이다.
사실 북한의 사회 인프라가 그렇듯이, 도로부터 시작해서 모든 북한의 시설을 점진적으로 개보수하기 보다는 사실상 완전히 교통망을 새롭게 갈아엎을 가능성이 높다. 그리고, 도로교통이 중요한 교통수단으로 자리잡혀 있는 남한과는 달리 북한 주민들은 자동차 구입은 커녕 운전면허를 따는 것조차도 어려운 지경이라 당장에 도로를 깔아준다고 해도 도로에서 운전할 수 있는 운전자와 차량이 별로 없는 상황이 될 것이다. 그러나, 남한에 거주하는 북한이탈주민들이 남한에 와서 제일 먼저 시도하는 것이 운전면허증 취득이라고 할 정도로 선망 대상 1호[17]이므로 통일 후 운전 면허를 따고 중고차라도 구할 것이니 큰 걱정은 아니다.
또한 터널 영상에 나오듯이, 터널에 조명 하나 없고 좁고 조악해서 불안한 모습을 보이고 있으므로, 대부분 아예 새로 뚫을 것으로 보인다. 게다가 산악 지형이 대부분인 특성상 터널 건설을 무지막지하게 많이 해야 할 듯 하므로 북부 지역 재건의 큰 어려움이 될 전망이다. 그나마 섬은 남한에 비해 매우 적어서 교량 건설이 그리 많이 필요하지 않다.
그리고, 남한보다 훨씬 험준한 북한의 지형상 교통사고가 잦고 차가 퍼지는 일도 많을테니 미리 교통사고 정보를 공유하는 통신망이나 TBN 한국교통방송 지사를 반드시 설립할 가능성이 매우 높다.
2.1. 자동차
철도 차량과 마찬가지로 북한에는 많은 자동차들이 운행중이고, 승리자동차연합기업소, 평화자동차 등 자동차 제조사도 존재한다. 철도 차량과 마찬가지로 이들 자동차들은 남한에 비해 연식이 오래되었다. 특히 트럭이나 트랙터 등은 목탄자동차가 많을 정도로 상당히 노후된 차들이 많다. 다만 철도차량과 달리 자동차는 개인이 소유하므로 통일 이후에도 남아 있을 수 있다.[18] 다만 이들은 현실적인 문제로 도로에서 활약을 할 가능성은 낮다. 일단 일반적인 한국산 자동차, 일본제, 독일제 외제차 등과 비교해보면 성능이 너무 낮고 환경규제에 걸릴 가능성이 매우 높다. 최저 속도 구간이 있는 고속도로 진입은 아예 불가능하다. 오히려 독일 통일 이후 서독의 많은 중고차를 동독인들이 사들였듯이, 북한 주민들도 남한산 중고차를 대거 사들일 가능성이 높다. 이렇게 되면 중고차 시장도 꽤 활성화될 것으로 보인다. 다만 우려되는 점은 중고차에 무지한 북측 주민들을 상대로 사기를 칠 가능성이 높다는 점이다. 하물며 남측 주민들도 중고차 사기를 당하는 판국에 북측 주민들도 다를 바가 없을 것이 문제점이라 결국 사기 관련 법적 처벌이 강화될 것으로 추정된다.통일 직후에 전기차와 수소차는 북한 지역에서 장거리 운행을 하기 어려울 것으로 예상되며, 내연기관 차량도 별도의 연료통을 챙겨야 할 것으로 보인다. 이들을 충전/주유할 시설이 부족하기 때문이다. 전기차의 경우 일반 콘센트로 충전시키는 것도 가능하지만, 완전 충전까지 24시간이 걸린다. 그나마 전력 사정이 나은 평양에서도 하루에 4~6시간 정도만 전기가 들어오는 점을 감안하면 충전이 어려울 수 밖에 없다. 게다가 북한에서는 남한과 같은 F타입 콘센트 대신 중국식 콘센트를 사용하는 경우도 있으므로 테슬라 차량과 같이 충전을 위해 접지가 필수적인 차량은 어댑터 없이 연결시 오류가 발생할 수 있다. 전기 규격이 한국식으로 수정되고 이후 전력망 등 기본적인 인프라가 갖춰지면 이에 따라 전기차 배터리 충전 시설도 어느 정도 확충될 것으로도 전망된다. 일반적인 전기차에 사용되는 삼원계 리튬 이온 전지는 리튬, 니켈, 코발트로 인해 비싸므로 북한의 경제 상황을 고려하여 이러한 희소금속이 적거나 없는 리튬인산철이나 나트륨 이온 전지[19]를 적용한 저가형 전기차를 보급하는 방안도 있다.
한편 비포장도로가 많은 특성상 픽업트럭처럼 마력이 높은 강력한 자동차의 수요가 많을 것이다. 또한, 라스푸티차 문서에 나오는 러시아의 장갑차 개조나 풀 토크 도입까지 안가도 최소한 민수용 군용차 판매가 필요하다.
그리고, 자동차 등록과 관련된 서류들도 현행법대로 유지하기는 어려울 것이다. 우선 자동차 등록증과 이륜 자동차 사용 신고 필증은 국경이 맞대어져 있다는 점 등을 들어 영문 병기의 필요성이 비약적으로 증가되며, 이륜 자동차 사용 신고 필증 또한 같은 자동차라는 법적 근거를 들어서 신고제 대신 등록제 도입 및 자동차 등록증으로 교체할 수도 있을 것이다. 또한, 대한상공회의소 같은 기관에서 통일된 대한민국 국적 차량의 해외 통관을 편리하게 하기 위해 ATA 까르네와 더불어 CPD 까르네를 발급하는 업무를 개시할 가능성도 높을 것이다. 혹은 한국 자동차 협회가 CPD 까르네 발급 업무를 대행할 수 도 있을 것이다.
차량 일시수출입 절차도 크게 간소화 될 것으로 보인다. 현재 차량 일시수출입 절차는 매우 복잡한데, 요구하는 서류 준비부터 만만치 않다. 대표적으로, 자동차 등록 증서, 일시 수출입 신고서 등의 수 많은 서류를 민원인에게 요구한다. 더군다나, 필수 요구 서류 중 하나인 자동차 등록 증서라는 서류를 발급 받기 위해서는, 본인 여권 및 운전면허증, 자동차 등록증, 자동차 일시 반출 승인서, 개인 정보 이용 동의서, 국제운전면허라는 6개의 서류를 가지고 와야 정상적으로 진행된다. 이런 복잡한 절차는 추후 운전자들 사이에서 불만의 목소리가 나올 수 밖에 없을 것이다. 특히 서류 처리에 미숙한 남측, 북측 주민이나, 노령자 등의 불만은 필수불가결적일 것이다. 통일부에서는 전자칩이 포함된 자동차운행승인증을 발급하는데, 통일 이후에는 EEA를 비롯한 각 경제블록의 선례를 따라 플라스틱 카드 재질의 자동차용 신분증을 발급하는 방안을 염두에 두고 있는 것으로 보인다.
2.1.1. 오토바이
오토바이는 자동차보다 저렴하므로 북한 주민들에게 인기가 있을 것이다. 남한 어디에나 보이는 강한 내구성과 쉬운 수리법을 자랑하는 대림 씨티 시리즈나 일본의 혼다 계열 저가 바이크들이 도입되기 좋으나 북한 지형상 더 개량이 필요할 수 있다.[20] 다만 북한 주민들은 대림시티를 사는 것 조차 부담스러워 할 가능성도 있어서 국산 저가 바이크를 개발하는 것도 필요할 것이다.오토바이 발레파킹 등 독특한 관련 업종이 나올 수 있고, 오토바이로 인한 극심한 교통 정체가 우려된다. 그러므로 다른 나라의 사례를 선제적으로 연구하고 대처해야 한다. 다만 바이크가 주력 교통수단인 국가들이 대부분 개발도상국들이고 이들 국가의 도로상황 자체가 좋은 편은 아니라서 어떤 식으로든 교통체증이 나는 것은 막을 수 없기는 하다. 사실 바이크는 수송밀도가 높아서 교통체증을 덜 이르키는 교통수단이다.
경제 수준이 올라가고 오토바이의 고속도로 진입이 일정 배기량 이상에 한해 허용된다면 시망 수준이었던 중/대형 오토바이의 시장이 열릴 수도 있다. 대형 오토바이의 경우 오토바이 치고는 비싸지만[21] 승용차보다는 저렴하기 때문에 250cc 수준을 가진 중형 오토바이의 경우 북한 주민들에게 인기가 있을 수 있다.
2.2. 남북 연결도로망
고속도로의 접속부를 제외하더라도 기존 국도 간선축의 복원이 필요하다.구체적으로는 다음과 같다. 서측부터 동측순으로 나열했다. 하늘색으로 표기된 곳은 이미 개통된 구간이다.
| 노선 | 구간 | 비고 |
| [[8번 국도| 8 ]][22] | 백령도[23] ~ 몽금포 | 교량[24] |
| [[48번 국도| 48 ]] | 교동도 ~ 연백군[25] | 교량 |
| [[84번 지방도| 84 ]] | 강화 ~ 대성 ~ 개풍 | 교량 |
| [[355번 지방도| 355 ]] | 통진 ~ 임한 ~ 개풍 | 교량 |
| [[360번 지방도| 360 ]] | 성동IC ~ 임한 | 교량 |
| [[363번 지방도| 363 ]] | 낙하IC ~ 노하리 ~ 개성공단 | |
| [[37번 국도| 37 ]] | 당동IC ~ 장단 ~ 봉동 | 교량 |
| [[1번 국도| 1 ]] | 문산 ~ 손하 ~ 개성 | 기 개통구간 |
| [[77번 국도| 77 ]] | 문산 ~ 손하 ~ 개성[26] | |
| [[371번 지방도| 371 ]] | 백학 ~ 삭녕 ~ 안협 | |
| [[372번 지방도| 372 ]] | 개성 ~ 군내 ~ 장남 | [27] |
| [[463번 지방도| 463 ]] | 철원 ~ 인목 ~ 안협 | [28] |
| [[3번 국도| 3 ]] | 월정리 ~ 가곡 ~ 평강 | |
| [[5번 국도| 5 ]] | 김화 ~ 유곡리 ~ 평강 | |
| [[43번 국도| 43 ]] | 김화 ~ 근동면 ~ 금성 | |
| [[461번 지방도| 461 ]] 지선 | 화천 ~ 주파령 ~ 금성 | |
| [[460번 지방도| 460 ]] 지선 | 화천 ~ 북한강 ~ 임남 | |
| [[460번 지방도| 460 ]] 지선 | 방산 ~ 두타연 ~ 창도 | |
| [[31번 국도| 31 ]] | 월운리 ~ 비아리 ~ 수입면 | 금강산로 |
| [[453번 지방도| 453 ]] 지선 | 현리 ~ 서희리 ~ 회양 | |
| [[7번 국도| 7 ]] | 현내 ~ 삼일포 ~ 고성 | 기 개통구간 |
위와 같은 구간들의 연결 및 개량이 필요할 것이다. 특히 몇몇 구간은 고속도로로 연결한다고 하더라도 일반도로를 함께 병행해야 할 필요성이 제기된다.
최우선적으로는 경의축선(1번 국도)과 경원축선(3번 국도 및 5번 국도), 동해축선(7번 국도)이다. 이 중 1번 국도와 7번 국도는 이미 이어져 있다. 1번국도의 경우 판문점을 지나는 구 노선과 개성공단을 지나는 현재 노선이 모두 수요가 많을 수밖에 없는 입지이다. 남한에서는 이들 부분의 분산 수요를 위해 하성대교, 영종~강화 간 도로를 개설하는 것이 필요하다. 마침 후자는 서해남북평화도로라는 명칭으로 공사중이다.
고속도로의 경우 또한 경의축과 경원축, 동해축이 필요할 것으로 예상된다. 경의고속도로 분산을 위해 제2경인고속도로[29]를 일반도로와 별도로 강화도를 지나 개성시나 해주시 방면으로 연결하는 방안도 장기적으로는 필요하며, 전술한 서해남북평화도로를 격상하거나 새로 뚫을수도 있다. 한편 서울~강화도 노선인 계양강화고속도로, 서울~양주 노선인 서울양주고속도로가 예타/민투심 통과로 착공예정이고 세종포천고속도로 철원 연장도 추진중이다.
다만 비무장지대의 존재가 문제가 될 수 있다. 지금대로라면 지하차도 또는 고가도로를 건설하는데에도 적절한 공기를 담보할 수 없다. 일단 사람의 손길이 닿지 않아 자연환경이 잘 보존되어 있고, 어마어마한 수량의 지뢰 때문에 안전사고가 우려된다. 현재 살포된 지뢰를 모두 제거하자면 매일 수십 개씩 제거해도 150여년의 세월이 걸린다는 연구 결과가 있으며, 이 때문에 비무장지대 민간인 출입은 꿈도 못 꾸는 상황이다. 평양선언에서 언급된 것처럼 현재 남북한이 동시에 철원 화살고지에서 공동 유해 발굴 작업을 하고 있다는 점도 상기해야 한다. 지난 10월에 진행된 공동 유해 발굴 작업을 위해선 지뢰 제거와 도로 조성이 사전적으로 필수였다. 만약 이런 식으로 비무장지대 내 지뢰 제거 작업이 이루어진다면 조성된 도로로 부분적으로나마 정비가 가능할 것이다.[30] 다만 이 경우에도 교각을 세우기 위해서는 어차피 공사용 진입도로를 깔아야 하므로, 지뢰 제거 작업은 병행될 것이므로 예산 타당성을 거쳐 고가교 설치보다 일반 고속도로처럼 성토를 하고 뚫어버릴 가능성도 충분히 있다.
연평도와 백령도는 향후 각각 해주시와 옹진군으로 연결되는 교량이 건설될 수도 있으며, 특히 백령도는 8번 국도가 연장되는 형식으로 건설될 수도 있다. 그러나 서해5도에서 황해남도까지의 거리가 긴 만큼 장대 교량을 설치해야 하므로 자동차전용도로 혹은 해저터널으로 건설될 가능성이 높아 보인다. 아니면 연평도와 백령도 주민들이 오토바이로 황해도로 갈 수 있게 하기 위해 보행금지 및 자전거 통행금지 정도로 퉁칠 수도 있다.
2.3. 신호등 개편 문제
현재 대한민국은 미국의 영향으로 독자적인 4색 신호등을 사용하고 있다. 대한민국은 도로교통에 관한 빈 협약을 인정만 한 상태인데, 완전 가입국이 되지 못한 이유 중에는 1960년대 당시 소련과 중국을 비롯한 공산권 국가의 반대가 있다. 남북통일을 대비하여 도로교통법상 규정을 빈 협약과 같은 국제 기준으로 조정하려는 연구가 진행된 적이 있다. #비록 실패로 끝났지만 3색 신호등이 잠깐 도입되었던 이유 중에도 빈 협약 규정을 따르기 위한 것도 있다. 남북통일이 된다면 북한 지역의 도로 인프라를 개선함과 동시에 모든 신호등을 새로 설치할 때 빈 협약 규정을 참고하거나 여의치 않다면 현재 서명만 한 상태인 1968년 도로 교통에 관한 비엔나 협약을 비준할 수 도 있다.#
참고로 북한과 중국은 남한에서 2010년대 초반에 도입하려던 3색 신호등과 비슷한 신호등을 사용하고 있다. 차이점이라면 이쪽은 직진신호등도 화살표라는 것이다. 남한 지역에 신호등이 훨씬 많이 설치된 건 사실이지만, 신호등만큼은 북측이 사용하는 유럽표준으로 통일해야 중국과 도로를 통한 교류를 활발하게 할 수 있다. 하지만 중국도 성마다 신호 체계가 다르기 때문에 신호 체계는 크게 문제가 되지 않을 수도 있다. 여기에 더해 통일 시 육로로 접하게 되는 또 다른 나라가 러시아인데 이쪽은 빈 협약에 가입되어 있다. 중국, 러시아 양국과 육로로 연결된 만큼 양국의 신호 체계, 교통 법규 등의 혼란을 막기 위해 통일 대한민국이 1968년 도로 교통에 관한 비엔나 협약을 비준하는 방안도 있을 것이다.
| 구분 | [[파일:대한민국 국기.svg|width=24|대한민국 | | | |
| 녹색 신호( | 직진, 우회전만 허용 | 직진, 좌회전, 우회전 허용 | ||
| 비보호 좌회전 | 표지판이 있는 곳에만 허용 | 금지 표지가 없으면 허용 | ||
| 신호 좌회전( | 기본적인 체계 | 혼잡한 교차로에만 존재 | ||
| 적신호 우회전 | 금지 표지가 없으면 허용 | 금지 | 금지 표지가 없으면 허용 | 금지 |
2.4. 차량 번호판 문제
대한민국은 1949년 도로 교통에 관한 제네바 협약에 가입되어 있고 1968년 도로 교통에 관한 비엔나 협약을 서명만 한 상태이다. 그래서 한국에서 발급받은 국제운전면허증을 자세히 읽어 보면 제네바 협약에 의거한 증명서라는 사실이 적혀 있고, 한동안은 1949년 도로 교통에 관한 제네바 협약 가입국의 국제운전면허증만 인정하다가 1968년 도로 교통에 관한 비엔나 협약 가입국의 국제운전면허증도 2002년부터 인정하기 시작했다. 참고로 중국은 아무 협약에도 참가하지 않았고, 러시아는 1968년 도로 교통에 관한 비엔나 협약에 가입되어 있으나 1949년 도로 교통에 관한 제네바 협약에 의한 국제운전면허증도 인정하고 있다.통일 대한민국의 차량이 원활하게 해외로 나갈 수 있으려면 현행 번호판 체계를 조율할 필요가 있다. 1968년 도로 교통에 관한 비엔나 협약 규정에 따르면 국경을 넘는 차량은 라틴 알파벳과 숫자로 이루어진 번호로 식별할 수 있어야 하며, 번호판에 국가 식별 기호를 추가하거나 별도의 스티커를 차량에 부착해야 한다. 그래서 해외로 자기 차량을 가지고 여행을 가는 사람들이 가장 먼저 하는 일 중에는 알파벳으로 이루어진 번호판과 ROK 스티커 부착 작업이 있다.# #
사소하지만 이것이 중요해지는 이유는 남북통일 이후에는 중국과 러시아, 그리고 다른 아시아와 유럽 각국으로 육로가 연결되기 때문이다. 북측에 막혀 있어 실질적으로는 섬나라 신세지만 간과하기 쉬운 사실이다. 중국의 차량 번호판은 지역 구분용으로 한자를 사용한다. 러시아는 키릴 문자를 사용함에도 불구하고 차량 번호판에는 라틴 문자와 형태가 같은 키릴 문자만 사용한다. 유럽에서 라틴 문자를 사용하지 않는 불가리아나 세르비아, 북마케도니아, 조지아, 아르메니아 등 나라도 구 공산권의 붕괴 이후에는 해외와의 교류 때문에 차량 번호판을 라틴 문자 위주로 바꿨다.
마찬가지로 지금은 한국 도로에서 해외 번호판만 달려 있는 자동차를 거의 찾아볼 수 없으나, 통일 이후에는 교통위반에 대한 단속도 변혁이 필수불가결적이다. 왜냐하면 중국이나 러시아 번호판을 단 차량이 상시 한국으로 들어오기 때문에 이에 대한 대비가 필요하기 때문이다. 특히 CCTV나 과속 카메라 소프트웨어가 이걸 제대로 잡아내지 못하면 외국 차량은 과속을 하거나 범죄를 저지르거나 유료 도로를 그냥 통과해버려도 잡을 방법이 전무하다. 현재 남부 지방에서 찾아볼 수 있는 한일 이중치적 차량은 한국과 일본 번호판을 모두 달아서 상관없지만 차량 번호판을 2개 이상 앞에 다는 것은 경찰 측이나 운전자 측이나 비용 면에서 계속 부담이 될 수 밖에 없다.#
통일 대한민국 차량이 해외로 나갈 때 한글 번호판을 알아볼 수 없기 때문에 등록된 모든 차량은 이전의 KOR이 적힌 반사필름 띠 대신 ROK가 적힌 반사 필름 띠 혹은 파란 바탕색의 띠에 지역이나 용도 구분 기호가 영어 알파벳으로 바뀔 가능성도 있다. 이를 명분으로 삼아 자동차 번호판 자체를 개정할 수도 있다.
혹은 통일 후 늘어나는 차량 등록 댓수를 해결하기 위해 번호판에 지역을 기입하는 것이 부활할 수도 있고, 아니면 광역자치단체별로 자체적인 번호판을 만들 수도 있다. 이 점을 감안한다면 각 지역 명의 영문 축약을 표기할 가능성도 있다. 국어의 로마자 표기법에 기반하여 예를 들자면 아래와 같을 것이다.
| 지역 명 | 영문 축약 | 지역명 | 영문 축약 |
| 서울특별시 | SU | 부산광역시 | BS |
| 대구광역시 | DG | 인천광역시 | IC |
| 광주광역시 | GJ | 대전광역시 | DJ |
| 울산광역시 | US | 세종특별자치시 | SJ |
| 경기도 | GG | 강원특별자치도 | GW |
| 충청북도 | CB | 충청남도 | CN |
| 전북특별자치도 | JB | 전라남도 | JN |
| 경상북도 | GB | 경상남도 | GN |
| 제주특별자치도 | JJ |
북한의 광역행정구역을 인정할 경우
| 지역 명 | 영문 축약 | 지역명 | 영문 축약 |
| 평양시 | PP | 남포 | NP |
| 개성시 | GS | 나진시(환원)/라선시 | RJ/RS |
| 함흥시 | HH | 청진시 | CJ |
| 황해북도 | HB | 황해남도 | HN |
| 평안북도 | PB | 평안남도 | PN |
| 함경북도 | HB | 함경남도 | HN |
| 자강도 | JG | 양강도 | YG |
현행 자가용, 건설기계, 법인용, 외교용, 군용, 친환경 자동차용, 외빈용, 임시 운행에 발급되는 자동차 번호판은 지역명과 아무 상관이 없다. 전국 번호판 체계로 바뀌었기 때문이다. 단, 2003년 개정 이전의 자가용 자동차 번호판과 2022년 개정 이전의 건설기계 번호판, 그리고 이륜 자동차 번호판, 그리고 대한민국의 택시, 버스, 화물 자동차의 영업용 노란색 번호판은 지역명이 있는데, 북한까지 감안한다면 영업용 번호판 체계는 개선이 필요할 것이다. 통일 이후 광역자치단체는 남한의 현행 행정구역과 이북 5도만 인정했을 때 최소 22개, 북한의 현행 도급 행정구역을 전부 인정하면 최소 30개 정도가 될 것으로 보인다. 따라서 영업용 번호판을 전국 번호판 체제로 개정하지 않고 현행법과 같이 지역별로 계속 구분하게 될 경우, 함북 87아 6203, 황해 72사 1017 같은 번호판이 나오게 된다.
번호판이 한번 더 개정되면 당연히 파란색 바탕띠에 이전의 KOR이 아닌 ROK와 대한민국 국기, 라틴 알파벳과 숫자 방식 혹은 각 미국이나 캐나다와 같이 광역자치단체 단위로 희망번호판 방식으로 부여하면 번호판 숫자 문제를 해결할 수 있다. 단 이 둘의 사례를 그대로 받아들이면 지자체마다 디자인이 달라져버리니 프랑스의 지역번호 사례와 같이 적절한 표준화를 가미할 필요가 있다.
이륜 자동차의 경우 광역지자체-기초지자체-한글-일련번호 순으로 부여되고 있는데, 국토교통부에서 이륜 자동차의 번호판을 개편하기 위한 용역을 진행하고 있기 때문에 좀 더 지켜봐야 할 것이다. 통일 대한민국의 이륜 자동차 번호판도 사륜차와 똑같이 진행할 확률이 높으며, 통일이 된 이후에나 확인이 가능할 것이다.
2.5. 도로교통표지판 개편 문제
현재 대한민국이 사용하는 도로 교통 표지판 중 일부는 국제 협약과 다른 것이 있다. 신호등과 마찬가지로 중국 및 러시아 등과 활발히 교류하기 위해서는 유럽 표준에 맞춘 도로 교통 표지판을 신규 도입하거나 개정할 수 도 있을 것이다. 이 경우 기존, 신규 운전자들에게는 개정 및 신규 도입된 표지판으로 교육하여 혼란을 방지해야 할 것이다.2.6. 고속도로
| {{{#!wiki style="color:black,white; margin: -0px -10px -5px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px; word-break: keep-all" | <tablebgcolor=white,black> 개통 노선 | ||||
| <colbgcolor=#cccccc,#333333><colcolor=black,white> 남북선 | 평양-개성 | 평양-묘향산 | 원산-금강산 | (신천-사리원) | |
| 동서선 | 평양-원산 | 평양-남포 | 평양-강동 | ||
| 건설 중인 노선 | 계획 노선 | ||||
| 북한 | 원산-함흥 | 평양-희천 | 신의주-개성(평양-신의주) | ||
| 계획 노선 | |||||
| 대한민국 | 서해안 | 평택-파주 | 동해 | 포천-원산 | |
| 경의 | 경원 | 중앙 | 중부 | ||
| }}}}}}}}} | |||||
현재 대한민국은 도로교통법 제 63조에 의해 이륜 자동차의 고속도로 및 자동차 전용도로 주행이 금지되어 있는데 남북 통일 후, 이 조항은 상당한 문제가 될 가능성이 높다. 1968년 도로 교통에 관한 비엔나 협약에도 위배되는 사항이며, 현재 북한에서는 150cc 이상의 이륜 자동차의 고속도로 통행이 가능하기 때문이다. 통일 후 육로로 연결된 만큼 일정 배기량 이상의 이륜 자동차만 고속도로와 자동차 전용 도로 통행이 가능하도록 개정될 가능성이 높을 것이다.
북한의 경제상황 상 북한 주민들이 통일 이후 바로 승용차를 구입하는 것은 매우 어려울 가능성이 높지만, 이륜 자동차의 경우 승용차보다 저렴하기에 북한 주민들이 구입하기도 쉬우며, 북한의 경제상황이 지금보다는 나아진 후에 통일이 이루어지게 된다면 더 많은 이륜차가 북한에 보급되어 있을 가능성도 높다. 때문에 이륜차의 통행을 막아 버리면 북한 주민들이 크게 반발할 가능성도 높다. 여러 상황을 감안했을 때 남한 구간까지 150cc 이상 통행가능으로 완화하거나 일반 자동차와 성능이 비슷한 250cc 이상 통행가능으로 조정될 가능성이 클 것이다.
2.6.1. 남북한 연결 구간
평택파주고속도로 및 고양양재고속도로(개성, 평양 방향), 서울양주고속도로(신계·동평양 방향), 세종포천고속도로(철원·원산 방향), 중앙고속도로(철원·곡산 방향), 동해고속도로(함흥·원산 방향)[31], 서해안고속도로(남포, 해주 방향)[32]는 북한 지방으로 연장될 것이다.[33]공사 중인 평택파주고속도로와 계획 중인 고양양재고속도로는 남측으로는 경부고속도로와, 북쪽으로는 평양개성고속도로와 연결하여 전 구간이 경의고속도로로 새롭게 출발할 것이다. 자유로는 통일 후에는 경의고속도로와 접속하여 경의고속도로의 수요를 분산하는 도로가 될 것이며, 김포한강로는 서울-해주 간 서해안고속도로를 보조하는 수요 분산 도로가 될 것이다.
다만 북쪽에서는 평양개성고속도로와 평양묘향산간 고속도로를 직결하는 구간이 난공사가 될 듯하다. 기존 고속도로를 이설하지 않고서는 핸들을 돌리지 않고 두 고속도를 연결할 방법이 사실상 없다. 평양순환고속도로[34]를 짓든가 하는 것 외에는 남한에도 고속도로가 다른고속도로와 이어지지 않은 경우가 있긴 하다. 다만 평양시내를 통과하는 교통량이 많아지면 곤란하므로 평양시 외곽을 도는 순환고속도로 건설이 될 것으로 보인다. 그렇게 되면 대구외곽순환고속도로와 같이 일부 구간은 자동차도로, 일부 구간은 고속도로로 건설하여 접근이 편하게 할 수 있다. 다만 평양개성고속도로의 평양 인근 구간만 서쪽으로 이설하고, 평양시 서부를 지나 순안에서 평양-묘향산간 고속도로의 순안 이북 구간을 직결시키면 핸들을 돌리지 않고 큰 무리 없이 직결이 가능하다. 이 경우 떨어져나가는 평양-순안 구간은 도심 고속화도로 형태로 전환하는 것을 생각할 수 있다.
경원고속도로는 4~6차선의 세종포천고속도로가 철원을 거쳐서 원산까지 연장될 가능성이 있고 이후 함흥을 거쳐 나진까지 연장될 수도 있다. 실제로 정부에서 고속국도 45호선의 포천-원산 고속도로 건설 사업을 구상하고 있으며, 세종포천고속도로를 중부내륙고속도로와 연계, 45호선에 편입시키는 방법도 생각해 볼 수 있다. 기존의 연구 결과에서는 중앙고속도로를 원산까지 연장하는 안이 검토된 적 있다. 세종포천고속도로가 경원고속도로로 편입될 시 중앙고속도로는 철원이나 평강까지만 가도 원산으로 연결할 수 있기 때문에, 중앙고속도로는 철원 혹은 평강까지 연장되거나, 철원이나 평강에서 경원고속도로와 교차하고 북서쪽으로 연장될 가능성도 있다. 아니면 중앙고속도로와 세종포천고속도로를 철원이나 평강에서 교차시킨 다음, 두 도로의 분기점[35]에서 번호와 노선을 서로 뒤바꾸는 방식으로 원산과 곡산으로 연장하는 방법도 생각할 수 있다.[36]
동해고속도로는 원산금강산간 고속도로를 당분간 사용하다가 해당 구간을 7번 국도로 격하시키고 신선을 건설할 필요성이 제기된다. 이는 현재의 원산금강산간 고속도로가 말만 고속도로이지 사실상 2차선 국도 상태나 마찬가지다. 특히 통일 후 부산, 울산, 포항에서 올라오는 무지막지한 물동량을 처리하기에는 역부족이기 때문이다.[37] 물류향상 측면을 따져보더라도 통일이 되면 이 축선은 원산시를 거쳐 함흥시, 신포시, 단천시, 성진시, 청진시, 나진시까지 연장될 것은 확실시된다. 물론 남한구간의 건설도 급물살을 타서 이미 착공된 포항시-영덕군 구간은 물론, 영덕군-삼척시 구간과 속초시 이북 구간, 동해안대교의 건설까지 앞당겨질 가능성이 매우 높다.
만일 부산-나진이 완공되면 65호선 동해고속도로는 총연장 약 1270km의, 사실상 국내 최장거리 고속도로가 된다. 경부고속도로와 경의고속도로를 합쳐도 약 1050km를 전후. 온성까지 연장될 경우 총연장이 약 1420km. 서울을 기준으로 하면 원산까지 약 250km, 함흥 약 350km, 청진 720km, 나진 850km, 온성 900km가 예상된다. 다만 서울-원산간의 고속도로가 원산 이북 구간을 합쳐 경라고속도로로 지정될 경우에는 명목상 동해고속도로의 종점이 원산시가 될 가능성도 있다. 특히 경의•경부고속도로를 주축으로 보아 특별히 1번으로 지정된 것에 대해 지역 안배 차원에서 방사축 노선을 만들어 줄 수 있다. 또한 아직 북한과 러시아의 육로 교통은 철도가 전부이다. 향후 러시아와의 경제협력관계가 예상되니 반드시 도로로 연결되어야 할 것이다.[38]
또한, 북쪽 지역의 경제발전이 가속화될 시에는 경의고속도로와 경원고속도로 사이에 또 하나의 고속도로가 생길 가능성도 있다. 경우에 따라 이 고속도로가 평양원산고속도로의 동쪽 구간에 연결될 경우 개성-평양간의 고속도로로부터 서울 동북부-평양의 교통량을 분산시킬 수 있다. 남한의 중부내륙고속도로, 중앙고속도로가 경부고속도로의 교통량을 분산시킨 것과 비슷하다. 실제 국토교통계획에 서울양주고속도로가 반영되어 있는 상태이다. 만일 번호를 받는다면 35호선을 받을 수도 있다. 즉 서울 / 양주(송추)-하남은 수도권제1순환고속도로와 공용하는 방식.
그 밖에 황해도의 해안 지방과 수도권을 잇는 고속도로도 필요할 것이다. 개성시내의 경의고속도로에서 분기하여 연백군, 해주시, 장연군 등지를 거치는 방안과 개성시 남부를 지나 경의고속도로와는 간접적으로 연결하는 방안이 있다. 또한 이 고속도로를 장연군에서 은률을 거쳐 남포시, 평안남도 서해안을 거쳐 평안북도 까지 연장하자는 제안도 있다. 이외에도 2017년 초반부터 추진 중인 계양구~강화군 간 계양강화고속도로를 인화-교동-연안을 거쳐 해주까지 연장하는 방법도 생각해 볼 수 있는데, 이 구간은 서해안고속도로로 편입될 가능성이 높다.
경의고속도로 문산-개성 구간의 교통량 분산을 위해 제2경인고속도로 인천대교 노선을 강화도•개성시로 연장하는 서해남북평화도로 계획도 있고 현재 영종도-신도 구간이 2025년을 목표로 공사중이다. 이럴 경우 운서IC에서 북쪽으로 도로를 이어 개성 및 강화도에서 인천공항으로 오는 지름길이 된다. 그러나 비용상의 문제로 일단은 서해안고속도로 해주-계양 구간의 수요를 지켜보고 영종-개성 구간을 일차적으로 국도 형태로 연결할 가능성이 높다.
중앙고속도로의 경우 남한에서도 철원군이 연장을 요구하고 있는 상황이며, 이에 따라 아예 통일 이후 중앙고속도로를 강원도 이천군, 황해북도 곡산군, 평안남도 양덕군, 그리고 심지어는 평안남도 덕천시와 자강도 희천시, 강계시까지 이어버리자는 주장도 나오고 있다. 다만, 이 구간 역시 연선 인구가 적은 관계로 희천시에서 강계시까지만 평양묘향산간 고속도로와 직결되는 형태로 우선적으로 개통되고, 희천시에서 철원군까지 잇는 노선은 통일 이후에도 요원할 것으로 보인다.
- 영천양구고속도로 연장?
- 제3수도권순환고속도로?
2.6.2. 북부 지역 간선망
- 평안도 간선망
또 평안남도 동부 지역을 가로지르는 남북노선도 1개가 필요할 것으로 전망되는데, 장기적으로는 중부고속, 중부내륙고속이나 중앙고속 중 하나와 연결될 가능성이 높다. 상기 문단의 중앙고속도로 북서부 연장안이 그것. 아니면 세 노선 다 연장하거나.
또한 평양권 통근수요 분산을 위한 순환고속도로와 주요 도시인 순천, 평성 방향 등 방사축 고속도로 역시 요구된다.
- 평안~함경 주요도시 연결
- 함경도 간선망
이외에도 혜산시를 비롯한 백두산 근방과 성진시, 단천시 등의 함경북도 항구도시와 연계하는 고속도로 건설도 추진될 것이다. 다만 성진시-혜산시 구간은 백암, 검덕[41], 운흥 지역이 매우 험한 관계로 중장기계획으로 추진될 가능성이 높고, 그나마 건설되는 도로도 130km의 구간에 나들목이 10개 남짓만 건설될 가능성이 높다. 그러나 검덕 지역은 도시화가 되어 동으로 승격된 지역이긴 하다.
이외에도 청진시와 부령군, 회령시, 종성군, 온성군을 잇는 고속도로도 건설될 가능성이 높다. 회령시가 중국하고 접한 국경도시라는 점 뿐만 아니라 부령이 청진시의 대표적인 위성도시인 관계로 이 사이를 잇는 도로 건설도 필요한데, 83번 국도 축선이다. 온성군은 최북단이라는 상징성으로 인한 관광 효과와 조선족 자치구와 가장 가까운 중국 접경인 남양의 존재로 예상되는 수많은 수요를 감당하기 위해서 반드시 도로교통의 고속화가 필요할 것이기 때문이다.
- 황해도 간선망
- 주요 국경도시 연결
2.7. 국도~지방도
이미 대한민국 측에서 북한 지역에 국도를 지정해 뒀지만 사실상 지도에만 그려진 것이며, 실제로는 긴 세월 유실과 마개조로 크게 달라졌을 것이고 우리 기준으로 도로라고 하기도 민망한, 비포장도로를 넘어 오프로드 수준일 곳도 많을 것이다. 다만 북한/교통에 나오듯 그나마 1~3급 도로 정도는 사용이 가능한 수준으로 보이므로, 통일 후 기존 북한 시절 생활권을 깡그리 부인하지 않는 한, 북한 지역 상급 도로를 기반으로 국도 개편과 지방도 지정을 하고 포장을 비롯한 대대적인 개선에 들어갈 것이다. 그 이하는 그냥 새로 만든다고 보면 되고, 산지가 대부분인 넓은 국토를 남한 수준으로 만들기 위해 엄청난 돈과 시간을 소모해야 할 것이다.현재 지방도는 300번대는 경기, 400번대는 강원 ... 1100번대는 제주 순으로 분배되어, 북한 지역 지자체가 그 이후 번호를 분배받을 것으로 보인다. 한편 100~200번은 아예 안쓰는데, 통일 후 북한 지역에 국도를 추가할 때 쓰일 가능성이 높다. 무엇보다 통일 직후 북한 지역 지자체의 도로 예산이 부족해서 국가에서 국도로 지정해 책임을 져야 할 수 있다.
2.8. 버스
2.8.1. 고속/시외버스
현재 평양의 고속버스 회사로는 '평양고속도도로려객자동차사업소'가, 시외버스 회사로는 '평양제1먼거리자동차수송대'가 존재한다. 통일 후의 북한은 고속, 시외버스 회사들에게도 엄청난 블루 오션이 될 것으로 예상된다. 또한 버스 요금이 KTX보다 저렴하므로 저소득층 북한 주민들의 중요한 이동 수단이 될 것이다.기존의 두 업체들은 통일 이후 기존의 구식 차량들을 현대 유니버스나 기아 그랜버드 등의 최신형 차량으로 대차하여 사업을 개시할 것으로 예상된다. 이 과정에서 앞서 언급된 차량이 아닌, SHD급[43], 아예 새로운 형태의 차량이 탄생할 가능성도 배제할 수 없다. 운행 거리가 매우 길고 인프라가 부족하며 운행 시간이 길테니, 외국에서나 볼법한 화장실과 냉장고가 달린 버스가 출현할 가능성이 높다.
장기적으로는 북측 회사들 또한 KD 운송그룹이나 코리아와이드 그룹 등 대형 버스회사 혹은 퍼스트그룹이나 플릭스버스, 모빌리티 ADO, 옴니부스 데 메히코[44] 등 다국적 회사에 인수될 가능성이 있다.[45]
그리고 교통 결절점에 해당하는 도시마다 시외버스 업체가 태동하여 지역 운송 사업을 개시할 것이다. 이미 '써비차'라고 불리는 비공식 운송업이 지역마다 행해지고 있으므로 써비차 사업자가 그동안의 운송업 경험을 토대로 면허를 얻어 시외버스를 운행할 것이 유력하다. 그런데 만약 그 써비차가 지금처럼 사업자 등록 없이 통일 후에도 운행한다면 경찰, 검찰, 국토교통부는 여객자동차 운수사업법이라는 카드를 들고 단속에 나가야 할 것이다. 애당초 일제강점기에 택시 사업이 서울보다 함경도에서 더 발달했었던 것으로 보면 이 문제는 통일 직후 우후죽순처럼 생겨날 사업자들의 무한경쟁으로 자연히 해결될 것이다.
서울 등 수도권과 북한 지역을 잇는 교통수요에 대응하기 위해, 서울 또는 수도권 동북부나 서북부에 대규모 터미널을 건설할 가능성이 있다. 방면에 따라 평안•황해도 방면과 함경도 방면 터미널이 분산 설치될 수 있다. 아마도 서울 근교에서 평안·황해도 방면 터미널은 새로 만든다고 하면 도로망 계획을 보면 부천종합운동장역 주변 그린벨트 지역 또는 대곡역 주변 그린벨트 지역, 계양역 주변 그린벨트 지역에 만들 수 있을 것이다. 아니면 검암역 바로 맞은편에 만들 예정인 인천서북부터미널에 새로 만들 가능성도 있다. 이 지역은 전철 타면 고속터미널역까지 금방 갈 수 있고, 허허벌판이라서 터미널 만들 공간이 충분히 있고, 향후 서해안고속도로 황해도 연장 계획이나 평택파주고속도로-개성평양고속도로 직결 계획이 있어 이 고속도로들을 활성화시키기 위해서 여기에다 하나 더 만들 수도 있다. 굳이 서울시계 내에 터미널을 만들어야 한다면 통일될 즈음에 잡히는 마포구 쪽 재개발 계획에 터미널을 끼워넣는 방법도 있다.
빈사 상태에 빠진 문산터미널, 고양터미널, 상봉터미널[46]과 의정부터미널, SRT와 KTX 강릉선 개통 이후로 수요가 줄어든 동서울터미널에 노선을 넣을 수도 있다. 특히 동서울터미널은 현재 철원, 인제, 원통, 양구, 화천, 포천 등등으로 가는 노선들이 많은데, 군부대들이 통일 이후 다른 곳으로 이전하면 북부지방행 노선을 굴리기엔 충분한 공간이 나올 것이다.
비용이 더 많이 드는 방법으로는 고속터미널에서 수요가 많은 청주,
국제버스 운행 가능성도 있긴 하나 국제선을 위한 전용 터미널이 만들어질 가능성은 별로 없다. 국제선 버스는 대부분 전용터미널을 운영하지 않고 센다 운송그룹과 옴니부스 메히카노스 등 미국-멕시코 간 국제선 버스처럼 국경 근처에서 CIQ가 이루어지기 때문에 국내선과 섞어서 터미널을 운영해도 상관없기 때문이다. 함경도, 평안도 근처 터미널에서는 중국, 러시아로 가는 노선을 운행할 가능성이 매우 높고, 중부 지역에서는 부산이나 광주 등지에서 출발하여 대구, 대전, 전주, 천안 등을 경유한 뒤 서울, 강릉 등에 기착하여 승객을 더 태우는 방식으로 운행하거나[48] 국경 근처의 터미널에서 환승하도록 할 가능성이 높다.
2.8.2. 시내버스
시내버스, 마을버스, 공영버스, 농어촌버스, 맞춤형버스도 남한의 우수한 대중교통 운용 능력을 바탕으로 신설되거나 개편될 것이며, 북한 치하에서 운행되고 있던 기존 노선들을 참고할 수 있다. 시내교통용 버스의 대량 구매도 필요할 것이다. 통일 시 국내 버스 공장 제작 능력에 비해 버스 구입 수요가 급격히 늘어나서 납기 지연의 가능성이 매우 높아질 수 있다. 현재 비용절감 목적으로 중국산 전기버스 도입이 늘어난 것을 보면 통일 후 더욱 비중이 높아질 우려가 있으며, 현대자동차 등의 국산 섀시를 사용, 자기들 바디를 올려 납기 부담을 덜어준다는 이유로 이리사르나 마르코폴루 SA 같은 스페인 및 남미계 바디빌더 업체 등이 진출할 가능성 또한 있다.특히 개성시, 장단군은 경기도 시내버스에 편입되어 운행될 뿐만 아니라 다른 지자체 경기도 시내버스가 진입할 가능성이 매우 높으며, 다른 지자체 소속의 시내버스 회사가 개성시, 장단군 면허의 계열사를 만들어 진출할 가능성도 있다.
하지만 남한 영역 내에서 나타난 폐단[49] 때문에 북한 영역에서라도 이러한 폐단을 막자는 명분으로 유럽[50]처럼 아예 교통전문 공기업을 만들어서 완전공영제로 운행할 가능성도 배제할 수 없다.
광역급행버스의 경우 서울로부터의 거리를 감안했을 때 서울역버스환승센터 등지에서 개성까지만 운행할 것으로 예상된다.
도입할 버스들의 연료 방식도 큰 난제가 될 가능성이 높다. 북한 지역에서 손쉽게 굴릴 수 있다고 평가되는 디젤 차량은 퇴출되고 있는 추세이며, 다른 연료를 사용하는 차량들은 좋지 않은 인프라로 인해 제대로 충전을 할 수 있을지 불분명하다. 먼저 천연가스 방식은 인프라 구축이 매우 어려워서 북한 지역에서 굴리기 쉽지 않다. 전기 방식은 어쩔 수 없이 채택될 가능성이 높으나 초기 인프라 구축 비용이 만만치 않다. 수소 방식은 인프라 구축이 극도로 어려우며, 아직 완전히 상용화가 되지 않아서 사실상 북한 지역에서 굴릴 수 없다고 봐야한다.
2024년 신규 도입분부터 저상버스 의무화가 시행되면서 통일될 경우 북한 지역 내 버스회사들도 저상버스 예외 노선을 승인받지 않는 이상 전부 다 강제로 저상버스를 도입해야한다. 위에 언급한대로 반강제로 전기버스를 도입할 가능성이 높아서 예산이 엄청나게 많이 소모될 가능성이 높다.
평양 등 북한 주요 도시에서 운영되고 있는 트롤리버스는 도시 미관을 해칠뿐더러 노선 변경에 제약이 되는 전차선을 아예 철거해 버려 전부 퇴역할 것이고, 전기버스나 수소버스가 다니는 일반 시내버스로 대체되거나 BRT로 전환될 가능성이 높다. 철거하지 않고 그대로 운행하거나 신규 노선을 이 형태로 설치한다고 가정한다면 중국산 하이브리드 차량을 사용하거나[51] 같은 형태의 차량을 국산화하여 사용할 가능성을 배제할 수 없으며, BRT와 트롤리버스를 결합할 가능성도 배제할 수 없다.
2.9. 자전거
2.9.1. 자전거도로
통일 이후 북한 지역을 재개발하면서 도로와 강변마다 자전거도로가 대거 설치될 것이다. 현재 자전거는 북한에서 주요 교통수단으로 이용되고 있고, 차도도 몇 안 되는 차량 통행량 때문에 상대적으로 자전거 통행량이 많기 때문에 자동차 도로를 보수하거나 신설하면서 옆에 자전거 전용도로를 같이 설치할 가능성이 높다.국토종주 자전거길이 북한에도 대규모로 설치될 수 있다. 그리고 남한에서 하천을 개발하면서 레저용 자전거도로를 설치하였던 것처럼 북한에서도 수자원 문제를 해결하고자 하천을 개발하는 경우 하천변에도 자전거도로가 같이 설치될 가능성이 높다. 평양을 가로지르는 대동강에도 한강처럼 자전거도로가 설치될 가능성이 높다. 평양에는 평양평야가 넓게 펼쳐져 있어서 자전거 타기는 상당히 좋을 것이다.
2.9.2. 공공자전거
공공자전거는 이미 남한에서 교통 음영 지역에서 절찬리 운영되고 있으므로 통일 초기 북한의 미숙한 대중교통을 보완할 수 있다. 또한 자가용은 고사하고 자전거 구매도 부담스러운 북한 사람들이 많을 가능성이 높으므로 정기권 등 저렴하고 꾸준한 이용방안이 마련되면 이용자도 좋고 수요도 잘 나올 것이다. 사업이 커지면서 자전거를 옮기거나 수리하는 일자리도 꽤 생기는 장점도 있다. 다만 시민의식이 나빠서 자전거를 험하게 타고 수리비가 많이 들면 사업성이 떨어지는 사례가 많으므로 계도에도 신경을 써야 한다.2.10. 개인형 이동장치
전동 킥보드, 전기자전거 등 각종 개인형 이동장치들도 북한에 보급될 것으로 전망되며, 공유 전동킥보드나 전기자전거 회사도 북한으로 진출할 가능성이 있다. 그러나 개인형 이동장치로 인한 각종 교통사고의 위험성이 부각되고 있으므로 이에 대한 대책도 필요하다.2.11. 운전 면허 문제
현재 북한 면허를 취득하고 대한민국으로 귀국한 북한이탈주민들은 통일부장관 명의의 북한 면허 취득 증명서를 제출하면 2종 보통이라는 조건 하에 장내기능시험을 면제받는다. 이렇게 기능을 면제받으면 신검, 필기시험, 도로주행에 합격하고 2종 보통 면허를 발급받을 수 있다. 현재 1종으로는 교환이 불가능하고 1종을 취득하기를 원한다면 기능시험을 쳐야 한다. 통일 후에는 북한의 면허 체계를 참고하여 교환이 이루어질 것으로 보인다.[52]개성, 평양, 함흥 등 대도시나 도 소재지에만 있던 기존 '운전원양성소'는 '운전면허시험장'으로 명칭이 개칭됨과 동시에 자동차 정비·보수도장 관련 커리쿨럼이 정비·보수도장 교육기관으로 이전되어 사라지고, 중견 도시 혹은 지역 소중심지도 운전면허시험장이 생길 것으로 보인다. #
2종 원동기인 경우 소형 언더본, 2종 소형인 경우 크루저, 2종 보통인 경우 운전면허 시험용 소형차를 대량 구입하고, 경우에 따라서는 준중형, 중형차도 대량 구입해야 한다. 1종 특수인 경우 중고 구난차, 견인차, 트레일러를, 1종 보통인 경우 1톤 트럭을, 1종 대형인 경우에는 중고 대형 버스를 구입할 가능성이 높다.
또한 북한 주민들에게는 남한 지역의 도로교통법에 대한 재교육이 이루어질 것이다. 남한 지역 도로교통 적응 교육과정의 경우에는 남한의 현행 교통안전교육 자료조차 너무 오래됐기 때문에 이걸 업데이트할 겸해서 위기탈출 넘버원 교통안전, 운전 관련 영상에서 일부분(스튜디오 장면)을 편집하고 자료화면만 발췌한 것과 맨 인 블랙박스, 한문철 변호사의 자료영상(한문철TV, 한문철 변호사의 몇 대 몇, 한문철의 블랙박스 리뷰)를 참고 영상으로 활용할 것으로 보이나, 아예 교통안전 관련 콘텐츠를 새롭게 만들어 활용할 가능성도 있다.
학과 교육 및 장내 기능, 도로 주행 시수가 늘어나는 등 전반적인 강화가 이루어질 가능성도 높다. 운전면허는 북한 면허 제도가 훨씬 어렵고 한국 면허는 거의 개판 수준으로 쉬운 편이기 때문이다. 그래서 한국에서는 교통사고 예방 차원에서 면허취득 난이도를 높이자는 주장이 계속해서 나오고 있기에 북한이 남한의 제도를 받아들이게 될 대부분의 다른 분야와는 달리 역으로 면허 난이도는 북한 수준, 혹은 그 이상으로 높아질 수 있다.
이와 동시에 운전면허증도 새로 개편될 가능성이 큰데, 해외에서 통용될 수 있도록 여권 표준을 일부 혹은 전부 채용한 EEA 표준 운전면허증으로 개편하는 선택지가 있다. 육로로 중국과 러시아는 물론 유럽 대륙까지 갈 수 있으므로, EEA 표준을 참고해 제작하여 새로 교체 및 신규 발급할 수도 있다. 한국 현행 운전면허 제도도 EEA와 큰 차이가 없어서 전환이 어렵지도 않다. 다만 EEA는 국제면허 통용 지역이기 때문에 그냥 국제면허로 운전이 가능하고 국제면허를 받아주지 않는 중국이 문제다. 중국은 국제운전면허증을 사용할 수 없고 중국에서 국제면허증을 발급하는 것도 불가능하기 때문에 중국과의 면허 상호 인정 관련 논의가 필요할 수도 있다.[53][54]
그러나 시일이 지나고 북한 주민들의 소득이 오르는 동시에 자율주행이 보편화되면 의외로 그 걱정이 없을 수 있다. 그럼 오히려 버스나 택시 기사 일자리를 걱정해야 한다.
2.12. 택배/물류
남한 물류 회사가 진출하거나 북한 내 설립하는 회사가 나올 것이고 국제 운송으로 사업을 확대할 회사도 나올 수밖에 없다. 해외 업체들의 물류 센터들도 신의주와 나선 등에 건설될 수 있다. 원산시 등의 중요한 교통 결절지에는 거대한 물류 터미널이 설립될 것이다. 국경을 지나는 도로와 철도에는 각종 물류에 대한 통관을 담당할 세관 또한 필요하다. 컨테이너나 차량 전체를 보안검색할 수 있는 대형 엑스레이 장비도 필요할 수 있다.3. 철도교통
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북한 지역에도 선로가 재배치되어 기차가 운행이 된다면 일단은 코레일의 열차들이 투입될 것이다. 통일 이후 구 북한 철도성 소속의 구간들은 전부 코레일이 인계받을 것이며 궤도 개보수, 이설, 교류전철화[55]를 모두 국가철도공단이 시행할 것이다. 국가철도공단과 한국철도공사는 2023년 현재 대전역 앞 철도기관 공동사옥에 입주해 있는데 남북통일이 이뤄지면 청사 이전이 추진될 수도 있다.
그나마 정비가 되어 있는 평양 지하철을 제외한다면 노후화가 심각하여 안전 수준이 거의 깜깜이 레벨인 북한의 철도 인프라를 엄청난 위험부담을 감수하고 쓰기보다는 노반만 남기고 침목부터 궤도, 전차선까지 죄다 다시 깔아야 할 것이다. 이마저도 선형이 절망적이라, 아예 처음부터 새로운 노선을 깔아야 할 수 있다. 그래서 기존 노선을 보수해 사용하기엔 위험하므로 아예 없는 셈 쳐야 하며, 탈선이라도 나면 대참사가 발생하니 안전을 생각해서 반드시 모든 노선의 교체가 필요하다.
결국, 북한의 철도 개량사업도 남한의 중앙선 복선전철화처럼 기존의 노선을 전부 폐선시키고 새롭게 노선을 건설하는 작업으로 진행할 가능성이 높다. 실제로, 북한에서 철도대학을 졸업하고 철도원으로 근무했던 북한이탈주민 김나영 씨도 "북한의 철도는 도저히 답이 없을 정도로 너무 구닥다리인데다 낡아서 쓸모가 없으므로, 차라리 모든 노선을 폐선시켜버리고 처음부터 다시 건설하는 것이 낫다." 라고 증언을 하기도 했다.#
어차피, 북한의 철도 시설 상당수가 일제강점기 시절 개설된 이후 보수나 정비를 안한 것이나 마찬가지이고, 신호체계, 전력공급 방식이 달라서 운영 효율 측면에서 불리하기 때문에 북한의 철도 환경 자체를 최신식으로 전부 다 교체해야 하며, 방식도 남한의 방식으로 바꿔버리면 전력공급 방식 차이로 인한 교직겸용 열차를 도입할 필요가 없다는 장점도 생기기 때문에 완전히 뜯어고치는 게 더 이득이다. 물론 관제 인프라 역시 수십년 전 수준이므로, 싹 엎고 철도교통관제센터 북부 지소가 설치될 것이다.
가능하다면 협궤 개궤 및 고속선 신설 작업을 단행해야 한다. 황해도 지역의 협궤 철도는 북한 통치하에서 모두 표준궤로 개궤되었고, 남아있는 협궤 구간은 개마고원 지역의 신흥선, 장진선 같은 노선 뿐이다. 이들 구간은 표준궤로는 운행이 어려운 급경사가 많으며 간선노선도 아니고 관광수요가 대부분일 것으로 예상되므로, 협궤 그 자체가 관광자원으로 보존될 가능성도 있다.
일단 그 이전에 한국의 철도 환경 문서에서 볼 수 있듯 대한민국은 지금 모든 여객 노선을 전철화하려는 계획이므로 남북통일이 일어난다면 처음에는 디젤 기관차를 도입하겠지만 장기적으로는 구 북한 지역 역시 대다수의 노선을 대한민국 규격에 맞추어 전철화 하는 것이 바람직할 것이므로, 우선은 북한의 막장스런 전력부족 사태를 해결하기 위한 전력 공급 체계의 복구 공사부터 시작하는 것이 시급할 것이다. 전철화가 오래걸리면 수소열차도 병행할 수밖에 없을 것이다.
게다가 북한의 간선철도망의 문제 중 하나는 시설의 노후화 외에도 시설 입지 자체가 열악한 곳도 상당수 있다는 점이다. 일제강점기 당시의 기술로 지어졌기 때문에 고저차를 극복하기 위해 평지를 놔두고 일부러 산허리를 감아 S자로 빙빙 돌아가는 노선이 꽤 있고 그 때문에 역의 입지도 현재의 입장에서 보면 도무지 답이 안 나오는 경우가 상당히 많다. 대표적인 것이 함경선이다. 이 곳에 준고속급 열차를 보내려면 기존 선로는 아예 다 뜯어버리고 현재의 경춘선이나 중앙선 일부 구간처럼 닥치고 터널 직진에 주요 간선역 이전 신축밖에 답이 없다. 대표적인 것이 함흥-단천-청진에 이르는 동해안 연선 구간으로, 관심이 있다면 구글어스에서 선형을 찾아보자. 얼마나 심각한 문제인지 알 수 있다. 이건 그냥 평라선의 절반 이상을 갈아엎어야 한다는 것이다.
사실, 평라선 뿐만아니라 북한 내륙지방은 상당수의 노선이 같은 운명을 겪어야 할 전망이다. 일단 평양행 노선은 어느 정도의 보수 및 개설이 필요하다고 할지라도 타지역 간의 노선은 그야말로 절망적으로 답이 안 나오는 상황일 것이 뻔하므로. 평양으로 향하는 노선보다 지역간의 노선은 그냥 죄다 신설하는 방법 이외엔 해답이 없을 것이 분명하다. 특히 북한의 최북단 지역은 정치범이나 북한 정권에게는 '악질 반동들' 만 데려다 놓은 곳이 대다수라서 더더욱 그렇다.
그리고, 직류-교류 만큼의 문제는 아니지만, 중국 및 러시아와의 직결운행시에도 전력 관련 문제가 발생한다. 전압은 25000V로 동일하지만, 중국과 러시아는 남북한과 달리 50Hz의 전력 주파수를 사용하기 때문이다. 만일 열차에 주파수가 맞지 않는 전력을 공급하면 출력 저하 등의 문제가 발생할 수 있다. 따라서 국경을 넘는 열차는 50/60Hz 겸용으로 제작될 필요가 있다. 또한, 같은 이유로 국경에는 절연구간이 필연적으로 생겨날 것으로 예상된다.
게다가, 러시아와 직결 운행 시에는 궤간 문제가 발생한다. 남북한 모두 표준궤를 사용하지만, 러시아는 광궤를 사용하기 때문이다. 이에 대한 대책으로는 국경 인근 역에서 대차를 갈아끼우거나, 궤간 가변 열차를 사용하거나, 평면환승을 해야 한다. 참고로, 궤간 가변 열차는 한국철도연구원에서 이미 연구개발한 적이 있다.
3.1. 남북 철도 연결 사업
남북을 연결하는 철도는 6.25 전쟁으로 파괴되고 군사분계선으로 막혀있는데, 차후 남북간 왕래를 대비하는 차원에서 시행되는 사업이다. 북한의 철도가 복구에 성공해서 현대화가 이뤄지고 국경을 넘어 중국, 러시아의 철도와 연결된다면 철도의 가치는 비약적으로 증가할 것이다. 어차피 북한의 열악한 철도 환경 특성상 기존의 모든 노선을 폐선시킨 뒤 새롭게 건설해야 한다.
이미 대한민국에서 여러 차례 논의되었으며, 경의선과 동해선은 일단 연결 공사가 완료되어 있고, 박근혜 정부시절 추진되었던 경원선 연결과 복원을 필두로 하는 유라시아 이니셔티브 같은 철도 계획도 수립되어 있다. 문재인 정부에서도 동아시아 철도공동체 및 평양 선언에서도 경의선 현대화에 대한 계획이 명시화되어있다.
그러나 2020년대에는 남북관계 경색으로 인해 북한이 경의선, 동해선 연결구간을 무단 철거하고 남북한 사이의 모든 연결로에 지뢰와 방벽까지 설치하여 진입마저 차단한 상태이므로 나중에 복원 및 개량을 해야 할 것으로 보인다. 북한 철도가 위험할 정도로 낙후되었다는 점을 감안하면 통일 이후에는 오히려 북한이 철거한 구간 외에도 전부 철거하고 전면 재건설을 해야 할 수 있다.
남한의 경의선 도라산역~북한의 평부선 개성역을 연결하는 공사였고, 2003년에 완공하고 2007년에 시험운행을 했다. 현재는 운행되고 있지 않다. 그리고 경의선 북한 구간에 대한 전철화, 복선화 그리고 교통체계 개량이 필수이다. 다행히도 개성역까지 복선화를 위한 노반이 이미 마련되어 있다. 비무장지대 구간의 생태 터널도 복선 터널로 시공되어 있다.남한의 동해북부선 제진역~북한의 금강산청년선 감호역을 연결하는 공사였고, 2005년~2006년에 걸쳐 완공하고 2007년에 시험운행을 했다. 다만 제진역~강릉역 구간이 끊겨 있어서 2022년 착공해 2027년 완공 예정이다. 금강산청년선의 수해 유실 구간 또한 복원이 필요하다.남한의 경원선 백마고지역~북한의 강원선 평강역을 연결할 예정이다. 이미 1차 구간으로 신탄리역~백마고지역이 2012년 완공되었고, 현재 백마고지역~월정리역이 공사하다가 정지중이며, 차후 남북 긴장 완화시 월정리역~군사분계선~평강역까지 연결할 예정이다. 유라시아 이니셔티브 참고. 그러나 비무장지대 구간에는 태봉국 철원성이 겹치는데, 문화재 보호를 위해 기존 경원선보다 동쪽으로 지나가도록 건설할 계획이 있다. 동두천역 이후 및 북한 구간의 복선화도 필요하다. 경원선의 남한 구간은 경의선처럼 복선화 부지가 마련되어 있다.위의 세 노선보다는 중요도가 낮으나, 통일 이후 금강산 관광 활성화 등을 목적으로 재건될 가능성이 있다. 다만 비무장지대와 겹치는 구간이 많으며, 금강산댐으로 인해 수몰된 구간도 있고, 일제강점기 당시 기술로 지어져 선형 또한 불량하므로 선형을 일부 조정할 필요가 있다. 그러나 금강산댐이 부실공사로 드러나 철거되면 이 구간의 선형이 유지될 가능성이 있다. 내금강에서 끊는 대신 금강산역까지 연장하여 금강산청년선과 연결시켜서 경제성을 올리는 방법도 있을 것이다. 그러나 이 방안을 실행할 경우 내금강과 외금강 사이 온정령 일대를 통과하는 구간에서의 자연환경 훼손 논란이 발생할 수 있어 신중하게 검토해야 한다. 반대로 철원역 서쪽으로 연장시켜 개성, 해주까지 이어지는 횡축 노선으로 만들자는 제안 또한 존재한다. 구 금강산선은 경원선과의 연결선로가 원산 방면만 향하여 서울발 열차의 직결운행이 어려운 구조를 가졌으므로 서울 방면의 연결선로 또한 건설할 필요가 있다.
3.2. 고속화
상기 국가철도공단 보고서에서는 단기, 중기, 장기의 순서로 북한 철도 현대화의 우선순위를 제안하고 있다. 여기서 말하는 현대화는 북한의 철도를 신설에 가까운 대규모 개보수하는 과정에서 기존선을 200~250 km/h 정도의 준고속선 내지는 고속선 규격으로 까는 것이다. 현실화 된다면 북한에서도 어렵지 않게 KTX(산천, 청룡 포함) 혹은 KTX-이음을 볼 수 있을 것이다.[56]| 순서 | 노선 | 구간 |
| 단기 | 경의선(평부선, 평의선) | 도라산-개성-평양-신의주 |
| 중기 | 경원선(강원선) 동해선(평라선,함북선) | 백마고지-평강-안변 제진- 원산-고원 등 |
| 장기 | 평원선, 만포선 등 |
국가철도공단에서는 경의선의 고속화(이른바 경의고속철도)를 최우선 과제로 제시하고 있다. 특히 서울~평양 구간은 남한 구간에는 말할 필요도 없는 서울역, 어엿한 서울의 부도심으로 성장할 것으로 보이는 디지털미디어시티가 있고, 북한 구간에는 주요 중~대도시들인 개성시, 사리원시, 해주시, 남포시 등이 연선에 포진해 있어 제대로만 통일된다면 압도적인 수요 창출이 가능해 장기적으로는 필히 경부고속선에 준하는 300 km/h 규격의 전용 고속선이 필요할 것이다. 다만 흥미로운 것은 국가철도공단은 북한이 2013년 협의한 노선도와 다르게 해주시가 아닌 평산군의 평산역을 지나는 노선을 제안하고 있다. 다만 2013년 보도[57] 이후 아무런 진척이 없는 상태다. 개량 시점에 대해 보고서에서는 핵폐쇄 단계에서 남북 철도 연결, 핵불능화 단계에서 개보수, 핵폐기 단계에서 현대화를 추진한다고 한다. 따라서 통일 준비 단계에서 지형조사 및 지리학적 접근을 통한 연구를 바탕으로 고속신선 및 준고속 겸용 간선노선계획을 확보하고 가능하다면 모든 부동산이 국유화되어 있는 북한의 이점을 살려 노선 및 역사를 건축할 부지를 미리 확보해 놓아야 할 것이다.
특히 북한 지역은 남쪽보다 면적이 더 크고 도시개발 구조가 해방 직후 남한처럼 선형으로 발달되어 있다는 점을 상기해 보면 궁극적으로는 고속철도(KTX) 운행이 가능한 준고속노선 내지 고속신선은 반드시 신설될 필요가 있다. 사실 당연한 얘기인 것이, 일제강점기 간선철도망을 바탕으로 도시가 발달했기 때문이다. 또한 함경 지역은 함흥평야 외에는 제대로 된 평지[58]가 없어, 해안가에 붙은 평지나 구조곡으로 루트가 한정된다. 당장 함경도, 특히 함경도 최북단 도시 중 규모가 있는 편에 속하는 나진에서 평양까지는 직선거리만 무려 약 500km 정도 된다. 게다가 지형상 평양으로 가려면 낭림산맥을 횡단해야 하므로 해운을 사용할 수도 없고, 유라시아 철도 프로젝트를 실현시키기 위해서도 반드시 제대로 된 철도가 신설되어야 하는 지역이다. 철도와 도로를 빨리 건설하는 것이 매우 중요하다.
함경도/러시아 방면으로는 중기 계획을 세워 경원고속철도 및 원산-함흥-청진에 이르는 300km/h급 고속선[59]의 신설이 필요할 것이다. 해당 구간은 동해안 연안으로 대도시들이 늘어서 있기 때문에 고속철도가 놓인다면 오송역과 같은 노선 선정에 대한 갑론을박이 거의 필요 없을 것이다. 원산 이북으로 원산, 함흥, (신포), (성진), 청진 정도의 필수정차역을 두고, 고속선은 청진까지만 건설하고 나진 방향과 온성 방향으로는 고속선 신설보다는 기존선의 복선전철화 및 고속화를 통해 고속열차를 투입하는 방향이 유리할 것이다. 청진이 북한 제 2의 도시로 평가받을 정도로 도시의 규모가 크기 때문에 함경도의 거점도시의 역할을 수행할 것으로 예상되므로 청진 이북으로는 청진으로의 근거리 교통망 중심으로 확충하는 것이 유리할 것이기 때문이다.
고속전용선의 설계속도를 350km/h라 가정하고 현재 KTX-산천의 최대 표정속도를 근거로 소요시간을 어림잡아보면 서울-원산간 무정차시 1시간, 서울-함흥간 1시간 25분, 서울-청진간 2시간 40분[60], 서울-나진 3시간 30분, 서울-온성 3시간 40분 가량 소요될 것으로 예측된다. 이렇게 고속화가 완료되면 한반도 대부분의 지역에서 고속철도망을 이용하여 서울까지 빠르게 갈 수 있다.
2018년 북한에서 철도성 로고를 넣은 고속철도 도안을 발표한 적이 있다. #
3.2.1. 반론
고속철도 건설에 대한 강변은 통일에 대한 과도하게 낙관적인 전망을 바탕으로 하는 것으로 볼 수 있다. 첫 번째로 장밋빛 희망으로 국가 재정을 과대평가하는 문제가 있다. 통일 후 2,000만 극빈층 국민이 추가되어 쓸 재정을 쓸 분야가 너무 많아 UN 등 국제 기구에까지 손을 벌려야 할 가능성이 높다. 이 상황에서 고속선 건설은 고도의 기술과 막대한 비용이 들어 본격적으로 중진국들도 아직도 건설이 지지부진한 상황이다.당연히 국제 기구가 극빈국인 북한 지역에 고속철도를 지으라고 재정을 지원할 리가 없을 것이다. 그외 북한의 험준한 지형과 불확실한 민자 유치 가능성을 생각해 보면 최대 ITX급 스펙의 '그나마 철도 노릇은 한다' 수준으로 일단 재건하고 고속화는 통일 한국 재정 안정화 이후로 미루는 것이 합리적이다. 사실 ITX의 150km/h도 북한 주민들 입장에서는 눈이 휘둥그레해지는 발전이고 북한 전역의 일제시대에 설치한 선로를 교체하고 한국에서는 폐기 직전인 무궁화호를 중고로 들여와 운행되어도 감지덕지다. 그 외에도 도시권 내 교통 체증을 생각하면 복복선화나 신규 광역철도 건설이 더 시급할 것이므로 자연스럽게 고속철도는 후순위로 밀릴 것이다.
둘째로 북한 주민들의 소비력 부족도 문제가 된다. 그나마 남한 주민들은 소득이 높아 고속철도를 원하는 건 사실이나 비싸다면서 서민들의 발인 무궁화호 축소를 격하게 비판하고 있다. 남한도 이런데 가난한 북한 주민들이 보기엔 6만원 넘는 가격이 어떻게 보일지 뻔하다. 그러므로 '남한의 선진 문물'인 KTX를 한번 무리해서라도 타보긴 하겠지만 이후엔 탈 가능성이 그리 높지 않다. 일부 부자 북한인과 남한 사업자, 시간이 촉박한 소화물이 있겠으나 그 극히 적은 수요를 뽑는다고 고속선을 까는 것은 돈낭비나 다름없다. 왜냐하면 항공기와 드론이라는 훌륭한 대체재가 있기 때문이다.
셋째로 틸팅열차의 도입 가능성이 있다. 틸팅열차의 대표주자인 펜돌리노는 고속선 없이 빠른 속도를 내고싶은 국가에서 많이 도입하고 있다. 철도 대국 일본은 민영화 이후 비인기 노선 개량에 매우 소극적이나, 대신 틸팅열차를 굴려 재래선에서도 준수한 속도를 낸다. 경제성이 있는 것은 일본이 이미 증명했고, 무엇보다 한국은 한빛 200을 제작한 경험이 있다. 현재 남한의 넉넉한 재정과 핌피로 고속선이 활발히 깔려서 차고지에서 썩고 있으나, 이 기술이 북한의 재래선에서 빛을 볼 가능성이 있다. 그러므로 고속선을 시급히 깔 이유가 없다. 한국에서 검증된 열차가 신흥국에 수출돼 틈새 시장이 열리는 것도 기대할 수 있다.
넷째로 야간열차의 부활을 고려해볼 필요도 있어 보인다. 저가항공과 고속열차의 대두에 밀려 점차 쇠퇴해가던 야간열차가 유럽에서는 기후변화 문제에 대한 대응과 고객들이 숙박비를 아낄 수 있다는 장점을 발견하면서 다시 성장하고 있는데, 이 점에 주목해서 지금 북한의 낡아빠진 기존선을 어느 정도 복구한 이후에는 통일 한국 정부 차원에서 야간열차를 의도적으로 부활시키는 것도 충분히 생각해 볼 만한 방안이다. 특히 통일 이후 넓어진 한반도의 국토는 사실 고속열차보다는 야간열차에 더 적합하다고 볼 만한 특성이고,[61] 출장지에서의 숙박비도 아까울 만큼 경제 사정이 어려울 북한 지역 주민들에게는 비싼 고속열차보다는 가격은 비슷해도[62] 숙박비를 오고가는 이틀분을 아껴서 결과적으로는 더 저렴할 수 있을 야간열차가 괜찮은 선택지로 다가올 수 있다. 만약 야간열차가 한반도 종단 수단으로 성공적으로 자리잡힌다면 더더욱 서둘러서 고속선을 부설할 필요성이 줄어드는 것이다.
다섯째로 북한 주민들의 이촌향도 이후의 이동 패턴도 고려 대상이다. 보통 트라우마는 특정 지역에 대해 이뤄지곤 하는데, 통일 직전 다시 고난의 행군으로 엄청난 사망자가 나오면 일부는 통일 이후 가족단위로 대도시로 이주해 그럭저럭 먹고살며 고향은 떠올리기도 싫어할 가능성이 있다. 미디어에는 고향을 그리워하는 탈북자가 나오지만, 타국으로 탈출한 난민이 선진국으로 귀화해 다시는 고향을 방문하지 않는 경우도 많다. 게다가 북한 치하에서 명절 고향 방문은 거의 못해왔고 극도로 절약해온 과거도 있어 여행 수요도 적을 것이다. 차라리 집값이 싼 대도시 교외로 몰려서 출퇴근하는 중단거리 수요가 쏟아져 나올 수밖에 없을 테니 일단은 일반도로를 비롯한 고속도로망과 광역철도 건설에 주력해야 할 가능성이 높다.
3.3. 추가 노선 신설
국가철도공단 보고서에서는 장기 과제 이후로의 추가 노선 신설도 제안하고 있다. 신의주-강계선, 함흥-강계선 등 험준한 산악지형을 그대로 뚫는 노선이다. 특히 연천-강계선의 경우 한반도 북부의 정중앙을 1자로 관통한다. 물론 돈도 무지하게 깨지는 것은 분명하다.한편으로는 중요 간선만 시급히 깔고 철도보다 도로 건설이 쉬워 도로가 많이 확충되면, 역에 환승센터를 짓는 식으로 추가 철도 노선을 서두를 필요가 없는 수가 있다. 그러나 군사 목적도 염두에 두면 말이 달라지긴 한다.
3.3.1. 경의선~경부선 연결 문제
그러나 가장 큰 문제는 수색역~금천구청역 구간의 선로용량이 이미 포화상태라는 것. 특히 이 구간이 국가의 대동맥인 경부선과 경의선의 서울 시내 구간이라 매우 중요한 구간이다.이 점에 대해서는 다음과 같은 대안이 있다. 이 중 "1."은 국가 단위에서 추진중이며, "2."는 지방자치단체가 제안한 방안이다.
1. 수색-광명 고속철도를 건설한다.
실제로 수색-광명 고속철도는 제3차 국가철도망 구축계획에 포함된 상태이므로 이 방안이 가장 유력할 것으로 보인다.
2. 광명시가 제안한 이른바 '광명-개성 고속철도'를 부설한다.
3. GTX-A~수서평택고속선, 서해선~평택선 등 우회경로를 이용한다.
GTX-A를 개성시까지 연장하여 경의선과 직결하면 적어도 고속열차는 우회가 가능하다. 그리고 일반열차는 서해선을 따라 내려오는 것도 고려해볼 만하다.
그리고 하드웨어적으로 선로 확장만 할 게 아니라 소프트웨어적으로 다이어도 잘 짜야 한다. 무궁화호와 새마을호 객차형을 모두 누리로나 ITX-새마을, ITX-마음같은 동차형으로 대체해서 복합열차를 운행하면 선로용량을 줄일 수 있다.[63]
3.4. 도시철도/광역철도(지하철)
3.4.1. 평양
3.4.1.1. 평양 지하철도 개량
북한 평양에는 평양 지하철도가 있기는 하지만 노선이 2개 정도고, 동평양, 남평양 지역까지 노선이 연결되어 있지 않다. 게다가 기존 신호장비들과 선로, 철도차량들이 낡아서 교체가 필요하다. 북한이 2016년 들어서 신차를 도입했기 때문에 이 열차를 굴릴 수도 있다고 생각할 수도 있지만, 그 차량은 일종의 선전용이라 1편성만 극히 일시에만 운행하던 것으로 추측되며, 심지어 현재는 고장으로 방치 중이라는 추측도 있다.한편, 평양 지하철은 심도가 너무 깊어서 접근성이 매우 떨어진다. 얼마나 깊으냐 하면, 무려 지하 150m에 지하철이 위치해 있다.[64] 이걸 심각하게 고려해야 하는 이유는 현재도 에스컬레이터가 설치되어 있긴 하지만 매우 가파르고 시간도 오래 걸린다. 이런 구조를 고쳐서 그대로 써먹으려면 상당한 고민을 해야 한다. 참고로 대한민국 지하철의 경우, 대략 지하 7m ~ 83m[65] 정도에 있다. 상당히 깊다고 알려진 모스크바 지하철조차 최대 지하 85m(파르크 포베디 역)이다.
평양 지하철처럼 막장스러운 대심도라면 이용객 확보를 위한 노선 연장조차도 쉽지가 않다. 최근, 대한민국에서 착공 예정인 GTX들도 대략 50m 정도의 심도다. 더군다나 만일 경의선(평의선, 평부선), 평남선을 이용하여 광역전철을 굴리려 해도, 환승역이 되는 평양역은 서울역을 쌈싸먹는 초특급 막장환승 확정이다. 만약 평양 지하철도를 연장된다면 급구배를 해서라도 저심도로 건설하고 다리로 도강해야 할 가능성이 높다. 또한 대동강 지역이 연약지반인지라 저것까지 하저터널로 지으려면 엄청난 예산이 들 것이다.차량의 경우 규격상으로는 문제가 크게 없어 충분히 개량이 가능할수도 있다는 의견이 있다. 공개된 평양 지하철 신형 전동차 도안과 차량 정원, 기존에 여러 외국인이 다녀가며 찍은 영상, 도입했던 차량 등으로 교차 검증한 결과 수용 인원이 가장 큰 남한 경전철인 인천 2호선보다는 규격이 크다는 점이 확인되었고, 승강장 길이 등으로 추산해 보건데, 아마도 18m급 중형전철 4량 편성 대응하는 정도의 규격에 제3궤조를 쓴 것이 아닌가 하는 의견이 있다. 이럴 경우 지방 지하철들과 크기 면에서는 크게 다를 게 없다. 열차의 용량은 부산 도시철도 3호선이나 대전 도시철도 1호선, 광주 도시철도 1호선 정도와 비슷하고(중형전철 4량) 여기에 플랫폼이 조금 짧게 지어져서 증량 가능한 여유공간이 삭제된 형태를 생각하면 되겠다.
이 정도 규격이면 컴퓨터 제어방식의 신호 시스템을 적용하고 한계까지 배차간격을 좁히면(2분~2분 30초) 첨두시간대 설계 기준이 되는 150% 혼잡도 기준 일일 30만 명 정도는 수용할 수 있다. 아예 푸시맨을 동원할 경우 1980년대 경인선(1호선)이나 2000년대 서울 지하철 9호선처럼 억지로 밀어넣는다(혼잡도 200%대)면 40만 명대 초반까지도 수용이 가능하므로 평양 인구수(200만~400만 사이로 추정) 정도는 커버할 수는 있다. 건설배경을 감안하면 구소련 및 동독(베를린) 규격에서 파생된 것으로 보이며, 베를린의 경우 파리나 런던 지하철, 도쿄 긴자선에 쓰인 규격보다는 조금 크고 경전철보다도 조금 크다.
사실 한국 수도권 주민들에게 익숙한 일본식 도시철도[66] 규격이 세계적으로 보면 상당히 큰 편에 속하고, 유럽이나 북미의 지하철들은 다 이 정도 수준(동구권, 북미)이거나 이것보다 더 작고(서구권)고 노선망만 잘 갖추면 문제없다. 당장 뉴욕 지하철의 숫자 노선들도 이것과 비슷한 객차 크기로 1,200만 명이 거주하는 도시에서 잘만 운행한다. 물론 뉴욕은 10량 편성이지만. 열차와 역의 크기보다는 노선망을 어떻게 구성하냐가 더 중요한 관건인 것이다.
부차적으로 평양 지하철도의 역명은 모두 지역명이나 랜드마크와는 관계 없이 선전목적으로 붙인 이름들이다. 따라서 지역명을 사용하는 역명으로 바뀔 가능성이 높다. 예를 들면 평양역과 간접환승이 되는 영광역의 경우 평양역 지하역 혹은 평양역 역 등으로 이름이 바뀔 것이며, 노선명도 1호선, 2호선 등으로 바뀔 가능성이 있다.
만약에 기존 평양 지하철이 효율적이지 못하면, 아예 기존 지하철은 관광용 사적으로 활용하고 아예 새롭게 지하철 계획을 짜는 것도 플랜B도 고려해 볼 만하다. 평양 지하철은 '지하궁전'으로 불릴 정도로 화려한 것으로 명성이 자자하다. 또한, 가장 폐쇄된 국가의 최심도 지하철이라는 타이틀도 관광객의 흥미를 이끌어내기도 좋을 것이다. 그래서 지하도시처럼 꾸며진 지하상가같은 콘셉트로 밀고 나가서 각종 상점이나 편의시설을 유치하는 것도 하나의 방법일 것이다. 어차피 기존의 지하철 노선은 북한의 열악한 경제력으로 부실공사라던가 선로가 너무 낡아서 보수공사도 제대로 안 되어있을 확률이 높아 위험할 수도 있으니 그냥 폐선처리해버린 확률이 높고 처음부터 현대식으로 지하철 노선을 구축하는 것이 더 나을 것이다.
그게 아니면 구 노선들을 이어받는 노선으로 저심도에 새로 건축하면서 완공 전까지는 그동안의 평양 지하철 체계를 운용하다 저심도의 새로운 노선이 개통하면 초고심도의 구 평양 지하철은 문화재로 남겨놓거나 박물관, 레일 바이크(?), 대피용 방공호, 지하상권 등으로 활용할 수도 있다. 다만 백두혈통 찬양 벽화가 거대하게 박혀 있어서, 처분 방안을 고심해야 하지만 전부 다 모아다가 불태울 것이다.
만약에, 아예 새롭게 지하철 노선을 세울 경우 1~2호선은 기존의 천리마선, 혁신선을 대체할 노선으로 계획할 수도 있다. 기존 천리마선과 혁신선은 도심부 주요 교차로를 미묘하게 비껴나간다는 단점도 있어서, 이런 부분도 고려할 수 있다. 3호선 이후는 남평양과 새로 조성될 신도심, 신시가지 혹은 순환선으로 계획하는 것도 고려할 만하다. 기존의 지하철은 관광용으로 사용하되, 상기 서술된 새 지하철 노선에 대구 지하철 참사와 비슷한 대형참사가 생겼을 경우 대체 노선으로 활용하기 위해 신호설비나 궤도는 존치시켜 대체 운행에 대비는 해 놓을 것이다.
다만, 이럴 경우 기존 지하철 신호 설비도 현대식으로 교체하고 전동차 내장재도 전부 불연재로 교체를 해야 할 것이다. 법령이 있기 때문에 평양 지하철 신규 노선은 대한민국 도시철도법을 적용받는 관계로, 전 역사에 스크린도어 설치도 될 것인데 어마어마한 예산이 들어갈 것으로 예상된다. 물론 돈이 없으면 펜스만 설치하고 법령 개정으로 남한 한정으로 고쳐서 일단 유예할 수도 있다. 안전 문제야 용인 경전철처럼 플랫폼 진입 시 제한속도 5km/h + 추락 감지 시 자동 비상정지 시스템을 임시로 적용할 수도 있다. 무엇보다 현재의 평양 지하철이 제3궤조집전식 경전철 규격으로 지어져 있기 때문에 새로 짓는 노선도 똑같이 경전철로 지어야 하는 문제가 있다.
그리고, 평양 지하철도의 요금체계도 변화할 가능성이 높다. 현재 평양 지하철도의 요금은 5원으로 북한 내부에서도 저렴한 요금이라 인상이 불가피하다. 얼마나 저렴하냐면 평양에 교통카드가 도입되었는데 이 카드를 사는 돈으로 지하철을 천 번을 넘게 탈 수 있다고 한다. 일단은 주민들의 반발을 고려하여 동결 혹은 소폭 인상할 가능성이 높으나, 신규 노선과 광역전철을 신설하면서 상호 환승 제도 도입과 동시에 이와 유사한 수준으로 인상할 가능성이 높다. 최소한 평양과 위성도시를 연결하는 통근열차 수준으로는 인상될 가능성이 높다.
일각에서는 부실공사 문제도 거론되기도 하는데, 그럴 가능성은 낮다. 일단 이게 지어질 당시는 북한의 경제력이 완전히 박살한 수준까지는 아니었다. 또한 지하철 공사는 김씨일가가 상당한 관심을 보였던 사업인지라[67] 사업 관계자들의 비리나 태업 등으로 인해 부실공사가 일어나긴 어려운 환경이었을 것이다. 물론, 북한의 토목기술이나 건설 능력이 옛날이나 지금이나 남한에 비해서 기술력이 영 좋지 못하기 때문에 안전성을 의심을 해봐야 하므로 남북통일이 된다면 대대적인 점검이 필요할 것이다. 게다가, 평양 도시철도는 교량을 연결하는 기술이 없어서 동평양과 서평양이 대동강으로 분리되어있는 실정이라 교통망으로서의 기능도 떨어지고 쓸모가 없으므로 그냥 폐선 처리하고, 차라리 지하철보다 상대적으로 저렴한 트램을 만드는 것이 더 나을 수도 있다.
운영기관인 지하철도관리국 또한 사회안전성에서 평양시 산하의 기관으로 이관될 가능성이 높다. 지하철을 군사/경찰기관에서 운영할 이유가 전혀 없기 때문이다. 후에 평양시 여객운수연합기업소 등 다른 운영기관과 통폐합을 거쳐 (가칭) 평양교통공사가 설립될 수도 있다.
3.4.1.2. 신노선
평양에서는 지하철 신노선 건설(특히 동·남평양 지역을 관통하는)이 추진될 것이 확실시된다. 인구 200만이 넘는 도시를 버스와 노면전차만으로는 수요를 감당하기는 어렵고, 광역전철이나 경전철은 직접적인 경쟁 대상이라기보다는 협력 대상이 될 확률이 매우 높다. 무엇보다 미칠듯한 이촌향도가 벌어지면 무시무시한 교통 체증이 우려되므로 시급히 건설해야 할 것이다.대동강 동부, 남부지역이나 붉은별역 이북에 지하철 노선을 신설한다면 대한민국 지하철과 비슷하거나 깊은 중간 정도의 심도가 될 확률이 높다. 고심도로 지었다가는 당연히 엄청나게 막장환승이 될 것이 뻔하고, 평양 지반 자체가 약하기에 저심도로 지을 가능성은 낮다.
남포, 평성, 순천 등 인근 위성도시를 잇는 광역전철 노선도 신설될 것이다.[68] 평부선, 평라선, 평의선, 평남선, 평덕선 등 일반철도 노선의 개량이 완료되면 이 노선들을 이용하여 한국의 경의중앙선, 수도권 전철 1호선처럼 도시철도 영업을 할 가능성이 있다. 현재 이 노선들을 통해 근처 위성도시와 평양을 하는 통근열차를 운행하고 있는데 이 완행 통근열차를 폐지함과 동시에 도시철도 영업을 시작할 것이다.[69] 급행 운영이나 일반열차와의 분리를 위한 복복선화 역시 철도 재건시 검토해야 할 것이다. 한편, 평양시의 위성도시가 건설된다면 신도시 지역에 전철망을 개설하고 버스 운영체계도 전면적으로 재정비가 시급할 것으로 보인다.
3.4.2. 수도권 전철 연장
개성시가 6.25 이전까지는 대한민국 영토였고 오랫동안 경기도 소속이었던 만큼 통일되면 경기도로 편입되거나 인천 같은 광역시가 되더라도 범수도권으로 분류될 가능성이 매우 높다. 때문에 수도권 전철 1호선은 철원까지[70], 수도권 전철 3호선[71], 수도권 전철 경의중앙선, 수도권 전철 서해선[72]과 GTX-A선은 개성까지 연장될 것으로 보인다.[73]GTX-D선이나 홍대입구-통일전망대선 등의 노선을 해주까지 연장시키자는 이야기도 있다. 마치 현재의 1호선이 경기도를 넘어서 충청도인 천안까지 있는 것처럼. 다만 서울에서 해주까지의 거리가 멀고, 통일 후 해주의 개발 수준이 어느 정도인지에 달린 문제라 잘 언급되지는 않는다[74].
3.4.3. 기타 도시
신의주, 남포, 함흥, 청진[75], 개성(수도권 전철 연장선 제외) 같은 북한 중소 도시에도 지하철이 건설될지는 현재 도시 인구를 유지하거나 소폭 증가하는 경우에는 단기적으로는 어렵다고 봐야 한다. 남한 지역에서 인구 백만이 넘는 울산이나 창원에도 지하철이 아직 없는데, 저들 도시 중 인구가 많은 축인 함흥, 청진도 70만 정도라 지하철을 건설하기에는 인구수부터가 후달리는데, 북한의 도시화율은 남한의 1980년대 초반급이어서 통일 후에도 인구가 급증할 거라 보기는 어렵다. 그러나 이 주장은 이촌향도나 거주이전의 자유를 고려하지 않는 것을 전제로 한 것이므로 인구 변동이 되면 얼마든지 가능성이 있다.다만 도시철도를 짓는다는 게 일반 기초지자체가 감당하기엔 쉬운 건 아닌 편이라는 점도 고려할 필요는 있다. 특히 북한 지역 지자체 재정이야 안 봐도 뻔할 것인데 더 설명이 필요없다. 대표적인 사례가 서울 7호선의 부평구청 연장.[76] 물론 통일할 무렵 개헌 혹은 법령 개정 등으로 지자체의 재정을 어느 정도 확충이 가능해진다면 또 모르는 일이겠지만. 다만 현실성이 지극히 떨어지는 상상이다. 차라리 노면전차가 더 합리적인 대안일 수 있으며, 이미 노면전차가 있는 지역의 경우 개량이 이루어질 가능성은 높다. 청진시의 경우 노면전차 노선 연장 및 개량을 할 확률이 높다. 이 쪽이 그나마 지하철 건설비보단 적게 들기에 현실적이다.
3.5. 철도차량
북한 철도성에는 기관차, 객차, 화차 등 다수의 차량들이 소속되어 운행되고 있고 차량 제작 공장도 존재한다. 다만 대부분의 차량들이 오래되고[77] 성능, 상태가 좋지는 않기에 증기기관차 같은 일부 차량들은 관광용 혹은 박물관으로 보내지거나 고철로 처분될 가능성이 높다.3.6. 철도 현대화 기간의 공백기 문제
북한 지역의 철도는 매우 많아서 관리가 안 돼서 노후화된 철도를 뜯어내고 새로 건설하고 고속철도를 새로 짓고, 노후화된 차량을 박물관으로 보내고 신차를 발주하는 현대화 작업이 오래 걸릴 것으로 보이는데, 이렇게 되면 건설 기간에 북한 지역의 철도 교통의 공백이 생기게 되어 그 기간동안 대체교통 마련이 필요해진다.항공교통을 한시적으로 확충해도 북한 주민들의 구매력이 즉각적으로 오르지는 않기에 한계가 있다. 차량도로 공사에 속도를 내면서 공항을 빨리 짓되 일단 비용이 저렴하면서 크게 느리지 않은 교통망을 되도록이면 즉시 확보해야 된다.
그런데 북한은 평양을 비롯한 주요 대도시에서도 도로망은 정말 형편없는 수준이다. 게다가 차량연료의 부족과 도로 인프라 부족의 문제로 철도 의존도가 상당히 높다. 차량 연료야 통일 이후에는 별 걱정이 없겠지만 전국에 깔린 인프라를 전부 개선하는데는 상당히 긴 시간이 들어간다. 이런 상황에서 구식 철도를 완전히 뜯어내버린다면 상당한 교통난을 이르키게 될 것이 뻔하다. 그래서 구식 철도 체계라도 일단은 살려두고 계량이 완료되면 지선으로 격하거나 폐선하는 쪽으로 가야 할 가능성이 높다.
사실, 남한도 선로를 개량하면서 폐역된 역이 상당수 있으나, 애초에 그런 역들은 수요가 많지 않았고 전반적으로 도로 인프라가 잘 되어 있어서 철도 수요가 줄어들었기에 폐역하는데 무리가 없었지만, 북한은 도로 인프라가 별로라서 그런 지역일지라도 철도 수요가 완전히 사라지기는 힘들 가능성이 높다. 통일 후 선로개량을 하면서 본선에서 제외될 역이나 선로도 당분간은 지선으로 살려둬야 할 가능성도 있다.
4. 항공교통
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남포, 원산, 청진, 나진, 해주 등의 항만이나 평양국제비행장 등의 공항 등도 남북통일 이후 현재의 항만이나 공항들은 개보수 및 확장공사가 진행될 것이며, 필요에 따라 몇몇 시설들이 신축될 것으로 보인다. 북한의 각지에는 군 비행장이 많이 있기 때문에, 대도시인 평양과 공항이 도심에 있는 원산을 제외하고는 공항을 아예 신설하는 일은 많지 않을 것이고, 각지의 군 비행장이 민항 공항으로 전환될 가능성이 높다.
남북통일 이후 북한영공 통과가 가능해짐으로서 남한 쪽으로 몰려다니던 트래픽의 분산도 가능할 것으로 보인다. 2022년 현재 유럽/중국-일본으로 갈 때 북한 영공를 거쳐가는 것이 더 가까움에도 불구하고 대부분 대한민국 영공를 통과한다. 극단적으로 북한 영공을 통과할 경우 가장 짧은 노선인 베이징-삿포로 노선도 북한 영공을 통과하지 않고 대한민국 영공으로 빙 둘러가기 때문에 포항-화성, 서울-강릉/울진 항로는 항상 헬게이트가 열린다. 북한 영공을 통과하는 노선은 중국남방항공의 나리타-선양, 루프트한자의 오사카-프랑크푸르트, 핀에어의 나고야-헬싱키 노선 정도가 전부이며, 이것도 청진, 선봉 ~ 회령 구간으로 아주 짧다.[78] 그러나 남북통일 이후 북한 영공을 마음대로 드나들 수 있게 되어 트래픽 분산에 큰 공을 하게 됨은 물론, 인천 착발 유럽, 미주, 만주, 극동 러시아 노선의 운항시간 단축도 꾀할 수 있다. 현재 인천 착발 미주 노선들은 전부 강릉, 울진, 포항을 경유해서 일본 쪽으로 나가고, 선양을 통해 서해 쪽으로 들어온다. 운항시간 단축으로 선양, 연길, 블라디보스토크와 같은 노선의 비행기 표값도 자연스레 하락할 것으로 예상된다. 아무래도 운항 시간이 단축되니 그만큼 연료를 덜 쓸 테니까. 또한 배편(동해-블라디보스토크, 인천-다롄 등)도 시간단축과 그에 따른 요금 인하를 기대할 수 있다. 러시아나 몽골 그리고 중국 동북 3성 지역을 여행할 때도 빙빙 돌아갈 필요가 없어지는 것이다. 극단적으로는 아이슬란드 직항이 개설될 때 큰 효과를 볼 것으로 예상되는데, 북극점 근처를 통과하면 8,400 km 정도 되어 한국에서 접근하기 가까운 유럽 도시 중 하나가 될 것이다.[79]
사실, 도로와 철도가 깔리기를 기다리기보다는 시설은 좀 빈약해도 '국내공항'을 먼저 만드는 것이 빠르고, 한반도 동북부 지역은 지형의 험난함이 강원도를 훨씬 능가하므로 개발이 어렵다. 이들 노선은 육상보다 항공 쪽에 우위가 있을 것이며, 남북통일 이후 이 노선을 담당하게 될 국내선 항공은 경쟁력 확보와 포트폴리오 다양화가 가능하다. 당장 부산에서 나진까지는 육로 연결에 상당한 어려움을 겪게 될 전망인데다 KTX 역시 굉장한 난공사가 될 확률이 높아 적어도 준공 전까지는 항공편이 더 각광받기 쉽다.
4.1. 항공사
고려항공의 경우 대대적인 구조조정을 단행한 뒤 북한 지역을 기반으로 하는 지역 항공사이자 저가항공사로 남거나 아예 남한 국적사에 피인수·피합병되어 없어질 가능성이 높다. 전자의 경우를 예를 들면 평양을 허브로 삼아 노선을 운항하고, 인천국제공항이나 김해국제공항 등을 포커스 시티로 삼는 식. 또한 대한항공, 아시아나항공, 제주항공 등의 대한민국 항공사들도 평양발 국내선/국제선 노선을 취항할 가능성이 있다. 후자의 경우 비슷한 사례로 구 동독의 플래그 캐리어였던 인터플루그는 독일 통일 이후 다른 투자자를 찾지 못해 회사가 그냥 공중분해되었다. 한 때 루프트한자가 지분 인수를 시도하려 했으나, 독과점 현상이 일어나는 것을 경계했던 독일 정부가 직접 거래를 무산시켰다.고려항공이 소유한 일류신, 투볼레프 소속 여객기들은 북한 공항 개량 공사 기간 동안에만 국내선용으로 잠시 운용되다 보잉 737, A320 또는 저수요 노선 한정으로 엠브라에르 E-Jets, 통일 한국과 러시아와의 관계도 호전될 경우 수호이 수퍼제트 100[80] 등으로 대체되고 박물관으로 가거나 폐기될 것으로 예상된다. 단 고려항공 소속의 Il-76 대형수송기는 세계적으로 인정받는 명품 수송기이기 때문에 대한민국 공군이나 대한항공, 아시아나항공 등지에서 인수해 사용할 것으로 보인다. 물론 적절한 기령일 경우에 말이다.[81]
또 다른 시나리오는 고려항공을 대형항공사로 키워나가 대한항공과 직접 경쟁하는 관계로 나갈 가능성이 있다. 그 사례로, 대한민국의 제2의 대형항공사인 아시아나항공이 2010년대에 아시아나항공 기내식 공급부족 사태 등의 잇다른 사건사고를 터트린데다가 계열사인 금호아시아나그룹마저 함정을 제대로 밟으면서 금호석유화학그룹을 시작으로 금호그룹의 계열사가 하나둘 떨어져나가더니 결국 2020년 실질적으로 해체되는 수모를 당하고, 대한항공의 인수를 기다리고 있는 상황에 있다. 만약 고려항공을 남북통일 후 대형항공사로 잘 성장해나간다면 대한항공과의 항공 노선 점유율을 크게 분산할 수 있으며 추후에 항공동맹(스타얼라이언스 또는 원월드) 등에 가입해 맥이 끊겼던 아시아나항공의 바톤을 넘겨받을 수 있을 것으로 보인다. 다만, 남북통일이 되더라도 고려항공의 EU와 북미의 대북제재 리스트에서 해제될 수 있는지가 큰 변수가 될 것으로 보이지만 남북이 대한민국으로 통일된 국가로 되기에 곧바로 취항 재개가 가능해질 전망이다.
일각에서는 통일 한국의 예상 인구수(약 8천만)와 비슷한 독일이나, 그외 프랑스와 캐나다 등이 1국가 1FSC 체제로 들어갔으니 한국도 고려항공을 인터플루크처럼 공중분해시키건 대한항공에 인수되도록 하건 해서 (대한항공의 아시아나 항공 합병이 성공한다는 가정 하에) 1FSC 체제로 정착시키는 게 옳다는 주장을 하기도 한다. 그러나 이건 나라의 인구수 하나만 보고 다른 요인들은 전혀 고려하지 않고 판단하는 주장에 가깝다. 일단 독일과 프랑스가 있는 유럽은 한국이 있는 동아시아와는 지역 내 국가간 항공자유화협정의 수준 자체가 달라서, 나라에 FSC를 하나만 남겨둬도 시장 내 경쟁을 성립시키는 데 아무런 문제가 없다. 예를 하나 들어보자면, 루프트한자의 프랑크푸르트와 뮌헨 집중 정책과 에어 베를린의 파산이 맞물려서 기껏 개항하게 될 베를린 브란덴부르크 국제공항이 독일 국적사들에게 찬밥 신세가 될 상황이 되자, 그 상황을 잘 파고든 영국의 항공사 이지젯이 에어 베를린의 슬롯을 대부분 인수해버려 베를린 최대의 항공사로 등극해버린 상황이 일어났다. 이걸 한국 상황에 대입해보면, 국적사들의 인천 몰빵 정책으로 김해나 대구, 청주같은 지방 대도시 공항들의 노선이 빈약해지자 그 틈을 피치항공이나 타이거항공 타이완이 파고들어서 공항 노선망을 장악해버린 건데, 과연 이런 일이 현재 동아시아의 외교적 상황에서 가능할까? 게다가 유럽은 동아시아와 달리 국제열차가 고도로 발달되어있고, 고속열차-장거리 항공편간 환승도 비교적 활발해서 항공사의 독점이 더더욱 어려운 환경이라는 점도 간과하고 있다. 즉 유럽 상황을 가지고 한국도 1FSC로 흘러가게 놔둬도 아무 문제 없다는 주장은 어불성설이다. 오히려 극단적으로는 (대한항공의 아시아나 인수가 성공한다고 가정할 경우) 고려항공 인수를 저지하고 고려항공을 일시적으로 정부가 떠맡는 방법까지 고려해봐야 할 정도로 한국의 대형 항공사 시장 독점은 고객들에게 심각한 피해를 줄 가능성이 높은 뇌관이다.[82]
4.2. 평양
평양국제비행장의 경우, 추후 남북통일이 되거나 북한이 전면 개혁개방의 길로 들어선다면 아마 적잖이 골치를 썩을 듯 하다. 한창 경제개발 붐이 일어나는 300만 광역권의 항공수요를 처리하기엔 시설이 턱없이 작기 때문이다.[83] 게다가, 지형상 확장을 하기도 여의치가 않다. 다만 평양국제비행장 문서를 참조하면 알 수 있는 일이지만 내적으로나 외적으로 많은 변화가 나타났고 아울러 부수적인 확장도 계획 중이라니 두고 봐야 할 일이다. 하지만, 아예 새롭게 공항을 신축할 가능성도 높다. 아니면, 사실 남포에 온천비행장이라는 곳이 있긴 하다. 아니면 대동군 근처에 활주로 딱 3개 분량의 평지가 있긴 있다.4.3. 함경도
함경남도에서는 남부는 함흥의 공항이나 원산갈마국제비행장을 이용할 것이다. 함흥의 경우 선덕비행장은 흥남에서는 그래도 가깝지만 본시가지에서 좀 떨어져 있고, 덕산비행장은 시내에서 가깝지만 흥남에서는 멀고, 산지에 위치한데다가 본시가지에 소음 피해가 생길 수 있다. 그래서 함경도 남부와 흥남을 고려해 선덕비행장이 계속 메인 공항이 될 가능성이 좀 더 높으며, 공항과 시가지 간의 대량 수송 수단이 필요하다.함경남도 북부에서는 함흥과 어랑(청진공항) 사이에 있는 리원비행장이 존재한다. 단천시와 성진시(김책시)에서 이용할 수 있을 것이다. 다만 성진시, 길주군 입장에서는 이원군까지의 거리가 너무 멀다는 단점이 있어, 단천시 이중면과 성진시 학남면[84] 사이에 신공항을 건설하는 쪽으로 타협을 볼 가능성도 있다. 이럴 경우 동해고속도로와 7번 국도(동해대로)의 고속화 등으로 연계만 잘 해 둔다면 단천시민과 성진시민 양쪽에서 적절한 거리(단천시 15km, 성진시 22km)를 무기로 충분히 수요를 잡을 수 있다. 특히 길주군에 도청 신도시라도 지어지는 떡밥이 생기면 더더욱. 대신 이원비행장은 신포(혹은 신창)로 이전하여 신포시와 북청군의 수요를 잡는 방법도 생각해 볼 수 있다. 북청, 신포가 인구 자체가 꽤 있는 편인데다가, 특히 함흥시가 광역시로 승격되기라도 하면 도청 이전 떡밥이 불거질 도시 중 하나가 북청군, 신포시 일원이기 때문이다.
함경북도 북부의 경우 북한에서 평양발 국내선 정기편을 운행하는 유일한 공항인 청진공항이 있다. 청진시와 라선시 등 대도시 2개가 있으므로 수요는 확실하겠지만 공항이 청진 시가지로부터 너무 멀다. 선덕 같은 경우 함흥시가지에서 지하철을 통해 지을 수라도 있지, 여기는 지하철로 커버치기에는 너무나도 거리가 멀다. 게다가 라선시와 청진시의 경우 행정구역상으로는 붙어있지만 산이 많아 시가지가 고립되어 있는 라선시의 특징과 도로교통조차 좋지 않기 때문에 라선에서 청진 쪽 공항을 이용하기 힘들다. 이 경우 청진 시가지 근처에 신공항을 개장하고 나선에도 독자적인 공항을 지을 수도 있다.
현재 청진공항으로 사용하는 어랑공항의 경우, 원래 6.25 전쟁 때까지는 청진시 (송평구역) 서월포동 일원에(구 경성군 용성면) 청진비행장(K-34)이 별도로 있고, 이 곳은 그냥 군 공항에 가까웠는데, 전쟁 때 미군의 폭격으로 청진비행장이 고자가 되면서 어랑비행장이 청진공항 대용으로 쓰이기 시작하게 되어 현재의 모습이 된 것이다. 통일 이후 구 청진비행장 자리를 다시 사용할 수도 있으나, 청진시 도심부와 매우 가깝고[85] 그나마 시내와 적당한 거리를 잡을 수 있는 나남 용암동, 경성 주을읍, 혹은 연진지구 일원에 새로운 청진국제공항을 건설할 가능성이 높다.이 신 청진국제공항 부지 중 나남, 주을 쪽이 가능성이 높은 게 이 쪽은 거의 평지인데다가 강덕지구, 나남지구와 매우 가깝다.
강덕지구와 송향지구 일원은 향후 청진시 신시가지가 들어설 가능성이 매우 높은 지역이며[86], 무엇보다 시내와 적절한 이격거리도 있어 여러모로 적합한 지역이다. 즉, 나남에 공항을 짓고 청진 지하철 등으로 도심과 연계를 할 수 있을 것이다. 연진지구의 경우 나진시와 그나마 가까워진다는 장점은 있으나 그래봤자 80km(...) 거리이고, 무엇보다 연진이라는 동네 자체가 산지로 둘러싸인 동네라 청진시 내에서도 진입이 여러모로 어려울 가능성이 높아, 상대적으로 평야지대인 나남구(라남구역) 용암동에 건립할 가능성이 있다. 나진시는 그냥 연두봉 반도 일원이나 대진지구, 노서면 일원에 나진공항을 새로 짓는 방향으로 타협을 볼 가능성이 있다. 이렇게 될 경우 기존 청진공항으로 쓰이던 어랑비행장은 어대진 지구의 소규모 공항으로 남거나, 아니면 공군에 인계되어 군 공항으로 바뀔 가능성이 있다. 이후 거리가 상당히 먼 평양-청진, 서울(김포)-청진, 부산(김해)-청진, 제주-청진, 무안-청진, 청주-청진 등의 노선이 신설되어 운행될 가능성이 높다.
그 밖에 량강도 지역에서는 혜산공항을 이용하고, 백두산 관광을 위하여 삼지연공항이 새롭게 리모델링이 될 것이다. 실제로 삼지연, 연사 일원은 도로교통이나 철도교통도 상당히 희박한 지역이고(백무선이 일단 협궤다. 표준궤 전환을 하려 해도 시간이 상당히 많이 걸릴 것이다. 더군다나 혜산선의 경우, 풍계리를 지난다.) 고속도로를 놓으려 해도 백두산지의 험준한 지형 때문에 고속도로 건설에 상당한 시일이 들어갈 가능성이 높아, 당분간 삼지연, 연사, 혜산진 일원은 항공교통이 중시될 가능성이 높다. 상당한 개보수 및 확장공사가 필연적으로 일어날 수도 있다. 백두산을 관광하게 될 경우, 이용객이 폭발적으로 늘어날 관문이기 때문이다. 하지만, 문제는 당연히 예산이다.
4.4. 평안도
평안남도는 공항으로 활용할 수 있는 군 비행장이 밀집된 곳이다. 순천비행장, 북창비행장, 개천비행장 등이 있다. 순천 비행장의 경우 순천 주변의 인구가 많기는 하지만(구 순천군 인구 84만 명), 평성시에서는 순안으로 가는 도로가 잘 나있기 때문에 수요를 확보하기 어렵다. 또 순천시에서도 순안이 그렇게 먼 것은 아니다. 하지만 경우에 따라 노선을 개업시킬 수도 있는 도시 규모이다. 일종의 수원 비행장 같은 포지션인 셈. 북창 비행장은 주변이 농촌 지역이라 여객 개업이 어렵다. 비상시의 공항으로 사용될 가능성이 높다. 개천비행장의 경우 교통의 요지에 위치하고 있어서 개업이 가능할 것이다. 특히 지형상 공항 건설이 어려운 희천시에서 이용할 가능성이 높다는 것을 생각하면.단둥으로 갈때는 단둥공항보다 신의주의 의주비행장을 더 많이 이용할 것이다. 서울에서 중국을 가려면 보통 인천국제공항으로 가야 하지만, 국내선 항공편이면 김포국제공항에서도 출발할 것이며, 지방 공항에서도 단둥행 국제선을 운영하는 것보다 의주행 국내선을 취항하는 게 국제선 항로 개설 및 증회에 필요한 외교 협의가 없기 때문에 편리하다.[87] 아이슬란드항공이 계속해서 협동체 운영을 고수하고, 이 과정에서 A321XLR을 도입한다면, 케플라비크 ~ 신의주 혹은 케플라비크 ~ 평양 직항으로 통일 한국 직항노선을 개설할 것으로 보인다. 평양 밑으로는 항속거리 문제가 걸리기 때문이다.
자강도에선 험준한 산악지대라 만포시와 강계시 사이의 만포공항을 빼면 공항 개설이 어렵다. 만포공항의 경우 중국의 고구려 유적 등을 보러 중국 지안시로 가는 국내 관광객들이 이용할 가능성이 높다. 남부에서는 개천공항을 이용하는 게 최선이 된다. 희천시 지역의 경우 개천공항과는 희천-개천 간 고속도로 건설 및 65번 국도 확장 사업 등으로 연계가 가능하다.
4.5. 황해도
황해도에서는 해주시의 경우 황해도의 중심도시지만 지형, 위치상의 이유로 고속철도를 놓기 힘들기 때문에[88][89] 해주공항은 확실히 활성화 될 것이고 황주공항이 개업할 가능성이 높다.4.6. 강원도
강원도 북부 지역의 경우 원산갈마국제비행장을 이용할것이다.강원도 남부지역의 경우 남한의 김포국제공항이나 양양국제공항을 이용할수도 있을것이다.
4.7. 국내선의 경쟁력 문제
국내선의 경우 경평축의 경우 고속도로가 정비되고 경의고속선이 지어질 때까지는 서울(김포)-평양 노선도 수익성을 확보할 수 있다.[90] 부산-평양이라던지 광주-평양 같은 노선은 철도망이 정비되더라도 철도 소요 시간이 길어 잘 나갈 가능성이 크긴 하지만[91] 평양국제비행장과 평양 시내 사이의 접근성 때문에 경쟁력에 있어 의문이 들 수도 있다. 하지만 청주공항 및 이남에서 평양, 원산 이북을 가는 노선은 큰 문제 없이 지속적인 운영이 가능할 것으로 보인다.북한의 경라축 도시의 경우 고속철도가 생기더라도, 철도로 수십 km를 이동해서 공항으로 가야되는 경우가 많다. 거리가 거리이다 보니 함흥 이북에서는 고속철도가 생기더라도 서울 방면으로 지속적인 항공 교통 운영이 가능할 것으로 보인다. 원산의 경우 당장은 김포 노선이 장사가 잘 될 것이고, 포천비행장이 공항으로 된다면 포천 노선도 장사가 잘 되겠지만, 고속도로와 철도가 연결되자마자 서울 동북권 수요는 육상교통에 밀릴 것이다. 그러나 인천과 서울 서남권의 배후인구도 무시할 수 없어서, 김포-원산 노선은 단항되지는 않을 가능성이 있다. 아니면 국제선 환승용으로 인천-원산으로 변경운행할 수도 있다.
북한 지역만을 오가는 노선의 경우 신의주공항과 평양을 오가는 노선은 처음엔 장사가 잘 되겠지만, 철도와 고속도로가 정비되자마자 단항할 가능성이 높다. 고려 항공에서는 원산공항에서 평양, 청진으로 가는 노선을 운행하고 있다고 하는데, 평양-원산 노선은 고속도로가 정비되자마자 단항할 가능성이 높다. 평양-함흥 노선은 직선고속도로가 개통되면 타격이 있을 것이다. 평양-청진 노선의 경우에는 고속철도와 고속도로가 놓이더라도 계속 취항할 것이다.
다만 평양-혜산, 평양-삼지연 노선의 경우 낭림산맥 덕분에 고속도로가 강계와 만포에서 끊길 가능성이 높고 우선순위도 밀려날 수도 있다. 철도의 경우 만포혜산청년선이 있긴 하지만 압록강변을 따라 선형이 고자이기 때문에 항공기의 경쟁력이 높을 것이고 관광수요까지 있을테니 못해도 이전의 김포-강릉 정도의 수요는 날 것이다. 그리고, 통일 후 신의주-청진 구간을 새로이 취항하는 경우 고속도로 문단에서 서술했듯이 개마고원과 낭림산맥이라는 흠좀무한 지형이 있기 때문에 청진에서 평양까지 가서 다시 신의주로 가야하고 고속선도 놓일 가능성이 낮으며 청진과 신의주 둘 다 통일시 가장 중요도가 높아질 도시이기 때문에 취항을 한다면 수요가 전혀 없진 않을 것이다.
4.8. 호출 부호/항공관제
현재 대한민국은 항공기 등록번호의 국가 코드(호출 부호)로 HL을, 북한은 P5-P9를 사용하고 있다. 만약 남한 주도로 통일이 이루어진다면 남한의 번호 체계를 그대로 물려받을 수도 있지만, 북한의 경우 항공사가 고려항공 딱 하나라 문제가 되지 않는 데 반해 남한의 경우 항공사들이 차고 넘치기에 남한 기준의 호출 부호 체계에 북한에 등록되어 있었던 항공기들을 편입시키는 데 의외로 문제가 없을 수도 있다. 다만 아시아나항공의 A350 3호기가 HL80**번대에서 7000번대로 돌아가 HL7578을 부여받은 것처럼 남한 기준의 항공기 등록부호가 포화 상태이기 때문에 통일을 핑계로 규칙을 변경할 수도 있다.분단 시기의 서독은 D-의 일부(알파벳 4자리), 동독은 DDR-과 DM- 등록번호(알파벳 3자리)를 사용했다. 그러나 동독에는 항공사가 인터플루그 하나만 있었기 때문에 통일 이후 동독에 등록되어 있었던 항공기를 모두 서독 기준으로 다시 등록시켰다. 호출 부호의 K 대역을 미국이 통째로(...) 잡아먹고 있기 때문에 당연히 국가 코드를 K로 사용할 수는 없는데다가 ITU 호출 부호도 포화 상태에 이르렀으며, 항공사 이름이 바뀌어도 콜사인이나 IATA/ICAO 코드가 안 바뀌는 사례도 있는 만큼 국제적으로도 많이 사용되고 있는 HL 부호를 확장하는 쪽이 더 현실적일 수도 있다. 숫자 5자리(HL-12345) 혹은 알파벳 3~4자리(HL-ABC 혹은 HL-ABCD), 아니면 숫자 1-4자리와 알파벳 1-2자리의 조합(HL123KE)[92] 등으로 정할 수 있을 것으로 보인다.
항공관제 분야로 보면, 관제소 항목에 나오듯 현재 대한민국은 인천 FIR(비행정보구역)이 국가 전체를 관할하고 산하 지역관제소는 인천 ACC와 대구 ACC로 나뉜다. 통일 이후 하나의 FIR로 통합하고 평양 FIR이 ACC로 격하될 가능성이 높고[93] 영공이 넓어서 ACC가 더 추가될 수 있다. 한편 지방항공청은 서울, 부산, 제주 3청 체제를 벗어나 북한의 비슷한 기관을 흡수하거나 항공청을 아예 신설할 것은 분명하다.
4.9. 기타
안전을 위해 항공기상청 산하 기상대가 북한 지역 공항에 설치될 것이다.5. 수운교통
5.1. 항해/관제
항구, 항만의 통신 인프라 현대화가 필요하고, VTS 관제도 마찬가지다. 부수적으로 해도를 맡는 국립해양조사원, 등대, 부표를 맡는 한국항로표지기술원의 업무 범위도 북부로 확대될 것이다.5.2. 화물/항만
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북한에는 원산항, 라진항 등의 항구가 있으며 특히 원산항은 부산항, 인천항과 함께 항만시대를 연 항구로서 통일 이후의 주요 거점항으로 여겨진다. 원산은 갈마반도•호도반도가, 신포는 마양도가 천연 방파제 역할을 하므로 자연 환경이 꽤 적합하다.
그리고 항만 확장은 필수적이다. 기본적으로 일제강점기에 지은 항만이라 1960년대 이후의 상선 대형화 추세와는 동떨어진 구식의 작은 항구들이기 때문이다.[94] 남한이 지난 세월 해왔듯[95] 흥남항, 원산항, 청진항 등은 모두 일제강점기 시절에 건설된 항구이기 때문에 확장이 필수. 그곳들에 접안 가능한 선박은 기껏해야 수천 톤급이다. 라진항의 경우는 1990년대 이후 개발한 곳이라 비교적 대규모 상선의 접안이 가능하다.
한편 남포항 앞바다에 결빙이 관측되어 부동항 지위를 상실한 것 아닐까 하는 시각이 해당 문서에 나온다. 즉, 북부 지역 최대도시의 외항이 막히는 최악의 상황을 대비해야 하는 가능성이 있다. 동해안 항구는 깊어서 잘 얼지 않는 장점이 있으나 너무 멀기 때문에 불리하므로 그나마 남쪽에 있는 해주항이 임시 외항으로 쓰일 수 있다. 그러나 발달된 남한의 발달된 항해 기술로 어찌저찌 극복할 수 있을지도 모른다.
또한, 해운사 신설 및 투자 유치로 항만에 거점을 두게 하여 지속적인 활동을 하게 해야 한다. 물론 북한의 낙후된 안전 시설과 일단 쓰일 선박을 생각하면 각각 한국해양교통안전공단, 한국선급의 점검이 절실해 보인다.
5.3. 여객
탈북 루트로 선박이 자주 쓰이는 현 상황을 보면 선박은 북한 주민들에게 익숙하기도 하고, 육상 교통도 기나긴 재정비 기간이 지나기 전까지는 열악할 것이므로, 여객선이 절찬리에 이용될 가능성이 높다. 섬 자체는 적어서 그리 많이 필요하지 않다 볼수가 있으나, 육지간 교통도 나쁘고 수요를 받아내기 힘들면 그냥 남포 ~ 신의주 같은 구간 쾌속 수중익선이 한 대안이 될 수 있다.[96] 물론 여객선 터미널의 시설은 개선시켜야 한다. 또한 명승지가 꽤 있는 곳은 국제 크루즈 선박이 정박할 마리나가 생길 수 있다.[1] 특히 함경북도와 같은 북한의 이북지역은 10월부터 눈이 내리기 시작하는데다 그 양도 남한의 강원 지역은 비교가 안될 정도로 많아 비교가 되지 못한다. 따라서 제설장비들의 구비가 또다른 문제로 대두될 전망이다.[2] 남북통일이 발생한 직후일 경우, 해주시나 개성시, 그리고 원산시와 같은 남한과 근접한 지역에 대한 재개발이 활발하게 이뤄지겠지만 장기적인 관점에서는 신의주시와 라선시 같은 경제성장 잠재력이 높은 지역이 중점적으로 개발될 전망이다.[3] 간단하게 얘기해 대한민국의 1960년대 상황을 이해하면 쉽다.[4] 때에 따라서는 한 도시를 대한민국의 중소도시급으로 개발하는데만 상당한 기간이 걸릴 수 있다.[5] 일부 구간을 개량하는데만 1년이 넘게 걸릴지도 모르는 일이다.[6] 다만 서울-평양간 구간의 공사는 공사기간 단축을 요구받을 가능성이 큰데, 북한 전역으로 구호품및 물품을 보급하는 기점으로의 역할을 평양이 부여받기 위해서는 남한과 평양간의 이동수단 정상화가 중요하기 때문이다.[7] 특히 실향민, 이산가족, 북한이탈주민의 경우 생존한 친척을 만나거나 고향으로 귀향할 수 있게 된다.[8] 단 기존 평양 주민들의 텃세는 경계해야 할 상황이다. 분단 중인 현재 역시 특권층만을 위해 계획되고 개발되어진 도시인 데다 지금도 가끔 지방에서부터 각종 행사를 위해 동원되거나 허가증을 받고 온 타 지역 주민들에 대해서는 얕보는 정서가 있다고 전해진다.[9] 단, 육로를 통한 접근성을 당장 향상하긴 어렵기 때문에 항공을 이용한 방문이 당분간은 우위를 가지게 된다.[10] 시드 마이어의 문명 시리즈를 플레이해보았다면 알겠지만 국경에 대놓고 군대를 배치하는 나라는 0에 수렴하며 이는 도발이거나 선전포고 직전 단계나 다름 없다. 아무리 가상적국이라 해도 휴전선과 같은 사고방식으로 접근하면 외교분쟁에 치닫게 된다.[11] 아래에서도 자세하게 설명했지만 일부는 다 들어낸 후 새로 신설해야하며, 지형 문제에 인구의 이동 여부까지 고려하면 그야말로 단기간에 해결될 수 있는 상황이 절대로 아니다. 또한 일부 지역 주민들은 자신들이 사는 지역의 개발이나 신설 등이 더디다는 이유로 불만을 표시할 수도 있기 때문에 이에 대한 대응 역시 신중해야 한다.[12] 물론 재정비는 필수다. 교통량의 분산을 위해서라도 필요한 작업이 될 것이다.[13] 통일이 발생한 직후 가장 먼저 투입될 분야다.[14] 서울 집중에 대한 우려는 북한이탈주민의 사례에서 간접적으로 확인할 수 있다. 이들의 서울 사랑은 하나원 퇴소 때에 절정에 달한다. 임대주택이 있는 지역 중 서울에 걸리기 위해 마음 속으로 '서울, 서울'을 외치다가 지방으로 배정받게 되면 세상 떠나갈듯 대성통곡하는 경우가 대다수라고 한다.[15] 특히 물류이동의 중요한 역할을 할 경의선의 경우, 왕복 10-12차로는 필수로 이뤄져야 한다.[16] 다만 과도한 투자라고 욕도 많이 먹는다. 이화령터널과 중부내륙고속도로의 중복 투자로 이화령터널 민자사업자가 사업권을 포기했다.[17] 특히 이주 및 여행의 자유가 없는 북한 주민들에게 있어 운전은 거의 최신 기술의 하나라고 불릴 정도인데다 운전사란 직업은 그만큼 희망직종 1위이기도 하다. 한국에 거주하는 탈북민들 가운데 운송업에 종사하는 이들도 대한민국의 방방곡곡을 꺼리낌 없이 다닐 수 있다는 사실에 큰 만족감을 표한다. 이러한 이유로 통일이 되면 북한 주민들 너나할거 없이 운전면허증 습득을 위해 치열하게 경쟁할 전망이 높다. 특이한 것은 탈북민들이 목표로 하는 것이 1종 면허라는 점인데, 북한에서의 생활에 의한 경험으로 인해 상업용 차량과 같이 생계와 연관된 차량 운전이 이유라고 한다.[18] 실제 남한에도 현대 포니, 1세대 기아 프라이드, 군에서 민간으로 불하된 구형 트럭 등이 일부 남아서 운행하고 있다. 하지만 나무를 땔감으로 써서 간다는 사실로 인해 존속이 어려워 질 수도 있다.[19] 영하 20℃에서도 90% 용량을 유지하며, 영하 40℃까지 견딜 수 있으므로 냉대기후인 북한 지역에서는 리튬 계열 전지보다 적합할 수 있다. 게다가 북한의 북부지방은 10월부터 눈이 오는 지역도 존재하며, 내연기관차 시동용으로도 사용 가능하기에 더욱 수요가 높을 것이다.[20] 평양의 경우 그나마 도로가 잘 닦여 있고 평지 위주라 큰 문제는 없을 것이다.[21] 사실 제대로 된 대배기량 바이크는 중고 승용차만큼이나 비싸다. 또한 대배기량 바이크의 경우 스포츠용 바이크가 많은데 일반 교통수단으로 사용하기는 힘들다.[22] 여기나온 도로들중 유일하게 남한에 있지 않고, 북한에만 있다.[23] 실현된다면 백령도 안의 도로를 국도로 올릴 가능성이 높다.[24] 해저터널로 건설될 가능성도 있다.[25] 50번 국도와 이어질 가능성이 높다.[26] 1번 국도와 중첩 가능성이 높다.[27] 군내 ~ 장남 구간은 민통선 내부에 있음.[28] 2018년 11월 남북 공동 유해 발굴단 사업을 위해 남북 군에서 공동으로 철원 화살머리고지 내에 463번 지방도의 비무장지대 구간에 해당하는 전술도로를 개통하였으나, 아직 공식 지정된 지방도가 아니므로 기 개통구간에서는 제외한다.[29] 인천대교[30] 하지만 도로 근처 안전은 확보가 어려워 접근 통제가 이루어질 것이다.[31] 동해고속도로의 북한 지방 연장은 동해고속도로/통일 이후 문서 참조.[32] 서해안고속도로의 북한 지방 연장은 서해안고속도로/통일 이후 문서 참조.[33] 이에 관한 논문이 있다. 링크 들어가서 1번 논문을 다운로드해야 한다.[34] 900호선이 될 것으로 예상된다.[35] 만날 곳으로는 크게 철원군의 갈말읍, 평강군의 남면 정연리(현 철원군 갈말읍 소속)가 있는데, 그렇다면 갈말 분기점 혹은 정연 분기점으로 지정될 가능성도 있다.[36] 즉 서울-원산 도로는 철원/평강 이남 45호선, 이북 55호선, 춘천-곡산 도로는 철원/평강 이남 55호선, 이북 45호선으로... 다만 이럴 경우 경원고속도로라는 명칭은 사실상 '정식 명칭'으로는 못 쓰게 된다는 단점이 있다.[37] 2023년 포항영덕고속도로가 무사히 준공한다면 해운대-속초까지는 거의 신호를 받지 않고 고속도로와 고속화된 국도로 이동하는 것이 가능해지긴 하지만, 삼척-영덕간의 고속도로 음영지역이 해소되지 않고 7번 국도상의 80km/h의 구간단속을 때려박는 저속화의 물결이 계속된다면 부산에서 북부지방으로 올라오는 길은 상주영천-중앙고속도로 쪽으로 가는 것이 훨씬 빠르며 더 짧게 느껴질 수도 있다. 중앙고속도로 춘천-철원 연장을 통해 경원고속도로와 만난다는 전제 하에.[38] 특히 2022년 일어난 일련의 사태 때문에 러시아로서는 가장 절실한 상황이 되었다. 종전 후, 어떻게 러시아 내부 상황이 전개될지는 알 수 없으나 러시아로서는 파탄난 경제를 복구시켜야 할 이유가 절실한 만큼 한국과의 관계 개선이 중요시 될 전망이다. 잘 하면 한국도로공사에서 시베리아 횡단 고속도로를 한국식으로 새로 닦는 사업을 러시아와 공동 출자할지도 모른다. 적어도 블라디보스토크와는 연결된다.[39] 고속국도는 무조건 편도 2차로 이상으로 지어야하지만 도시고속화도로는 편도 1차로로 건설이 가능하기 때문이다. 울산의 염포산터널이 그 예시이며, 자동차전용도로는 아니지만 88고속도로처럼 고속화된 편도 1차로로 지어진 국도 구간이 있다.[40] 원래는 고속도로 계획이 잡혀 있기는 하지만, 워낙 수요가 처참하여 결국 31번 국도 선형 개량 고속화도로 계획으로 수정해서 그렇다.[41] 옛 북두일면, 단천시 북부 지역에 위치한 지역이다. 단천시 중심가에서 도로교통으로 100km가 넘어간다.[42] 노선번호 90번대 예상. 그러나 기울기가 있어서 92번 혹은 94번을 받을 것으로 예상된다.[43] 현행 HD 버스는 전고가 매우 낮은 편에 속하며, 자전거 등을 실을 수 없는 문제가 존재한다.[44] 다만 다국적 회사의 경우 직접 진출하기보다는 특정 국가를 위한 현지법인을 세우고 계열사로 편입하는 식으로 다룰 것이다. 옴니부스 데 메히코의 미국 법인인 옴니부스 메히카노스라던지, 모빌리티 ADO의 스페인 법인인 Avanza Spain, S. A.라던지 과테말라 법인인 크리스토발 콜론고속이 대표적. 전 세계 어디에도 외국 교통기업이 직접 진출한 예는 그레이하운드와 플릭스버스 외에는 매우 드물다.[45] 다만 특정 기업의 독점 방지 등을 위해 남한 소속이었던 회사로의 인수에 제동이 걸릴 수도 있는데, 이 경우 북한 지역 회사가 자체적으로 성장한 후 인수, 합병 과정을 거칠 것이다.[46] 2024년 기준 폐쇄되었다.[47] 여기는 고속철도가 깔린 이후에도 버스 수요가 넘쳐나고 있다.[48] 시외버스 멕시코시티 북부-댈러스, 시외버스 멕시코시티 북부-휴스턴·갈랜드가 이런 식으로 운행하고 있다.[49] 버스노선을 사유재산으로 인정한 판례 때문에 BRT 등을 만들기 매우 어려우며, 노선조정 과정에서 여러 어려움과 비효율이 나타났다.[50] 프랑스 파리의 파리교통공사, 독일 베를린의 베를린교통공사 같은 게 좋은 예시다.[51] 일반적인 상황에서는 전차선에 연결해서 운행하나, 특정 상황시에는 전차선과 연결된 펜타그라프를 끊고 자체 배터리로 운행할 수도 있는 형태의 차량이다. 위통버스 생산차량을 수입한 멕시코시티 트롤레부스 등 몇몇 사례가 있다.[52] 탈북민들이 대한민국 국민의 신분이 되고 나서 제일 먼저 도전하는 것이 이 운전면허이다. 운전은 북한에서는 일부 검증된 계층만 허락된 소위 '특권'과 같이 취급되고 이동이 가능하다는 이유로 선망의 기술이기도 하다. 특히 여성 운전은 부정적으로 보는 북한 내의 사회 풍습 때문에 대한민국에서 운전을 하는 탈북민 여성들은 자신들의 상황이 믿겨지지 않아 한다.[53] 현행 운전 면허 체계는 1종 대형, 1종 보통, 1종 특수 (대형견인), 1종 특수 (소형견인), 1종 특수 (구난차), 1종 소형, 2종 보통, 2종 소형, 2종 원동기로 나뉘는데, 간략하게만 설명하자면, 2종 소형은 A 면허, 1종 보통, 2종 보통은 B면허에 도장이 기입된다. 자세한 것은 국제운전면허 문서를 참고하는 것을 권한다.[54] 다만, 유럽 운전면허 체계를 받아들일 가능성이 클 것이다. 우선 러시아가 1968년 도로 교통에 관한 비엔나 협약에 가입한 국가이며, 러시아의 운전면허 체계는 유럽 운전면허 체계와 일부분을 제외하면 똑같다.(러시아의 운전면허는 A, B, C, D, BE, CE, DE로 나뉜다. A는 이륜 자동차, B는 9인승 이하에 허용 최대 중량 3.5t 이하의 자동차와 허용 최대 중량 750kg 이하의 피견인차 견인 가능, C는 허용 최대 중량 3.5t 이상의 화물차와 허용 최대 중량 750kg 이하의 피견인차 견인 가능, D는 10인승 이상의 승합차와 허용 최대 중량 750kg 이하의 피견인차 견인 가능인 식. BE, CE, DE 면허는 해당 종별로 운전할 수 있는 자동차에 총중량 750kg 초과의 피견인차를 견인하여 운전 할 수 있다.) 또한, 운전면허증도 유럽 국가의 운전면허증과 비슷하거나 똑같다.[55] 전철화가 되지 않은 곳은 교류전철화 작업을 시행할 것이다. 이미 DC 3,000V로 전철화가 된 구간이 일부 있기는 하나, 어차피 남한의 철도는 AC 25,000V/60Hz이고 모든 열차가 이 규격에 맞추어져 있다.[56] 이때 즈음엔 KTX-1은 노후화 한 이후여서 제한된 노선만 운행하든지, 아니면 퇴역하고 난 뒤 전시되어 북한 주민들의 관심을 끌 전망이다.[57] #[58] 청진에 조그만 수성평야가 있기는 하다. 다만 공업도시인 청진의 특성상 통일 후 대부분 개발될 가능성이 높다.[59] 구 함경선의 고속화이다[60] 함흥 청진간 무정차로 가정[61] 당장 지금 고속열차 바로 아랫등급인 ITX-새마을이 서울-부산 구간을 오고가는 데 5시간이 걸리는데, 아무리 낡은 선로를 미친 듯이 뜯어고쳐도 북한의 선로 상황과 용량이 단기간 내에 남한의 그것까지 올라올 가능성은 낮기에 북한 북부에서 수도권까지의 소요시간은 더 길 것이다. 여기에 삼남지방까지 내려가는 노선을 생각해보면 야간열차를 굴릴 만한 소요시간이 나오고도 남는다. 지금 유럽에서 가장 뜨고 있는 나이트젯의 소요시간은 보통 8시간에서 14시간 정도 나온다.[62] 가격이 비슷하다는 것도 쿠셋이나 개인실 같은 침대칸 이야기지, 좌석칸 가격이면 야간열차가 고속열차랑 비슷하거나 더 비싼 가격이 나올 리가 만무하다. 현재 유럽 야간열차 브랜드의 양대산맥인 유로나이트와 나이트젯 모두 좌석칸 티켓을 판다. 남한 사람들에게는 좌석으로 하룻밤을 보내는 건 고역이지만, 열차 안에서 그것보다 더한 것도 경험해봤을 북한 사람들에겐 이것도 어느 정도 먹힐 가능성이 있어 보인다.[63] 다만 이 경우 누리로의 행선안내기에 오류가 생길 수 있다. 그래서 예전에 누리로 복합열차가 행선안내기 대신 행선판을 달았다.[64] 전시 방공호 목적도 있다고 한다. 층수로 따지면 지하 30층(!)에 달한다.[65] 일반적인 경우라면 지하 25m보다 낮기도 쉽지 않다.[66] 유럽식 규격을 그대로 수입한 초창기 노선들(긴자선 등) 제외[67] 전쟁용 및 김씨일가의 대피통로로 계획되었다는 소문도 있다. 저 비 정상적인 심도를 가지게 된 것도 당연히 전쟁 목적이고 운영기관부터가 철도성이나 일반적인 교통회사가 아니라 사회안전성이다.[68] 평양은 여러 위성도시를 가지고 있는데 사실은 특수려행증 제도로 인해 생긴 부작용에 가깝다. 특수려행증이 없으면 평양에 들어가지 못하고 평양 근처 기차역이나 버스터미널에서 내려야 하기 때문이다.[69] 현재 통근열차가 사실상 광역전철 역할을 한다고 보면 된다.[70] 2023년 12월 16일에 단선 형태로 연천군까지 연장되었고, 철원 연장 논의도 있다. 다만 철원의 인구 수가 워낙 적어서 통일 이후에도 당분간은 어려울 듯하다. 수도권 전철 1호선/연장 문서 참조.[71] 파주 운정신도시 연장안이 논의는 되고 있으며, 만약 실현될 경우 관광수요가 어느 정도 있는 탄현면 중심부를 거쳐 개성시내까지 연장될 수 있다. 수도권 전철 3호선/연장 문서 참조. 허나 대화역 착석이 보장되는 이점 때문에 일산 주민들이 3호선 파주 연장을 길길이 기를 쓰고 결사반대하는 마당에, 통일된다 해도 북쪽으로 더 연장이 가능할지는 의문.[72] 일부 구간을 경의중앙선과 선로공유하므로 경의중앙선과 병행하여 연장 가능하다. 또한 이미 운정역까지 연장될 계획이 있다.[73] 다만 GTX-A 노선의 현 종점인 운정중앙역은 원래 계획에도 없었다가 파주시민들의 강력한 요구로 겨우겨우 지어졌다는 것을 감안해야 한다.[74] 일단 해주는 해주항이라는 존재가 있어 어느 정도 가능성은 보여지고 특히 평안남,북도및 평양의 물류를 책임져야 할 남포항이 부동항의 지위를 잃은지라 남포항의 대체 자원이라는 면에서 중요하긴 하다. 또한 개성과 해주 사이에 있는 연백군 지역의 인구가 30만 명 정도로 많기 때문에 연백과 개성, 해주를 오가는 수요를 고려해볼 수 있다.[75] 다만 여기는 현재 노면전차가 운행중이다.[76] 부천시 구간은 부천시가 부담했는데, 시의 재정난으로 공사를 세 번이나 중단했다가 결국 경기도에서 어느 정도 지원해 줘서 더 이상의 공사 중단은 없었다.[77] 일제강점기에 썼던 증기기관차가 아직도 사용된다.[78] 하지만 2023년 기준으로 북한 영공을 통과하는 항공 노선은 고려항공을 제외하면 전혀 없다. 친 서방권 국가 여객기의 경우, 러시아 우크라이나 전쟁으로 러시아의 영공통과 불허조치로 중앙아시아 국가와 카스피해 및 흑해 남부를 거쳐서 가야 한다. 중국이나 러시아 여객기의 경우도 북한 영공을 통과하는 일은 옛말이다. 이는 북한의 미사일 도발 때문이다. 중국 여객기의 경우 동북 3성에서 중국 동부 연안 도시로 오가는 여객 노선은 북한 영공을 관통하지 않고 서한만 쪽으로 경유한다. 앞서 언급한 나리타-선양 노선은 러시아 블라디보스토크까지 간 다음에 연길로 들어간다. 러시아의 아에로플로트의 블라디보스토크-방콕 노선도 마찬가지인데, 산동반도에서 블라디보스토크 구간은 북한 영공을 통과해야 거리상이나 시간상으로 단축되는 효과가 있으나 지금은 선양과 연길을 거쳐 들어간다.[79] 다만 아이슬란드항공이 가지고 있는 협동체 가지고는 순안공항은 고사하고 신의주나 삼지연조차도 들어올 수 없다. 항속거리가 걸리기 때문이다. 광동체를 도입하여 인천 혹은 평양 직항으로 취항하거나, 혹은 중앙아시아 알마티, 타슈켄트 또는 중국 신장 위구르 자치구 성도인 우루무치에 중간 기착한 뒤 평양으로 가는 노선을 운항할 것으로 보인다. 관북권 지방발 국제선 노선을 개설할 때 아이슬란드는 빠지지 않고 등장할 가능성이 있다. 만약 항속거리가 8,700km인 A321XLR을 도입한다면 이야기가 조금 달라지는데, 이 기종의 한계가 평양 정도까지이므로 케플라비크 ~ 평양 혹은 케플라비크 ~ 신의주 직항 정도로 개설될 것으로 보인다. 인천, 김해, 제주 쪽으로는 항속거리가 걸리기 때문이다.[80] 이 기종은 서방에서 거의 유일하게 선호되고 있는 러시아제 비행기이다. 멕시코에 있는 인테르제트 항공에서도 몬테레이발 국내선 노선에 투입하고 있고, 아일랜드의 시티젯 (에어 프랑스 계열) 등에서 절찬리에 사용되고 있기에 기존 국적사들 혹은 저가항공사들이 일부 도입할 수도 있다.[81] 다만 러시아제 항공기는 보잉이나 에어버스에 비해 수리 및 정비, 조종사 인력 확보가 상대적으로 까다로운 점도 있어 얼마나 사용이 가능할지는 의문이다. 추가적으로 러시아 쪽의 부품 내구성은 좋지 않다.[82] 물론 실제로는 고려항공을 정부가 떠맡아서 대한항공의 대항마로 키우기보다는, 지금 캐나다에서 웨스트젯이 성장하며 에어 캐나다를 견제하듯, 한국 LCC 중 장거리 국제선을 굴릴 정도로 상황이 괜찮은 회사를 밀어주고 고려항공의 노선망을 해당 항공사에 넘겨주는 게 더 현실적일 것으로 보인다.[83] 더구나 통일 초기에는 평양으로 왕래하게 될 인적 자원과 구호품을 실은 화물기들의 통행이 잦아지는데 현재 평양국제공항의 수준으로 이를 감당하기는 어려울 것이다.[84] 성진시 학남면 용대리와 송정리 일원에 평야가 약간 있기 때문에, 살짝 간척을 해서 국도와 철도를 연계시키면 사용이 가능할 것으로 보인다. 이 지역은 단천시 시내까지 불과 14km 정도 떨어져 있는 동네이기 때문.[85] 청진시가지에서 수성천을 건너면 곧바로다.[86] 청진시의 강덕, 수성지구는 비슷한 규모인 청주시의 율랑사천지구, 오창지구와 비슷한 신도시로 지어질 가능성이 있는 지역이다.[87] 멕시코 티후아나의 티후아나 국제공항 등 국경 근처에 있는 공항들은 특성상 옆 나라로 가는 국제선이 많지 않거나 없는 경우가 많다. 그리고 국경 근처 공항을 통해 옆 나라로 넘어가려면 거기까지 가는 교통수단은 여행객이 알아서 구해야 한다. 다만 티후아나 국제공항의 경우 국경 옆에 건설되어 있어 걸어서 미국으로 넘어갈 수 있는 육교 (CROOS BORDER Xpress)를 만들어 놓았으며, 의주공항도 공항 옆이 압록강이기 때문에 티후아나 공항처럼 압록강을 건너는 다리를 만들어서 중국으로 넘어가게 하는 구상은 할 수 있으나, 티후아나 공항과는 달리 압록강을 건너는 다리를 만들어야 되는데다 거리도 길어서 걸어서 넘어가는 건 불가능한데다 중간에 위화도를 건너야 하므로 인천공항의 셔틀트레인처럼 공항 구내열차 등을 통해 중국으로 넘어가게 하거나, 홍콩 국제공항처럼 압록강 페리나 셔틀버스와 승객 및 수하물 수송을 연계해 신의주에서 비행기 환승하듯이 중국으로 넘어갈 수도 있다.[88] 그렇다고 과거 광주역처럼 지선취급하기에는 해주시로 가는 황해청년선과 배천선 연선 인구 모두 매우 부족한 편. 해주발 노선이 소수 존치될 수 있을 수도 있으나, 대체로 해주는 ITX-청춘으로 땜빵(?)할 가능성이 높다. 굳이 고속철을 넣는다면 야마가타 신칸센 처럼 개성에서 경의선 KTX와 분리병결하는 식으로 운행하거나, 행신역처럼 수색차량사업소 및 수도권철도차량정비단을 해주로 이전하는 것과 연계하여 주로 부산/목포/여수엑스포 출발 일부 열차를 해주에서 종착하는 식의 운영을 생각해 볼 수 있다.[89] 하지만 아예 기존 경의선이고 뭐고 경의고속선을 해주쪽으로 빼자고 하는게 안된다고 말하긴 힘들다. 애초에 해주 경유도 고려했으며, 이쪽에서도 말했듯이, 해주는 황해남도의 도시화가 더디고 경제적으로 낙후된 현 상황에서도 인구 30만을 넘기는 그럭저럭 규모가 있는 도시이며, 향후 북한의 도시화가 진행될 경우에는 적어도 50만 이상의 대도시로 성장할 잠재력이 있다. 게다가 개성-사리원 축선에서 그나마 산악지역을 덜 지나는 루트가 해주 루트이기도 하다. 어차피 직선으로 노선을 뚫지 못할 상황이라면 차라리 해주에 전략적으로 교통 인프라를 공급하여 성장을 유도하는 것은 충분히 선택 가능한 시나리오라고 할 수 있다. 오히려 토해선, 황해청년선의 개량과 더불어 해주방면의 노선을 경의선 본선으로 추진해도 큰 문제가 없다. 대략 남한의 경주-울산과 밀양의 관계다.[90] 참고로 김포-평양의 직선거리가 김포-대구보다 조금 안되거나 비슷하다. 따라서 예전에 김포-대구가 잘 나갔던걸 생각하면 충분히 수요가 날 것이다. 특히 대도시를 연결하는 노선이니 더더욱.[91] 항공 쪽의 경우 김포 노선과 마찬가지로 1시간 정도 걸릴 것으로 예상하지만, 거리가 거리인지만 국내선이라도 3만 피트(9144m)를 넘어 운항하는 시점이 될 것으로 보인다. 부산/제주-신의주라던지 함흥, 라선 노선 같은 경우는 아예 3만 피트를 넘어 운항하는 게 불가피하다. 특히 제주 ~ 라선 노선이 운항된다면 이륙하자마자 3만 5천 ~ 4만피트(10668~12192m)까지 갈 가능성도 배제할 수 없다 (비슷한 거리인 부산 ~ 나리타 노선이 이 정도의 고도에서 운항한다). 김포-제주 노선은 최대 2만 9천 피트(8839m), 부산-김포 노선은 최대 2만 5천 피트(7620m) 정도에서 운항한다.[92] 일본의 항공기 등록부호 역시 과거에는 (JA1234)와 같이 알파벳 2자리+숫자 4자리였으나, 2000년대 이후 저비용 항공사등의 출범과 항공기 등록 대수의 급격한 증가로 (JA123A, JA12AB)와 같이 바꾼 사례가 있다.[93] 한반도보다 넓은 일본도 후쿠오카 FIR가 국가 전체를 관할한다.[94] 여기서 대형화는 군함이 아닌 민간 상선 기준이다. 구축함 정도를 제외하면 군함은 의외로 사이즈가 큰 편이 아니다. 대부분이 한국의 초계함 수준 체급인 북한 해군 소속 함정들은 현재의 북한 항만에 충분히 들어가고도 남는다.[95] 예컨대 현재의 인천항 기준으로 돌아보면 일제강점기 당시에는 축항부두 정도밖에 없었는데 현재는 거대한 도크와 그 외연으로 수천~수만 톤급 상선이 정박하는 부두들이 더 있다. 부산항으로 가면 규모가 훨씬 커져서 외곽에 부산신항도 짓고 부산항 자체도 재개발에 재개발을 거듭한다.[96] 현재도 부산 ~ 후쿠오카 구간에서 항공편의 대안으로 절찬리에 운영되고 있다.