주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.
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| 역대 사망자별 항공사고 | ||
| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" | 참고: 9.11 테러는 주요 공격 대상이 항공기가 아니었으며 항공기의 탑승자보다 건물과 지상의 사망자 수가 더 많았으므로 틀에서 제외함. | |
| <rowcolor=#ffffff> 순위 | 이름 | 사고 항공기 기종 | 사망자 수 | 사고 원인 | 발생 위치 | 비고 | |
| <colbgcolor=#000000><colcolor=#ffffff> 1 | 테네리페 참사 | 보잉 747-121팬암 보잉 747-206BKLM | 583명 | 지상 충돌 | 스페인령 카나리아 제도 로스 로데오 공항 | 항공기 사고 사망자 수 1위 | |
| 2 | 일본항공 123편 추락 사고 | 보잉 747SR-46 | 520명 | 정비 불량 | 군마현 타노군 우에노무라 다카마가하라산 능선 | 단일 항공기 사고 사망자 수 1위 | |
| 3 | 뉴델리 상공 공중 충돌 사고 | 보잉 747-168B사우디아 일류신 Il-76TD카자흐스탄 | 349명 | 공중 충돌 | 하리아나 차르키 다드리 | ||
| 4 | 터키항공 981편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-10-10 | 346명 | 설계 결함 | 에르메농빌 숲 | ||
| 5 | 에어 인디아 182편 폭파 사건 | 보잉 747-237B | 329명 | 폭탄 테러 | 코크 남쪽 190km 지점 | ||
| 6 | 사우디아 항공 163편 사고 | 록히드 L-1011-200 | 301명 | 화재 | 리야드 국제공항 | 불시착 후 항공기 전소 | |
| 7 | 말레이시아 항공 17편 격추 사건 | 보잉 777-2H6/ER | 298명 | 격추 | 도네츠크주 흐라보베 | ||
| 8 | 이란항공 655편 격추 사건 | 에어버스 A300B2-203 | 290명 | 격추 | 페르시아 만 호르무즈 해협 해상 | ||
| 9 | 이란 일류신 Il-76 추락 사고 | 일류신 Il-76MD | 275명 | 불명 | 케르만 지역 산악지대 | 사고 원인이 규명되지 않음 | |
| 10 | 아메리칸 항공 191편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-10-10 | 271명탑승객 2명지상 | 정비 불량 | 일리노이주 디스 플레이네스 | ||
| 11 | 팬 아메리칸 항공 103편 폭파 사건 | 보잉 747-121 | 259명탑승객 11명지상 | 폭탄 테러 | 로커비 | ||
| 12 | 대한항공 007편 격추 사건 | 보잉 747-230B | 269명 | 격추 | 사할린, 모네론 섬 부근 해상 | ||
| 13 | 아메리칸 항공 587편 추락 사고 | 에어버스 A300-605R | 260명탑승객 5명지상 | 비행 규정 미비 | 뉴욕 퀸스 벨 하버 인근 주택가 | ||
| 14 | 중화항공 140편 추락 사고 | 에어버스 A300B4-622R | 264명 | 조종사 과실 | 아이치현 나고야시 코마키 국제공항 | ||
| 15 | 나이지리아 항공 2120편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-8-61 | 261명 | 정비 불량 | 제다 | ||
| 16 | 에어 뉴질랜드 901편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-10-30 | 257명 | CFIT, 조종사 과실 | 로스 섬 에레부스 화산 | 화이트아웃으로 인해 추락 | |
| 17 | 애로우 항공 1285편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-8-63 | 256명 | 결빙, 과적 | 뉴펀들랜드 섬 삼림 | ||
| 18 | 말레이시아 항공 370편 실종 사건 | 보잉 777-2H6/ER | 239명 | 불명 | 인도양해상(추정) | 항공기 실종으로 사고 원인이 규명되지 않음 | |
| 19 | 가루다 인도네시아 항공 152편 추락 사고 | 에어버스 A300B4-220 | 234명 | 조종사 과실 | 메단 폴로니아 국제공항 북서48km 지점 | ||
| 20 | 트랜스 월드 항공 800편 추락 사고 | 보잉 747-131 | 230명 | 연료 확인 장치 합선으로 인한 폭발 | 뉴욕 롱아일랜드 동모리츠 남쪽 13km 지점 | ||
| 21 | 스위스에어 111편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 MD-11 | 229명 | 기내 화재 | 핼리팩스 인근 대서양 | ||
| 22(공동) | 대한항공 801편 추락 사고 | 보잉 747-3B5 | 228명 | CFIT, 악천후, 조종사 과실, 공항 시설 낙후 | 니미츠 힐 | ||
| 22(공동) | 에어 프랑스 447편 추락 사고 | 에어버스 A330-203 | 228명 | 조종사 과실, 실속, 계기판 오류 | 인근 대서양 해상 | ||
| 23 | 중화항공 611편 공중분해 사고 | 보잉 747-209B | 225명 | 공중분해, 정비 불량 | 펑후현 대만해협 상공 | ||
| 24 | 코갈림아비아 항공 9268편 테러 사건 | 에어버스 A321-231 | 224명 | 폭탄 테러 | 시나이 반도 | ||
| 25 | 라우다 항공 004편 추락 사고 | 보잉 767-3Z9(ER) | 223명 | 기체 결함 | 수판부리 주 푸 토에이 국립공원 | 명령되지 않은 엔진 역분사 기능 작동으로 인한 기체 실속 및 양력 불균형 | |
| 26 | 이집트 항공 990편 추락 사고 | 보잉 767-366/ER | 217명 | 자살 비행 | 매사추세츠 낸터킷섬 남쪽 100km 지점 | 부기장의 고의 추락 | |
| 27 | 에어 인디아 855편 추락 사고 | 보잉 747-237B | 213명 | 기체 결함, 조종사 과실 | 뭄바이 앞바다 | ||
| 28 | 중화항공 676편 추락 사고 | 에어버스 A300B4-622R | 196명탑승객 7명지상 | CFIT, 조종사 과실 | 타이완성 타오위안시 | ||
| 29 | 아에로플로트 7425편 추락 사고 | 투폴레프 Tu-154B-2 | 200명 | 조종사 과실 | 우즈베크 SSR 우치쿠두크 | ||
| 30 | TAM 3054편 활주로 이탈 사고 | 에어버스 A320-233 | 187명탑승객 12명지상 | 조종사 과실, 활주로 배수 문제 | 상파울루 상파울루 콘고냐스 공항 | 좌측으로 오버런하여 TAM 항공 물류센터에 정면으로 충돌 |
| 항공 사건 사고 요약표 | |
| 발생일 | 2001년 11월 12일 |
| 유형 | 조종사 과실[1], 비행 규정 미비 |
| 발생 위치 | [[미국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 뉴욕 퀸스 벨 하버 인근 주택가 |
| 탑승인원 | 승객: 251명 |
| 승무원: 9명 | |
| 사망자 | 탑승객 260명 전원 사망 지상 인원 5명 사망 |
| 기종 | 에어버스 A300-605R |
| 항공사 | 아메리칸 항공 |
| 기체 등록번호 | N14053 |
| 출발지 | [[미국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 뉴욕 존 F. 케네디 국제공항 |
| 도착지 | [[도미니카 공화국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 산토도밍고 라스 아메리카스 국제공항 |
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1. 개요
American Airlines Flight 5872001년 11월 12일[2] 미국 뉴욕 퀸스에서 일어난 항공기 추락 사고. 9.11 테러를 겪은 뉴욕에서 이로부터 2달 만에 발생한 참사이다.
2. 사고기
| 사고 9개월 전, 마이애미 국제공항에서 촬영된 사진. |
| 사고 당일날 인근 공사장의 인부가 촬영한 587편의 이륙 영상[4] |
3. 사고 진행
| 다큐9분의 사고재현 영상. |
587편의 이륙 직전 일본항공 JL047 B747(당시 나리타발 뉴욕경유 상파울루행)[5]이 먼저 이륙했고 587편은 잠시 대기 후[6] 오전 9시 14분 29초에 이륙했다. 관제탑에서는 앞서 이륙한 JAL 747기로 인한 Wake Turbulence[7] 위험성을 587편에 경고했다. 이륙 이후 747기가 지나가면서 생긴 난기류로 인해 진동이 생겼고 비행기는 난기류를 빠져나가려 했으나 이륙한 지 89초도 되지 않아 조종 불능 상태에 빠진다.
잠시 후, 퀸스 지역의 주민들은 큰 폭음과 함께 비행기가 꼬리 부분에서 연기가 치솟으면서 추락하는 것을 목격했다.[8] 방향 조종 능력을 상실한 비행기는 공중에서 크게 회전하면서 엔진이 떨어져나갔고 9시 16분에 그대로 주택가를 덮쳤다. 이 추락 사고로 항공기 탑승객 251명 전원, 승무원 9명 전원, 그리고 미처 피하지 못한 지역 주민 5명을 합쳐 총 265명이 사망하였다.
4. 공포의 뉴욕
이 사고는 미국은 물론 전 세계의 주목을 받았다. 게다가 하필이면 시국이 시국인지라 추락 직후 미국은 다시 준 계엄령을 내려 모든 민항기가 지상에 착륙해 공군 전투기들만 영공을 날아다니고 있었고 뉴욕의 교통은 통제되었다. 실제로 꼬리날개가 큰 소리를 내며 떨어져나갔기 때문에 사고 초기에는 폭탄 테러라는 추측도 나왔다. 비행기가 추락한 퀸스 일대에는 소방관, 경찰관들이 많이 살았기 때문에 출동한 이들은 9.11 테러 당시의 악몽을 다시 떠올려야 했다.[9]5. 추락 원인
사고 직후 곧바로 NTSB와 FBI[10]가 사고 현장으로 파견되었다.조사관들은 수직꼬리날개가 바다속에서 발견된 것을 보고 어떤 이유에서인지는 모르나 꼬리날개가 떨어져 나가 조종이 불가능해져 추락했다고 생각했다. 그리고 꼬리날개 부분을 조사한 결과 큰 의문점이 발견되었는데 동체와 꼬리날개를 연결하는 6개의 단단한 고정 장치가 두 동강이 나 있었다. NASA의 전문가들에게 조사를 의뢰했지만 재질에는 이상이 없었다. 즉 사고 당시 꼬리날개에 상상하기 어려울 정도로 엄청난 힘이 작용했던 것이다.
의문은 블랙박스와 비행기록장치가 발견되면서 해결되었다. 부기장인 스텐 몰린[11][12]은 JAL기가 먼저 이륙하면서 생긴 난기류를 빠져나가려 했다. 그런데 이 과정에서 스텐은 꼬리날개의 방향타를 좌우로 급격하게 5번이나 틀었다. 시뮬레이션 결과 이 행동으로 꼬리날개는 엄청난 공기의 저항을 받게 되었고 연이은 이런 행위로 큰 힘을 받아 꼬리날개가 떨어져 나갈 위험이 충분히 있었다.
조사관들은 A300은 덩치도 크고 약간의 시간 간격까지 두고 출발했는데 어째서 약한 난기류를 만나고도 이런 과격한 운행을 했는지 조사했다. 그 결과 아메리칸 항공에서 조종사들에게 그렇게 비행하도록 규정을 정해 두고 있었다는 것이 밝혀졌다. 당시 아메리칸 항공의 심화 항공기동 교육과정에서 앞서 있는 항공기의 후류에 휘말릴 경우 방향타를 좌우로 조작해 탈출할 것을 메뉴얼로 규정해 두고 있었다. 게다가 아메리칸 항공은 시뮬레이터 교육을 할 때 B747이나 A380과 같은 F급 대형기체의 기체후류효과를 더 과하게 묘사하도록 설정해 교육했다. 의도 자체는 '더 강한 후류효과도 잘 탈출하는 조종사들이라면 이보다 약한 후류에도 잘 대처할 것이다.' 였지만 부기장 스텐은 오히려 이 교육 때문에 방향타를 필요 이상으로 더 과격하게 조작했다. 결국 이 과정에서 꼬리날개에 설계를 넘어선 엄청난 힘이 작용해 고정장치들을 파손시켜 꼬리날개가 떨어져 나갔다.
여기에 A300은 조종사들 사이에서 방향타가 너무 민감하다는 불평까지 듣고 있었다. 조사 결과 A300의 방향타는 실제로 민감한 편이었고 당시 판매되던 에어버스와 보잉의 광동체 기종, 심지어 이미 한참전에 단종된 DC-10이나 MD-11, L-1011보다도 훨씬 민감했다. 이에 NTSB는 에어버스사가 이에 대한 경고를 제대로 하지 않았다고 결론내렸다.
6. 사고 이후
아메리칸 항공에서는 급격한 방향타 변경을 이용해 난기류를 빠져나가라는 규정을 삭제하였다. 에어버스사는 항공사들에게 A300의 방향타가 민감하다는 것을 고지하고 이를 비행기 조종이나 시뮬레이션 시 반영하라는 지침을 전달했다.사고 이후에도 에어버스와 아메리칸 항공은 책임 소재에 대해 분쟁 중이다. 그 탓인지 약 15년 동안 보잉제 비행기만 주문했고 낡은 MD-80 시리즈만 줄창 굴려댔다.[13]
아메리칸 항공은 추락의 주된 책임이 에어버스에 있다고 주장했다. A300의 러더가 고속에서 유별나게 민감하게 조작되게 설계한 것이 잘못이라는 것이다. 대부분의 항공기는 같은 정도를 움직이더라도 고속일수록 러더 페달을 더 세게 밟아야 하게끔 되어 있다. 참고로 에어버스 A300과 단축형 기종인 A310은 플라이 바이 와이어 시스템이 아니고 전통적인 기계적 제어 장치를 쓴다. 미교통안전국(NTSB)은 "A300-600의 러더 제어 장치는 민감성 때문에 고속에서 잠재적으로 위험스러운 러더 페달 조작에 취약하다"고 판정했다. 미국 조종사 협회는 NTSB으로의 의견 개진을 통해 러더 계통의 유별난 민감성은 항공사에 통보되었어야 했던 설계 결함이라 주장했다. 그리고 A300의 꼬리날개에 설계 한도를 넘어선 부하가 걸렸던 이전의 사건 10건을 지적하기도 했다.
반면 에어버스는 추락의 주된 책임이 아메리칸 항공에 있다고 주장했다. 항공사가 러더 특성에 대해 조종사들을 제대로 교육하지 않은 것이 잘못이라는 것이다. 비행기 러더는 비행 중에 한쪽으로 완전히 젖힌 상태에서 견딜 수 있도록 설계되어 있으며, 보통 한 방향에서 다른 방향으로 급격히 움직였을 때 견디도록 설계되지는 않는다는 것이다. 또 아메리칸 항공의 대부분의 조종사들은 러더가 비행 중에도 어떠한 움직임 또한 견뎌낼 수 있을 것이라 믿고 있었다. 여기에 NTSB가 아메리칸 항공의 훈련 프로그램이 대형 비행기의 난류 효과를 과장하고 있다고 분석한 것을 에어버스는 소송 증거로 내놓았다. 조종사들은 필요 이상으로 과격하게 조종하도록 훈련을 받아 왔던 것이다. 또한 A300이 1974년 5월 30일 에어프랑스에서 운행을 시작해 2001년 587편 사고가 나기 전까지 거의 30년 동안 다른 항공사들에서는 단 한 번도 비슷한 사고가 발생하지 않은 점이 아메리칸 항공의 과실이라는 지적이다.
사상 최악의 참사와 항공 사고 수사대 시즌 13에서 극화되었다.
여담으로 2001~2004년에 뉴욕 양키스에서 뛰었던 내야수 엔리케 윌슨은 2001년 월드 시리즈에서 우승할 경우 뉴욕 시내의 카 퍼레이드 이후 고국으로 돌아가기 위해 이 사고가 일어난 날짜에 이 비행기를 타려고 했다고 한다. 그러나 접전 끝에 양키스가 패배하게 되자 윌슨은 예정보다 빨리 고향으로 돌아갔고, 며칠 뒤 이 사고가 일어나게 된 것이다. 만약 이 때 양키스가 우승했다면 아이러니하게도 더 끔찍한 일을 겪을 수 있었던 셈.
굉장히 안타까운 일도 있었는데, 메릴린치의 중개인으로 일하다가 9.11 테러 당일에 쌍둥이 빌딩이 무너지기 불과 몇 분 전에 탈출하여 기적적으로 목숨을 건진 도미니카인 펠릭스 산체스(Felix Sanchez)가 이 비행기에 승객으로 있었다고 한다. 그리고 헥터 알가로바의 부모인 83세의 히폴리토 알가로바와 73세의 우벤시아 노부부는 공항에 예정보다 빨리 도착하는 바람에 공항에서 먼저 떠나는 티켓을 교환해줘서 참변을 당했다고 한다. 헥터에게 작별인사를 한 어머니 우벤시아는 이것이 마지막 작별인사가 되리라고 상상조차 못했다. 이 노부부는 헥터를 포함한 세 자식들을 훌륭하게 키워서 안타까움을 감출 수가 없다.
이후 에어버스는 아직 현역으로 운항 중이던 A300들에 대해 페달 민감도를 줄이는 리콜을 실시했고 교육메뉴얼에 난기류 상황에서 방향타를 좌우로 과격하게 조작하는 것을 지양하라는 내용을 추가했다.
[1] 다만 조종사 개인의 문제는 아니고 아메리칸 항공에서 받은 교육 프로그램대로 조종했지만 그 교육 프로그램이 잘못된 것이다.[2] 공교롭게도 5년 전 같은 날에 대참사가 일어났다.[3] 기체 등록번호 : N14053, 해당 기체는 1987년 12월 첫 비행 후 아메리칸 항공으로 인도되었다.#[4] 두 번째로 클로즈업되는 기체가 587편이며 추락 직후 피어오르는 버섯구름도 녹화되었다. 다만, 영상 속의 시간은 오차가 있다.[5] 현재는 편명 개편으로 하네다발 헬싱키 행으로 운항하며 보잉 787-9를 투입한다.[6] 1분 40초[7] '비행익상 소용돌이'로 번역되며, 유체의 흐름과 양력에 의해 공기의 소용돌이가 일시적으로 만들어지는 현상이다.[8] 당시 항공편은 콩코드 여객기도 사용한 31L (활주로 번호) Canarsie Climb 출발절차를 따라 비행하던 중이었다. 자세한 내용은 콩코드 운항이력과 문제점 문단 참고.[9] 당시 추락지점이 NYPD의 경위인 마이클 몰리의 장모님의 집이고 그의 아들도 여기에 있었다. 근무 도중 일어난 날벼락 같은 상황이라 말도 못 할 정도였다고 한다. 다행히 장모님과 그의 아들은 생존했지만... 노년을 위해 모국으로 돌아갈 비행기에 탑승한 부모님을 잃은 헥터 알가로바의 슬픔이 교차하고 있었다고 한다.[10] NTSB는 범죄 수사를 하지 않고 무엇보다 폭탄 테러의 가능성이 제시되었기에 파견되었다.[11] 비행 경력이 10년이었고 24세 때 아메리칸 항공에 입사하였다. 그의 아버지 스탄 몰린도 조종사였다.[12] 기장은 에드 스테이츠[13] 이후 아메리카 항공은 US에어에 인수되며 강제로 에어버스 기종들을 운용하게 되었는데 막상 다시 쓰기 시작하니 성능은 마음에 들었는지 이후 A321neo를 주문하게 된다.