수도권 전철/문제점

1. 개요2. 지나치게 낮은 운임3. 낮은 표정속도와 급행 인프라의 부족4. 비효율적인 급행 운용방식5. 수도권 지역 주요 간선 고속국도/고속화도로 백업망 부재

5.1.1. 단 고속국도 통행량이 꼭 철도로 분산되진 않는다

6. 환승저항 및 거점지역 간 연계 문제7. 위성도시와 위성도시를 잇는 노선 문제8. 쓸데없이 긴 역명9. 안내 기기 문제 (차내 LCD 등)10. 1기 지하철의 내진설계 미비 및 기술적 한계

1. 개요

대한민국 수도권 전철은 영역 커버리지라는 양적 확충은 이뤘지만 막장환승이 많을 정도로 부실한 환승설계, 서울역, 용산역, 청량리역, 영등포역, 디지털미디어시티역, 수서역 등 터미널 역 착발능력이 매우 후달리는 점, 주요 지점 사이를 이어줄 노선이 없어 병목 구간이 심각할 정도로 많은 점[1] 등 다양한 문제를 가지고 있다.

2. 지나치게 낮은 운임

서울 시내 기준으로 1~1.7달러대 매우 저렴한 요금으로 광범위하고 깨끗하고 안전한 철도를 이용할 수 있다는 점은 전 세계 어디를 가도 찾아볼 수 없는 엄청난 장점이지만[2], 단점이 없는 것도 아니다. 요금이나 이용 쪽보다는 인프라와 운영방법 및 건설정책 쪽에서 문제가 특히 두드러지는데, 역설적이게도, 지나치게 저렴한 운임 및 임률에 기인한 문제점이다.[3][4] 거기에 얹어 예산 문제, 그로 인한 시설 부족, 운영주체 간의 갈등, 지자체 및 지역 주민의 핌피, 환승 거부감을 느끼는 특성 등 여러 가지가 혼재되며 종합적인 문제로 발전하고 있다. 노년층 요금 무료화 정책도 영향을 주고 있다.

매년 물가가 오름에도 불구하고 대중교통 요금은 물가를 따라가지 못하고 있다. 특히 수도권 통합 요금 도입 이후 더욱 심화되었다. 과거 환승이 없던 2004년 이전의 경우에는 처음 승차한 기관(코레일, 도철 등)에서 운임 700원을 전부 가져갔다. 하지만 도입 이후로는 버스-지하철 상호 간 비례해서 가져가며[5], 추가로 지자체에서 손실액 50%를 지급한다. 즉, 04년 제도시행 및 인상된 요금 800원을 기준으로 버스-지하철 환승 시 시민들은 과거 700원+700원에서 800원으로 부담이 줄었지만, 철도 운영사로선 800원의 절반인 400원에, 손실액 400원 중 절반인 200원, 즉 600원만을 받는 것이다. 2020년 지하철 1250원과 버스 1200원을 기준으로 한다면 지하철이 운임 중 51%, 버스가 49%를 가져가게 된다.[6] 이에 따른 수익은 943원에 불과하다.

하지만 100% 전부 민간자본으로 지어 사실상 사기업 자산일 뿐인 사유철도가 아닌 이상 민주주의라는 체제 밑에서 굴러가는 정부나 지방자치단체가 소유, 운영하는 것이므로 공영체제 특성상 시민들이 시설 부족이나 급행 부재 등 그로 인한 여러 반대급부가 있더라도 저렴한 임률을 유지하자는 것이 명백한 다수이고 이러한 여론적인 합의를 억지로 역행하는 데에는 무리가 있는 구조이므로, 만약 국민적인 합의에 의한 지나친 저임률 유지라는 것이 확실하다면 이는 무작정 비판하기에는 무리가 있다.[7] 또한 대한민국/물가 항목에서 볼 수 있듯이 생필품 가격은 다른 나라에 비싼 반면에 공공요금은 상대적으로 저렴하게 유지되는 것도 사회적 이런 예시라고 볼 수 있다.

아예 이 문단 초반 첫 번째 각주에부터 매일 이용하는 시민들은 "전혀" 그렇게 느끼지 않는다고 되어 있으며, 실제로 문제로 지목되는 것 중 하나인 일부 장거리 노선 급행화를 했으면 좋겠다는 설문조사에는 대다수가 동의하지만 거기다 전제조건으로 운임 상승을 끼워넣으면 바로 다수의견이 반대로 돌아서는 걸 보면 어찌보면 말 다한 것이다. 돌고 돌아서 결국 끝까지 가보자면 이러한 문제점을 그냥 떠안자는 것도 결국 수요자(이용 승객)들이 질적 개선을 포기하고 싼 값을 결정한 것일 뿐이다.[8]

사유철도가 아닌 이상 그 어느 운영주체가 수요자(이용 승객)=선거에서 한 표를 행사할 수 있는 시민의 의사를 거스를 수 없다. 운임부터 국토교통부의 승인이 있어야 인상할 수 있으며, 억지로 거슬러서 일단 올리고 배짼다고 가정하더라도 코레일이라면 대통령, 총리, 국토교통부 장관, 국회가 갈아엎어진 다음에 요금 환원을 공약 중 일부로 내세워 당선된 신 정권이 갈아엎을 것이고, 서울교통공사라면 시장과 시의회가 갈아치워진 다음에 박살이 날 것이다.

아무리 운임 정상화로 얻을 수 있는 장점이 상당하다 해도 국민들은 둘 중 택하라면 아직까지는 저렴한 가격을 우선시하기 때문에[9] 안타깝게도 여론은 이렇게 흘러갈 가능성이 크다. 실제로도 지금까지 인상 추진이 될 때마다 시위대가 출현하고 정치인 몇몇이 갈려나가고 민원이 폭주하고 9시 뉴스를 장식하는 등 온갖 진통을 겪기도 했고. 그 심각한 사회적 비용을 떠안고 대신 노인 복지와 저소득층 및 서민 복지를 위한 저운임을 유지하자는 것도 결국 소비자와 유권자 선택이라 볼 수 있다. 해당 정책들은 민주주의적 절차를 거쳤기 때문이다.[10]

소비자, 다시 말해 유권자, 즉 과반수 이상 시민이 저렴한 교통비용을 유지하는 대신 수도권 업무기능 확장과 도로 혼잡도에 관한 이점을 포기한 것으로도 생각할 수 있다. 서울시장이든, 대통령이든, 국회의원이든, 결국 정책을 하는 정치인들은 투표로 뽑히는 거다. 그리고 국민소득이 올라감에 따라 해당 내용에 동의하지 않고 돈을 더 내고 편안하게 또는 더 빨리 가겠다는 여론도 많고, 해당 수요가 매우 뚜렷하다고 볼 수 있는 구간들은 ITX-청춘, 서울~천안 간 ITX-새마을, 마음, 무궁화, 경인선 특급이 절찬리에 운영중이며, 수도권 광역급행철도(GTX)와 같은 급행철도 개발이 추진 중이다.

문제는 이걸 그저 소비자 선택이니 어쩔 수 없다고 치부하기에는 사회적인 비용이 심각하다는 것이다. 당장 철도망 비효율과 부족으로 인한 도로 포화는 혼잡비용을 유발하고 물류산업 경쟁력에도 타격을 입힌다. 수도권 외곽도시들이 자급자족 기능을 형성하지 못하고 베드타운으로 전락하는 책임도 있으며, 타 지역과 교통접근성이 좋지 않으니 기업체들의 사업장 이전에도 제약이 생길 수밖에 없다. 산업 외에도 위성도시의 정주여건에도 큰 영향을 미치는데, 승객 유인이 그나마 쉬운 신도시마저도 현재의 저운임으로는 수지타산이 도저히 맞지 않으니 제대로 된 철도망 구축을 하지 못하고 반쪽짜리만 만드는데 그치는건 물론이요 중복비용을 투자하게 만드는 악순환이 계속되고 있다. 현재의 B/C기반 분석에선 운임 체계 상 제대로 된 B가 나올리 없으니 급행 인프라를 갖출 방법이 없고 승객수용조차 제대로 하기 힘든 비좁은 역사가 나오는데는 지나친 저운임도 주요한 원인이 된다.[11]

이런 기사도 나왔다.4월이면 자금고갈 서울교통공사, 직원 월급도 못 줄 판 서울교통공사의 운영구조가 운영을 할수록 적자가 나는 구조인데, 결국엔 2020년 처음으로 적자액이 1조를 넘어섰고, 2021년에는 그보다 적자폭이 더 크게 예측된다는 것이다. 사실 이런 기사는 과거에도 몇 번 나왔는데 관심을 갖는 사람이 없어서... 다만 이건 노인무임와 무료환승을 지자체에서 온전히 보전해주지 않는 상황에 코로나19라는 특수한 악재상황이 낀 게 크다. 어차피 자금이 고갈되더라도 공기업 특성상 어떻게든 돌아가게는 되어있다. 서울시나 국토부에서 교통관련 예산으로 할당되어있는 자금 수혈을 하든, 아니면 다시 시영체제로 돌리든 말이다.

하지만 한국에서는 그 철도 서비스 제공 비용에서 잘려나가는 비율이 철도 운영기관 적자의 거의 전부라고 봐도 될만큼 지나치게 크다는게 문제이며, 그 원인들은 아래와 같다.

노인무임제도
지자체별 환승요금제에서 환승승차시 기본요금 차액과 나머지 기본요금의 절반만을 보장해 주는 것.[12]
상대적으로 박한 거리비례요금[13]

그러나 이것을 건드릴 수 없는 근본적인 이유가 있고 그렇기에 지금까지 기본요금만 조금씩 올려가고 있는 것도 사실이다. 건드릴 수 없는 이유와 그나마 완화할 수 있는 개선방안을 열거하면 다음과 같다.

첫번째, 노인무임의 경우, 폐지시 50대 이상 장년~노년층의 정치적 반발이 매우 심하다. 고령화시대가 되며 여러차례 50% 할인운임으로 바꾸는 방법 등을 고려하였으나 10년 이상 정치적인 문제로 실패하였다. 노인이 많아지는 현실에서 투표인구를 감안하면 노인 무임을 폐지한다면 거의 절반정도의 표를 버려야 하는데, 한국 철도의 운영 기반이 결국 세금에서 나온다는 걸 감안한다면 이는 매우 어려운 일이다.

여기서 그나마 고려해볼 만한 방법은 원래 법률에서 제정한 대로 정부가 노인복지예산에 무임승차 손실금액 보상액을 편성해서 보전해 주는 것이다. 또한 이렇게 정식적인 복지제도로 편입하면서 지하철무임 대신 유럽권 국가들처럼 월 일정금액만큼 사용가능한 교통바우처를 제공하거나 하여 기존 제도의 맹점인, 지하철이 없고 시내버스나 농어촌버스만을 이용할 수 있는 지역(특히 지방 중소도시 대부분)에서도 노인교통복지의 수혜를 받을 수 있도록 개선하는 방안도 있을 수 있을 것이다. 또는 더 나아가서 "교통"이라는 특정 분야에만 한정된 현행 복지제도를 폐지하는 대신 해당 제도를 유지할 재원으로 기초노령연금을 더욱 증액하는 것도 방안이다. 교통비지원 명목으로 제공되는 노령연금 증액분으로 전철을 타고 싶은 노인은 전철을, 버스를 타고 싶은 노인은 버스를, 자차를 운전하고 싶은 노인은 자차를, 이도저도 다 필요없고 걷기나 자전거에 만족하는 노인은 생활비에 보태면 되는 것이고 이것이 훨씬 효율적일 것이다. 비슷하게 경기도에서는 이미 청소년과 대학생 대상의 교통비지원 명목 사업으로 지역화폐로 최대 연간 12만원을 보조하는 제도를 시행하고 있다. 이것으로 필요한 상품을 구입하는 데 사용하고, 원래 상품을 구입하는 데 쓰려던 현금으로 교통비나 기타 필요한 데에 보태 사용할 수 있게 되면서 복지혜택과 지역경제부양 효과를 동시에 내고 있다.

두번째, 환승요금제의 경우 일단 시행한 이상 폐지는 불가능하다. 그만큼 파급효과가 크기 때문에 광역시급 지자체에서도 계속 도입할 정도다. 환승손실이 발생할지언정 회수하는 운임과 수송원가와의 차이는 설령 기본운임의 2배를 훌쩍 넘어가는 수송원가가 발생한다 하더라도 해당 지자체의 재정으로 충분히 감당할 수 있기 때문이다.[14] 이용객이 적을지언정 거기는 노선 숫자가 그리 많지 않은데다 절대적인 비용이 크지 않으므로 지자체가 적자분을 떠안으면 된다. 그거 적자 다 떠안아 봐야 광역시 예산에서 차지하는 비율이 두 자릿수도 안되는 수준이라 문제가 없다. 그리고 노선을 확충해서 이용객이 많아지면 비효율적인 요소가 줄어들면서 상대적으로 완화될 가능성이 있다. 김포, 의정부, 용인같은 경전철류 역시 지자체가 떠안으면 지자체 예산 15%를 잡아먹고 끝나며 객단가가 각각 1200, 1300, 1400 수준이라 역시 환승체계가 없다고 가정하면 대부분 유지 자체는 가능한 수준이다.

다만 문제가 되는 것은 위에서 말했다시피 현재 환승승차시 전철회사가 가져가는 운임은 지자체가 50% 보전해주는 625원이고 전철은 상대적으로 집앞에서 바로 승차하는 지선망보다는 간선망으로써의 기능을 하고 있기에 환승승차 비중이 크기 때문이다. 그리고 완전 폐지시 3환승 정도만 해도 편도 교통비가 4~5천원 정도로 증가하기 때문에 정치적 문제와 시민 여론을 감안하면 사실상 불가능하다. 오히려 지방도시에서도 광역환승을 하려고 따라하고 있는 상황이다.

어쨌든 환승요금제 완전 폐지를 가정할 경우 1기 신도시~사대문 안 통근 기준으로 하루 8천원대까지 교통비로 쓰게 되는데 이러면 안 그래도 심한 월세난 전세난은 더욱 폭증하며 자동차의 유지비용도 20대 초반이 아닌 이상 그 정도 선이므로 자차를 끌고 나오려고 들면서 지금도 터져나가는 수도권 주간선도로는 더욱 개판이 되는 수가 있다. 결론적으로 지금까지 계속 추진해왔던 부동산정책에도, 주택보급정책에도, 교통난 해소 정책에도 역행하는 결과라는 것이다.

워낙 효과가 극단적이기에 이것을 폐지하느니 차라리 아래의 거리비례를 소폭 올리거나 기본요금을 1700원 정도로 인상하는 것이 더 나으며, 굳이 이것을 변경하여 개선하는 방안을 들 경우 손실액의 75% 정도로 지자체 보전비율을 올리거나 재정상 문제로 이게 상당히 어려울 경우 기본요금의 절반 내지는 75%만 할인해 주는 대신 운임인상을 하지 않고 동결하는 것이 최선책(손실액의 25~50%를 환승객에게 전가)일 것이다.[15] 번외로 5개수단(4환승)이 주어지는 환승횟수를 3개수단(2환승)으로 줄이려는 시도는 이미 있었지만 서울 통근권이 너무 광범위해짐에 따라 곤란하다고 봐야 한다. 실제로 인천/경기의 반발에 의해 무산되었다. 그 외에 이것을 해결하는 방책으로는 별도 추가운임을 받는 입석금지 착석보장 열차(인천공항철도 직통열차같은 차량을 쓴다.)를 섞어 투입하는 방안도 있지만 혼잡도 관리 문제나 무임승차 문제, 서민층의 위화감 문제 등으로 비효율적인 해결책이라고 봐야 한다.[16]

세번째, 거리비례요금. 이것도 사실 유의미한 수준으로 건드리기는 힘드나 그나마 다른 것보다는 조금 낫다.

사실 지금도 수도권외로 나가면 4km당 100원으로 25%의 요금인상 효과를 본다. 20km만 이동해도 400원과 500원으로, 40km면 800원과 1000원, 사실상 통근권 한계시간에 다다르는 60km면 1200원과 1500원의 차이가 되어 차이가 많이 커진다. 문제는 수도권외는 기껏해야 성환~신창이 30km가 조금 넘는 정도에 불과해 고작 200원 차이로 실효성이 거의 없다.

저 몇백원 차이가 얼마나 크냐고 하지만 주 5일 통학통근 기준으로 50배(한달 중 영업일은 평균 22일으로 44편도, 6편도는 휴일의 여가를 위한 이동을 감안한 예비)를 곱해보면 서민층 근로자나 대학생에게는 심히 부담이 된다. 위에 노인무임과 환승요금제에도 일맥상통하는 문제이지만, 교통요금이 별 것 아닌 거 같아도 이 50배 배율 때문에 상당히 부담이 가중되는 것이다. 이걸 완화하려면 정기권 제도를 완벽하게 기능하도록 고쳐놔야 하는데 문제는 민영 버스업체들의 이해관계때문에 이게 심히 어렵다. 더 정확히 말하면 준공영인 서울은 가능하지만 이미 보조금으로 연명하는 민간사업자가 다 떠안아야하는 서울 마을버스와 인천, 경기는 개판오분전 깽판이 벌어지게 된다. 준공영제 전환은 서울보다는 낮은 인구밀도와 여러 문제[17]로 지지부진하고.

당장 40km를 이동하는 수원→광화문, 일산→강남 통근의 예를 들어보자. 기본요금이 현재 서울시 추진안대로 1250원에서 1550원으로 300원 증가하고, 거리비례가 4km당 100원으로 변경됨을 가정해 보자. 일단 현재는 거리비례로 600원이 소모되지만 4km로 단축시 900원을 지불하게 된다. 이 300원 차이는 별 것 아닌것 같지만 50배를 곱하는 순간 월간 1만 5천원의 차이가 된다. 여기에 기본요금 인상분까지 감안하면 3만원의 차이가 발생한다. 이정도면 1인기준 4끼 식사가 가능한 수준이고 피자 2판이나 저렴한 치킨 2마리를 먹을 수 있다. 그나마 고도성장기라면 영향이 적을 수 있으나 요즘같은 박스권 성장정체상황+재난상황(코로나19)에서 서민복지에 세금 좀 쓰기 싫다고 이딴 짓거리를 했다간 안그래도 위축된 소비가 줄어들고 경제가 위축되어 도리어 경기부양책으로 더욱 많은 세금을 쓰는 결과가 나타나는 가능성도 점쳐볼 수 있다. 그나마 이런 가능성을 다 무시하고서라도 현실적으로 인상을 시도라도 해 볼 수 있는 것은 이정도가 한계인데 이걸로 얻을 수 있는 추가재원은 크지 않다. 수도권전철 예산부족과 적자난의 대부분의 원인은 1번 노인무임, 2번 수도권환승제이다.

만약 거리비례"만"으로 드라마틱한 재원확보 효과를 내려고 든다면 아예 민자회사나 일부 극단적인 철도 동호인들이나 주장하는 기본료 1850원에 거리비례 1km당 100원 정도로 올려야 되는데, 이정도면 갑자기 지하철 요금이 폭등하는 결과가 나온다. 위의 일산→강남, 수원→광화문 40km 통근 예시에 대입하면 거리비례요금이 4000원으로 폭증하며 기본요금마저 1850원으로 인상되었으므로 현행의 3.2배 비싼 요금(편도 5850원)을 감당하게 된다. 이러면 역시 월 40~50만원의 교통비 지출이 생기며 이는 자차선호도와 서울시내 전월세난을 가중시켜 매우 큰 사회정치적 파장을 불러일으킴과 동시에 수도권환승요금제 폐지와 마찬가지로 지금까지 계속 추진해왔던 부동산정책에도, 주택보급정책에도, 교통난 해소 정책에도 역행하는 결과를 낳는다.

3. 낮은 표정속도와 급행 인프라의 부족

수도권 전철의 가장 큰 문제는 노선당 역수가 너무 많고, 노선도 다양하지 않으며, 상위등급 열차를 운영할 시설이 너무 적다는 것이다. ITX-새마을, ITX-마음, 무궁화호가 있지 않느냐고 반론할 수 있긴 하나 이건 일반철도 운행계통이다. 거기에 배차간격도 불규칙한데다가 운임도 비싸게 받는다.[18]

경부선에서는 그나마 배차간격이 짧아 수원역이나 평택역, 천안역에서 서울/용산역까지 이동하는 수요가 꽤 있으나, 수원역 기준으로 무궁화호 상행 첫차가 대전발 #1312 열차로 평택역에 6시 52분, 수원역에 7시 13분은 되어야 도착하며(안양역도 정차한다. 통근수요를 노린 듯.), 서울역에는 7시 54분에 도착하고, 그 다음 열차가 대전발 #1314 열차로 평택역에 7시 22분, 수원역에 7시 46분은 되어야 도착하고(오산역에 추가로 정차한다. 마찬가지로 통근수요를 노린 듯.), 서울역에는 8시 20분은 되어야 도착하기 때문에 출근시간대에는 이용이 매우 불편하다. 이마저도 정차역의 수가 급행열차 역할을 하기에는 너무 적다.[19]

범위를 서울 지하철 내로 한정시키면 문제가 더 심각해진다. 급행이 굴러가고 있는 노선은 현재 9호선밖에 없으며, 개통할 노선을 따져봐도 4호선, 서부선, 강북횡단선 정도가 땡이다.[20]

이러한 영향으로 급행이 있는 1호선을 제외하고, 특히 노선이 길고 역수가 많은 3, 4, 5, 7호선, 경의중앙선[21]에 대해 급행 요구가 높은 편이다. 하지만 앞서 말한 열악한 운임 사정 때문에 대부분 경제성이 없다고 판단되며, 급행이 전무해서 서울시와 경기도를 오가는 사람들은 장거리를 이동하는데도 완행을 타야 하는 경우가 부지기수다. 그나마 있는 대부분 출퇴근 시간에 1~3회 운행하는 게 고작이라 많은 사람들이 이용할 수 없고 혹은 일부 구간만 급행 운행해 시간 단축 효과를 많이 보지 못하는 실정이다.[22] 그렇다고 경쟁수단인 광역버스도 사정은 마찬가지이기 때문에 인접한 광명시, 과천시와 효율적인 대중교통에 축복받은 지역인 분당구 [23]를 제외하면 대부분 수도권 지역은 통근시간 증가에 따른 삶의 질 저하 문제가 심각하다. 그리고 이건 결국 서울에서 살고 싶어하는 수요들의 한가지 원인이 된다.

1호선은 주요 운행 계통이 역당 개수 40개를 넘는 것이 기본이요, 서울역 급행을 제외하면 서울 시내에선 수요 분산을 위해 모든 역에 정차할 수밖에 없다 보니[24] 그나마 있는 급행 실용성에도 제약이 따른다. 그래도 경부선 급행은 다소 고속주행이 가능한 수원 이남 구간에서 상당한 시간 단축을 보여주기도 한다. 또한, 서울 지하철 9호선은 기본적으로 급행 운영을 고려하고 설계해 급행 인프라가 갖추어져 있지만 노선이 긴 3, 4, 5, 7호선은 많이 미비하다. 특히 2기 지하철보다 역내 주박선 시설이 거의 전무한 1기 노선들이 문제가 되는 부분. 이는 건설 당시 다양한 노선 체계보다 기존 노선 연장을 추구했으며, 그러면서도 핵심 노선 급행 인프라 구축을 고려하지 않은 결과이고 지금 와서 개발이 다 끝난 지역의 선로를 추가 구축하거나 지하 구간 공사를 하는 것이 현실적으로 어렵기 때문에 결국 표정속도 저하에 큰 영향을 미쳤다.

이렇다 보니 수도권 전철 1호선에 대해 운행계통 단축과 통합을 요구하는 한편, 노선이 길어도 급행 인프라를 추가하기 어렵다는 점 때문에 경기도에서는 서울 접근성을 향상시키기 위해 GTX를 추진하고 있다. 20대 총선에서도 서울 지하철 4호선, 서울 지하철 7호선 급행 대피선 신설 공약이 등장했다.

4. 비효율적인 급행 운용방식

현재 있는 급행 열차에도 문제점을 제기하는 경우가 있다.

일반(각역정차)열차 문제점을 먼저 살펴보면, 대도시 광역전철에서 한국 외에 완행이 1호선, 수인분당선 같은 세 자릿수 km 거리를 뛰는 사례는 거의 없다. 대표적으로 프랑스 파리의 RER이 세 자릿수 km 거리를 뛰나 애초에 RER은 GTX와 같은 개념의 특급 개념이다.[25]

그리고 급행은 구간에 따라 각역정차로 운행하는 구간[26]이 있는데, 타국의 사례를 보면 교외에서 각역정차하고 도심에서 급행운전을 하는 경우가 많지, 교외에서 급행운전하고 도심에서 각역정차하는 경우는 찾아보기가 힘들다.[27] 다만, 사례로 든 1호선의 경우 대피선이 확보되지 않아 도심에서는 급행운전이 사실상 불가능하거나 의미가 없고, 경의중앙선의 경우 통근수요에 대응하기 위한 급행운전이기 때문에 통근객이 몰리는 방향으로만 운영 중임을 예상할 수 있다. 또한 도심 구간이 수요가 많기 때문에 배차 간격을 좁히고, 도심 구간 내에서는 완행이든 급행이든 아무거나 타도 되게 해서 높은 수요에 대비하려 한 것일 수도 있다.

대한민국에서는 급행이 완행보다 짧게 운행되는 경우가 많은 것이 대부분이다. 가령 수도권 전철 1호선은 용산역에서 동인천역 급행이 출발하지만(2019년 12월 30일 개편 후 용산역에서 동인천역 급행만 출발한다.)[28], 경인선 급행과 경부선 급행은 노선 끝까지 운행하지 않고 중간역인 동인천역 [29], 천안역 [30]에서 종착한다. 물론 동인천 급행은 시간단축보다 수요 분산이 주 목적이므로 큰 의미없는 비판이다. 경부선도 절반 정도가 서동탄에서 종착하는걸 감안하면 급행이 짧게 가는 것은 아니다. 다만 경원선의 경우 연천역 연장 이후 모든 급행을 동두천역에서 끊었다. 기존에 소요산역까지 갔던 일부 급행마저 잘라버리면서. 9호선의 경우에도 개화역은 완행열차만 들어오므로 급행으로 개화역에 가려면 무조건 환승해야 되고 개화역의 수요 저하와 개화역행 버스의 김포공항 연장 요구의 주 원인이라는 비판이 있다.

이런 기형적인 운용방식으로 인해 완행열차를 타고 적게 잡아 1시간 이상 걸려서 천천히 오가는 사람들이 많다는 점이 문제로 지적되고 있다. 급행을 타려면 중간에 내려서 환승을 해야 하지만 경부선 급행같이 배차간격이 1시간까지 벌어지는 계통의 경우에는 시간이 들어맞을지 확신할 수 없고, 환승저항 문제도 있기 때문에 이런 악순환이 계속 이어지고 있는 것이다.

이러한 운행형태로 인해 느린 표정속도와 경쟁력 약화 등의 문제점들이 야기되고 있는지라 대한민국 광역철도에도 이런 방식으로 급행을 운행해야 한다는 이야기가 가끔씩 철도 동호인들 사이에서 떡밥으로 나온다. 이 중 한우진과 같은 경우에는 급행이 장거리를 운행하고 완행이 중거리-단거리를 운행한다는 기본 원칙을 세워서 더욱 긴 구간을 이용하는 승객일수록 빠르게 오갈 수 있는 외국 철도들의 운행 방식을 들여와야 한다고 주장한 바가 있다.##

보통 철도 동호인들이 생각하는 벤치마킹 대상은 일부 구간에서만 급행 운행을 하고, 그 이후 구간에서는 각역정차 운행을 하는 것이다.

현재 코레일은 경부선에서 적용해 경부1선에는 무궁화호, 새마을호만 넣고 경부 2선에서는 완행/급행 전철만 넣으려고 군포역과 금천구청역에서 대피선 공사를 하였는데, 문제는 이 경부2선 통과선을 부본선으로 만들었다.[31]

조금 이해가 되지 않을 테니 개편 방식을 노선별로 예시를 들어 설명하자면, 다음과 같다.

수도권 전철 1호선 중 경원선 구간

우선 완행열차를 모두 양주역이나 의정부역에서 종착하는 걸로 설정하고, 급행열차는 완행열차가 운행하지 않는 양주역~연천역 구간에서 각역정차를 하는 것으로 개편한 뒤에 경인선처럼 특급을 만들어서 급행이 각역정차하는 구간에서 급행열차 역할을 맡도록 하는 것이다.[32]
여기서 완행열차의 서울 쪽 종착역을 지상 청량리역 또는 광운대역으로 단축하고, 급행 이상의 등급만이 서울 지하철 1호선~경인선으로 직결하는 것이다.

수도권 전철 경춘선

완행열차는 모든 편성이 청평역행[33] 또는 가평역행으로만 운행하도록 하게 하고, 급행열차는 청평역에서 춘천역까지 각역정차 운행을 하는 방식을 쓸 수 있다.[34]

그리고 이런 운행방식 말고 완행열차와 급행열차 간의 연계 관련 문제도 제기되고 있는데, 완행열차와 급행열차가 같이 서는 역에서 완행에서 급행, 또는 그 반대로 환승할 경우 서로 간의 시간표가 미묘하게 맞지 않아서 대기시간이 길어진다는 문제이다. 이 문제에서는 경인선이 제일 심각하다.[35]

그나마 해결책이라도 제시해볼 수 있는 광역철도 구간과 다르게 9호선을 제외한 도시철도 구간(서울교통공사 관할)은 해결의 기미가 도저히 보이지 않는다. 대부분이 지하로 다니는 특성상 대피선 신설이 힘든 점이 큰 원인이다.

그리고 급행열차의 짧은 운행거리 문제의 경우, GTX가 천안, 춘천, 원주 등 까지 연장된다면 자연스럽게 해결될 것이다.

5. 수도권 지역 주요 간선 고속국도/고속화도로 백업망 부재

수도권 전철은 수도권 지역의 주요 간선도로를 제대로 백업하지 못하고 있다. 그러다보니 철도로 수용할 수 있는 여객까지 모조리 자가용 구매를 통한 자차운전이 강제되고 있다. 특히 코로나19 이후 버스가 타격을 입으면서 버스 노선이 줄어들거나 감차되어 반 강제적으로 자가용을 이용할 수 밖에 없는 경우도 있다. 철도인프라의 개선으로 자가용 수요를 철도로 빼앗아 수도권 고속국도와 고속화도로 교통혼잡을 완화하고 버스교통 수도권 광역버스 입석금지와 같은 계획도 차질없이 진행할 수 있게 해야 하는데, 2024년 기준 수도권 전철 노선망은 고속국도를 따라잡기는 커녕 가면 갈 수록 고속국도망과 수준 차이가 벌어지고 있다.

수도권 전철은 수도권 지역의 주요 간선 고속국도인 경부선(제1호선), 수도권제1순환선(제100호선), 중부선(제35호선), 영동선(제50호선), 제2경인선(제110호선), 서해안건(제15호선), 평택파주선(제17호선), 세종포천선(제29호선), 평택제천선(제40호선), 광주원주선(제52호선), 수도권제2순환선(제400호선)을 백업해줄 수 있는 백업망이 가장 부실하다. 신분당선이 다니는[36] 용인서울선(제171호선)의 경우 간선 고속국도가 아닌 평택파주선의 지선 고속국도로 처리되어 있다. 그나마도 신분당선이 광교역에서 끊겨가지고 오산화성선(같은 제171호선)까지 전진하지 못한 상태.

중부선 쪽 백업망은 아예 노선 자체가 없고, 경부고속도로 백업망은 수서평택고속선만 있지 수도권 전철로는 가지 않는다. 영동선 백업망은 수려선이 폐선되어[37] 수인선과 분당선, 용인경전철, 경강선으로 찢어져 수원시-이천시-여주시 구간이 미싱 링크로 남아 있다. 평택제천선의 경우 안성선의 폐선으로 평택선이 있어도 평택-안성-충주/이천 구간을 만들 수 없어 고자가 되어버린 상태이다. 평택파주선의 경우 수도권 전철 서해선이 있긴 하지만 평택시까지 내려가는 것이 아닌 서화성역에서 끊어지기 때문에 문제다. 서해안선 백업망은 신안산선인데 계획은 3기 지하철 계획의 서울 지하철 10호선으로 출발했음에도 2019년에야 착공했다. 광주원주선 백업망은 수서용문선인데 수서용문선 계획이 경제성 미달로 폐기되고 수서광주선으로 바뀌어서 수서광주선-경강선 합류 후 여주역까지 한참 돌아간다. 그나마도 수서광주선은 고속철도용 선로로 계획돼 있어 수도권 전철이 운행하지 않는다. 수도권제2순환선은 중부고속도로처럼 아예 백업 철도노선 계획 자체가 없다.

고속화도로 백업망도 부실한데, 제3경인고속화도로, 봉담과천로, 자유로, 내부순환로, 강남순환로 등의 백업망이 매우 부실하다. 먼저, 내부순환로, 강남순환로, 자유로의 백업망은 아예 존재하지 않는다. 내부순환로는 서울 경전철 강북순환선 계획이 있긴 하나 페이퍼플랜에서 그치고 있다. 강남순환로는 계획 자체가 없고, 경의선은 자유로로부터 멀리 떨어져서 다니는 터라 자유로 연선 산업단지(고양시 장항동, 파주출판도시 등)에 빗겨나 있다. 자유로의 백업노선으로 홍대입구-통일전망대선이 제안된 바 있으나 장항동 산업단지를 거치지 않는다. 봉담과천로의 백업망은 과천선과 동탄인덕원선으로 찢어져 있는데 동탄인덕원선이 만들어지지 않고 있다. 제3경인고속화도로는 경강선(월곶판교선) 구간이 개통되면 한숨 돌릴 수 있겠으나 월판선 구간은 현재까지도 제대로 착공을 못하고 있는 상태. 그나마 최대의 헬게이트 고속화도로인 강변북로와 올림픽대로의 백업노선은 경의중앙선(2014년)과 서울 지하철 9호선(2018년)이 들어서서 상황이 좀 나아졌다. 강변북로는 1982년, 올림픽대로는 1985년에 전 구간이 완공되었음에도 불구하고 강변북로와 올림픽대로의 백업 철도가 생기는 데는 무려 한 세대(강변북로→경의중앙선: 32년, 올림픽대로→9호선: 33년)가 지나야 했다. 김포한강로는 김포 골드라인이 있으나 김포 골드라인는 48번 국도인 김포대로 지하로 지나서 한강로와는 안 맞고 김포 골드라인은 확장의 여지조차 불가한 2량으로 지은 탓에 지옥철, 김포 골병라인이라 불리고 있다. 애초에 둘 다 혼잡시간대에 열심히 터져나가고 있어서 개선이 시급하다.

수도권제1순환고속도로는 별개의 문단으로 독립시킨다.

5.1. 수도권제1순환고속도로 백업망 문제

수도권제1순환고속도로 바이패스 계획(도로)
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<rowcolor=#fff> 경기순환철도 계획
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<rowcolor=#fff> 경기순환철도 京畿循環鐵道 / Gyeonggi Circle Railway (가칭)
<rowcolor=#fff> 노선명	구간
서해선	선부역 ~ 소사역 ~ 대곡역
교외선	대곡역 ~ 의정부역
별내의정부선	의정부역 ~ 별내별가람역
별내선	별내별가람역 ~ 별내역 ~ 암사역
서울 지하철 8호선	암사역 ~ 복정역
분당선	복정역 ~ 수원역
수인선	수원역 ~ 한대앞역
선부~한대앞 직결선	한대앞역 ~ 중앙역 ~ 선부역
GTX C선 (순환 2선)	동두천역 ~ 의정부역 ~ 창동역 ~ 삼성역 ~ 금정역 ~ 한대앞역, 수원역
함께 보기: 수도권 광역급행철도 F선

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명실상부한 대한민국 수도권 지역 제1간선 고속국도인 수도권제1순환고속도로는 민자사업 구간인 일산IC~송추IC~퇴계원IC 구간을 제외한 재정구간 전체가 주차장으로 변해 고속국도의 기능을 완전히 상실했다고 봐도 된다. 수도권제1순환고속도로를 전 구간 순환하는 유튜버의 영상을 봐도 90km/h 정도로 달렸다고 나오는데, 90km/h이면 고속국도가 아닌 고속화도로 수준이다. 원래 수도권제1순환선은 일산IC부터 안현JC까지 서부구간이 압도적인 교통량 1위를 달렸으나 별내신도시와 다산신도시, 위례신도시, 미사강변도시의 개발로 인해 2019년부터 동부구간(퇴계원IC~하남JC~성남IC) 구간이 교통량 1위로 올라섰다.

이 수도권제1순환고속도로를 백업할 수 있는 도로와 철도(경기순환철도)가 여럿 추진중이다. 백업 도로는 제2경인고속도로가 2017년 안양~성남 구간이 완전 개통됐고, 2024년이 되면 평택파주고속도로 전 구간(서울~광명)과 세종포천고속도로(세종~구리)가 개통되어 가장 혼잡한 서부/동부 구간의 문제를 한번에 해결할 예정이다. 평택파주/세종포천고속도로는 평택~광명/서울~문산, 구리~포천 구간이 개통돼 절반씩 제1순환고속도로의 부하를 분담하고 있다. 반면, 철도는 2023년에 수도권 전철 서해선 전 구간이 개통한 것이 유일한 구간이다. 서부 구간의 문제는 서해선의 개통으로 어느 정도 일단락되었으나 동부구간은 수도권 전철 8호선의 별내선 연장 구간이 2024년 상반기에 개통이 되서야 조금 숨통이 트일 것으로 보이고 GTX-C는 아직 제대로 삽도 못 떴다. 남부구간은 제2경인고속도로와 나란히 가는 수도권 전철 경강선(월곶판교선 구간)이 있는데 월판선 구간 역시 제대로 착공하지 못하고 있다. 북부구간(일산IC~퇴계원IC) 구간은 교외선이 있긴 하지만 교외선은 2004년 이후 여객용으로 영업이 중단됐으며 수도권 전철화 계획이 번번이 예비타당성조사에서 고배를 마시고 있다.

수도권 전철망이 수도권제1순환고속도로 부하를 제대로 해결해 줘야 수도권 전체의 교통난이 해결되고 자가용 수요를 줄일 수 있다. 그러나 현재로써는 그 가능성이 보이지 않는다.

5.1.1. 단 고속국도 통행량이 꼭 철도로 분산되진 않는다

위에서 간과한 것이 하나 있는데, 바로 물류의 이동이다. 수도권 고속도로들의 정체 원인은 경기도 최외곽들의 산업단지를 오가는 통근 및 유통 목적 통행량이 많아서인것도 있는데 이건 철도, 그것도 수도권 전철로는 대체할 수 없다. 또한 단순 여행 등의 목적으로 사람이 이동하는 것 역시 대중교통이 다 대체 못한다는걸 감안하면 제1순환의 동쪽 구간은 세종포천선 안성-구리 구간 개통이, 북쪽 구간은 제2순환 김포-파주-양주 구간 개통이 적절한 대책이다. 설령 교외선이 일반철도라고 해도 녹양동 삼각선의 일부가 없어져버린데다 포천 등 공장과 가까운 곳들과는 연결도 안되므로 해당 정체구간들은 도로를 확충하고 서울방향으로 몰리는쪽에 가까이 집중적으로 광역전철을 확충하는게 정답이다.

6. 환승저항 및 거점지역 간 연계 문제

얼핏 보면 노선이 20개가 넘게 있는데 뭔 소리냐 하면서 의아해할 수 있는데, 이쪽 문제도 의외로 심각하다. 그렇게 20개씩이나 만들어도 말이다.

사실 연계 관련하여 근본적인 문제점은, 서울 시내 교통망 자체가 동서축에 비해 남북축이 굉장히 부실하다는 것이다.

동서축의 경우 강서-도심-강동(5호선)은 물론, 강서-강남-강동(9호선), 서북-도심-강남3구(3호선), 광명-구로-영등포-강남(7호선), 동북-도심-수도권 서남부(1호선 및 4호선), 서북-용산-도심-동북(경의·중앙선, 6호선) 등이 있고, 2호선도 순환 모양을 보면 남북순환 보다는 동서순환으로 볼 정도로 횡축 지름이 종축 지름보다 훨씬 크다. 즉, 중간 경유지가 도심이든 여의도든 강남이든 간에 동서를 연결하는 노선은 굉장히 많다. 또한, 각 노선의 기점과 종점을 이루는 동서 양단의 경우에도 서부의 경우-일산, 파주, 은평, 강서, 구로, 안산 등-이 있고, 동부의 경우 의정부, 남양주, 상계, 노원, 잠실, 수서, 분당 등 다양한 기점과 종점을 갖는데 비해, 남북을 잇는 노선의 경우 중심은 도심에 한정되어 있고, 기종점이 있는 남북 거점도 한정되어 있다. 하다 못해 서울 서북부인 은평, 불광 일대에서 서남부인 구로, 금천, 신림을 환승없이 직결해주는 노선도, 서울 동북부인 노원이나 창동 일대에서 서울 동남부인 송파, 잠실, 수서를 환승없이 직결해주는 노선도 없는 실정이다.

후술될 사례들 대부분이 이러한 문제점에서 비롯되는 경우가 대부분이다.

우선 주요 경로별/노선별로 몇 가지 사례를 짚어보자면.

서울 도심(한양도성) ↔ 강남3구
도심과 강남3구를 바로 잇는 노선은 2호선, 3호선, 4호선, 5호선이 있다. 하지만 2호선은 왕십리, 건대 등으로 돌아가서 잠실 정도라면 괜찮지만[38] 그 이서의 강남 지역은 다소 선형이 안 좋다. 4호선은 강남3구의 서쪽 경계선인 동작대로만을 지나가고 5호선은 동쪽 끝인 송파구 동부 지역만 지나가기에 사실상 의미가 없고, 남은 것은 도심과 강남을 바로 이어주는 3호선 뿐인데... 도심과 강남 양쪽에서 모두 주요 지역을 은근 비껴가는 선형[39]으로 불편함을 야기한다. 특히 가장 압권(?)은 을지로 업무/상업 지구의 중심지인 을지로입구역과 강남 업무/상업 지구의 중심지인 강남역 간의 연계이다. 두 노선 다 3호선이 바로 옆 역들인 을지로3가역과 교대역으로 지나가서 가려면 2호선-3호선-2호선 식으로 2번을 환승하거나 그냥 2호선 타고 빙 도는 수밖에 없다. 또한 1호선, 4호선 라인은 특히 강남의 핵심인 테헤란로 구간까지 가는 선형이 안좋은 편인데, 4호선 도성 구간의 핵심인 동대문역, 동대문역사문화공원역, 명동역, 회현역, 혜화역 등에서는 테헤란로 구간(강남역-삼성역) 역들까지 가려면 직선거리상으로 더 먼 잠실역이나 사당역으로 우회해야 하거나[40] 2회 환승을 해야 하며 1호선은 신도림역까지 돌아가거나 시청역에서 2호선을 타고 돌거나 그냥 닥치고 2회 환승을 해야 한다.

강남구 역삼동 ↔ 서울 도심
서울 지하철 3호선이 도심 - 강남을 가기 위해서는 최소 2회 환승을 거쳐야 하고, 강남 및 도심구간 선형 불량으로 소요시간 증가와 환승저항으로 인해 3호선이 처음 개통된 1985년부터 30년 이상이 흐른 현재까지도 시민들이 지하철 이용을 기피하는 경우가 많아 사대문안~강남 구간 수요를 제대로 잡지 못하고 있다.
그러나 ㄷ자로 돌아가는 강남 구간에서는 강남역은 아니지만 4호선 최상위권인 혜화역, 수유역보다도 수요가 많은 양재역, 고속터미널역을 끼고 지나간다. 경유지 자체에는 문제가 없다는 이야기. 하지만, 도심 구간에서는 시청, 종각, 을지로1가 등의 중심지를 비껴가며 안국역 쪽으로 한참 돌아간다.
현재 신분당선 광화문 연장안이 성사된다면 서울 버스 402, 서울 버스 470의 수요를 다소 가져올 수 있을 것이라고 보고 있다. 하지만 현재는 용산역 연장까지만 계획되어 있고, 서울역 및 서북부 연장은 현재 논의 중이다. 그러나 용산역으로 향하는 것도 사업타당성에 의문이 제기되면서 신사 연장 이후로 강을 건널 수 있을지 의견이 갈린다.
서울역 ↔ 강남3구
강남에서는 늘 핵심 철도역과의 연계가 약점으로 거론되어 왔고, 그래서 수서평택고속선과 수서역이 개통되었다. GTX A선과 신분당선 도심 연장이 추진되고 있으나, GTX-A선은 강남 권역의 핵심인 강남역에 들어가지 않고, 신분당선은 용산으로 빙 둘러 우회하는 계획이라는 한계가 있다.

서울역, 용산역, 영등포역, 수서역, 청량리역 ↔ 여의도/강남
현재 서울의 주요 철도역 중에 서울 3대 도심 중 2곳인 여의도/강남[41]과 무환승으로 전철 연계가 가능한 곳은 단 한 곳도 없다. 여의도의 경우 서울역/용산역/영등포역/청량리역에서는 1-5/9호선 환승이, 수서역에서는 3/분당선-9호선 환승이 강제된다. 강남의 경우 서울역에서는 1-2/9호선 환승, 용산역에서는 1/4-2/9호선 환승, 영등포역에서는 1-9호선 환승, 수서역에서는 3/분당-2/9호선 환승, 청량리역에서는 경의중앙선-2호선 환승이 강제된다. 이렇게 환승이 한 번 끼게 되면 아무리 빨라도 5분 이상은 늦어지고 배차가 줄어드는 야간이나 휴일에는 10분 정도의 손해까지도 감수해야 하는데 이 정도면 무려 5개 역 거리다. 근본적으로 순환선인 2호선 연선에 여객철도역이 하나도 없는 것이 문제다. 심지어 코앞인 영등포역-여의도 구간조차 환승이 강제되어 버스전용차로도 설치할 수 없는 서울교가 만성적인 버스 정체로 몸살을 앓고 있으며, 여의도는 서울역, 용산역도 지척인 거리임에도 일반철도역과 연계가 부실하다.[42]
축약하자면 핵심 지역간의 연계, 핵심 지역과 지역중심지 간의 연계, 특정 장소의 전반적인 접근성, 핵심 지역과 경기권 위성 도시의 연계 등의 문제가 있다.

용산역 ↔ 강남3구
상술한 서울역이나 하술할 영등포역과는 달리 강남과는 한강만 건너면 바로일만큼 지척인 곳이나 전철 연계가 너무 부실하다. 역시 신분당선 용산 연장이 되면 해결될 문제이다. 서울의 핵심 철도역은 남쪽으로 가는 서울역, 용산역, 영등포역은 물론 동쪽으로 가는 청량리역마저 강남 접근성이 부실했기에 결국 수서평택고속선을 건설하게 되는 이유가 되었다.[43]
여의도동 ↔ 영등포역
철도 교통과의 연계 뿐만 아니라 그냥 두 지역으로 봐도 매우 심각한 문제인데, 두 지역을 합쳐서 서울의 3도심 중 하나로 인정받을 정도로 서로에 대한 상호의존성이 높은 지역이고 지척인 지역인데도 지하철은 2번 탑승해야 한다. 그것도 1정거 씩 2번을 타야 한다. 신안산선이 개통되면 해결될 문제. 그리고 불행 중 다행으로 여의도역을 경유하는 5호선이 영등포동 상권의 핵심 중 하나인 영등포시장역은 경유한다.
여의도동 ↔ 서울역, 용산역
용산역은 여의도에서 강만 건너면 나오는 거리임에도 불구하고 전철 연계가 없다. 마찬가지로 지하철로 1회 환승 포함 2정거-6정거만 가면 서울역이나 용산역인데도 불구하고 말이다. 역시 신안산선이 개통하면 서울역까지 바로 갈 수 있으니 해소된다.[44] 그러나 용산역 연계는 여전히 환승에 의존해야 한다.
영등포역/영등포동 ↔ 강남3구
서울의 3대 도심인 강남과 여의도/영등포 권역의 양대 핵인 영등포동인데도 연계가 부실하다. 원래는 2호선을 계획할 때 영등포역으로 보낼 예정이였지만 기술의 문제로 1km 서쪽으로 보냈고 새로운 역을 신설해 1호선-2호선 환승역으로 만들었다.

서울 도심 내 종축

경복궁역 ↔ 종각역 ↔ 을지로입구역 ↔ 명동역 or 회현역
도심구간 핵심 종축 중 하나지만 지하철 연계가 안 되어있다. 3호선을 원래 구간 대신 이 구간으로 뚫었으면 더 좋았겠다는 말이 나오는 핵심적인 이유이며 3호선의 경쟁력이 저하된 이유이다.[45]
세종대로 구간 (경복궁역 ↔ 광화문역 ↔ 시청역 ↔ 서울역)
역시 엄연히 대한민국의 최중심 도로임에도 불구하고 연계된 지하철 노선이 없다.
통일로 구간 (독립문역 ↔ 서대문역 ↔ 서소문/경찰청앞[46] ↔ 서울역)
통일로 미싱 링크라는 이름으로 잘 알려져 있는 구간.

구리시/남양주시/중랑구 ↔ 서울 도심 (서울역)
경춘선이 지나가는 별내신도시를 기준으로 하여 이 경로를 철도만 이용해서 가려고 한다면 별내역↔상봉역 or 신내역↔회기역 or 동묘앞역↔서울역을 3번 환승하여 가는, 그야말로 막장스러운(...) 루트가 나온다. 게다가 앞 2개 노선[47]은 배차간격이 아주 개판인지라 최악인 경우에는 1시간 이상을 차 기다리는 데에 버려야 한다는 것이 문제. 다행히 별내신도시, 진접읍, 오남읍은 4호선 덕에 도심 접근성은 개선되었지만, 배차간격은 흠이다. 물론 경춘선보다야 낫지만. 이 문제는 서울특별시 버스교통 관련 행정 역시 발목을 잡고 있는데, 2권역에서 서울로 들어오는 경기도 일반 시내버스는 청량리역 이상 진입할 수가 없다.[48] 광화문이나 을지로를 가려면 왕십리역 쪽이 환승이 더 용이한데, 청량리에서 왕십리까지 한 정거장 이동하는 데 경의중앙선 최고 혼잡도 구간[49]을 RH때도 15분씩이나 되는 배차를 기다리면서 통과해야 한다. 게다가 서울특별시 시내버스도 중랑구나 동대문구에서 왕십리역으로 진입하기 어려운데, 정작 5호선을 보내서 왕십리를 4개 노선 환승역으로 만들어 놓고 그 이점을 잘 활용하지 못하고 있다. 왕십리역 문제점은 해당 문서 참고.

양천구 목동/신월동/신정동 ↔ 서울 도심 (서울역)
목동은 수도권 전철 5호선이 있지만 목1동 남쪽 끝을 아주 살짝 거치는 정도라서[50] 서울역을 미세하게 비껴가는 선형인지라 이 경로에서 이용하기엔 적합하지가 않다. 5호선을 이용한다면 공덕역에서 공항철도로 갈아타면 된다.[51]

신정동은 서울 지하철 2호선이 있으나 지선 셔틀이기 때문에 신도림역에서 환승해야 하는 불편이 발생하고 있다. 게다가 신도림역 환승은 매우 혼잡하다.

신월동은 603, 604번 버스를 타면 된다.[52] 지하철이 안 들어간다.

서울 지하철 11호선이 정상적으로 추진되었다면 이 세 지역 모두 서울 도심까지 환승 없이 한 번에 이동할 수 있었겠지만 현재 무산되었다, 이후 목동선과 강북횡단선으로 대체되었으나 둘 다 도심 지역으로 진입하려면 최소 한 번의 환승이 필요하다.

하남시/강동구 ↔ 서울 도심
본래는 수도권 전철 5호선이 종로 구간 복복선으로 지어져서 도심으로 이어지는 계획이 존재하였으나 이후 신금호역, 왕십리역을 경유하면서 선형이 크게 틀어지게 되었고, 도심 구간 경유 번화가는 광화문역 정도 밖에 없는지라 도시철도 이용률을 크게 떨어뜨리고 있다.[53] 그래도 광화문과 DDP는 한 방에 갈 수 있기 때문에 전철 이용이 쾌적한 편이다.

광명시, 구로구, 금천구 ↔ 목동, 광명시 북부 ↔ 여의도
이 쪽은 주목을 받지 못해서이지 역시 매우 심각하다. 버스로도 해결하기 어려운 구간.

광명시에서 목동으로 가려면 버스 환승으로 1호선 환승 후 신길역에서 환승을 하거나, 신도림 - 영등포구청으로 2환승을 해야 하며, 동쪽으로 크게 우회하는 선형이 된다.
하지만 서부간선도로, 안양천로, 남부순환로, 경인로 등의 상습 정체로 이 지역은 도로교통마저 여의치 않다.
철산동 거주자에서 철산1동 주민은 그나마 철산리버빌아파트 버스정류장에서 5012번을 타고 남부순환로 거쳐 신월동과 신정동을 지나서 목동으로 가거나 6513번을 타고 6638번으로 환승하면 되고[54] 철산2동, 철산3동 주민은 개봉동으로 우회하지만 한 번에 목동으로 가는 6638번을 타면 되지만 철산4동 주민들은 6638번 타기도 불편해서 목동과의 교통이 가장 불편하다
버스교통으로 하안동은 5630번, 철산동은 6638번, 광명동은 6637번이 한 번에 목동으로 가기는 한다. 그러나 하안동에서 5630이 별로 쓸모가 없는 것이, 안양천로 직통으로 목동으로 가는 것이 아니라 금천구를 돌아서 안양천을 두 번 건너가기 때문이다. 6637이나 6638 역시 굴곡이 심한 편이라서[55], 목동까지 한 번에 갈 수 있을지언정 시간이 오래 걸리기 때문에 실질적으로 이용하기는 힘들다.

그나마 2023년 광명 버스 200이 개통되면서 광명역-목동역 간의 직통 노선이 현실화되었다. 하지만 현실적으로 목동역까지 30분 정도 소요되는 철산역까지가 유의미한 이용 권역이고, 그 이남으로는 이용률이 뚝 떨어지고 있다. 왜 권역 간 이동에서 철도교통이 필요한지 단적으로 보여주는 부분.
비슷한 이유로 철산동 일대에서 여의도 가기도 매우 까다롭다. 그렇기 때문에 광명시에서 여의도에 한 번에 가는 11-1, 11-2는 매우 혼잡한데, 이쪽도 광명고가차도의 상습적인 정체에 시달리고 있다. 신안산선 개통되면 신풍역에서 환승하면 되고 아니면 온수역이나 가산디지털단지역에서 하차 후 1호선 신길역, 대방역에서 도보로 진입할 수 있다.
금천구에서 목동 접근성의 불량은 금천구 교육의 낙후에도 한몫하고 있다. 금천구에서 가장 가까운 학원가가 목동학원가인데, 자가용으로 가려면 정체가 심하고, 전철을 타려면 2환승이나 해야 하고[56] 5630번은 배차가 길어서 훨씬 접근이 편리한 평촌학원가를 가는 경우도 많다.[57] 2020년 현재 서울 집값이 경기도와 격차가 커지면서 금천구 집값은 안양 만안구보다는 비싸고 평촌과 비슷하다. 하지만 여전히 금천구가 교육 측면에서 서울 최하위는 물론 안양시보다도 수준이 떨어진다는 인식은 지속되고 있다. 구로구 서부 역시 양천구와 역사적으로 관련이 깊었던 지역이지만, 철도로 연결되어 있지 않기 때문에 붙어 있다는 인식이 거의 들지 않는다. 그래도 광명시나 금천구보다 나은 점은 목동, 강서 권역을 연결하는 버스 자체는 많다.

더욱 암울한 것은 이를 해결할 철도 계획은 존재하지 않는다. 신안산선이 뚫리긴 해도 광명역에서 광명시 남부만 살짝 지나가기 때문에 광명동, 철산동 거주자들은 영원히 고통받을 예정이다. 여의도 방향 역시 환승이 강요되는 것이 문제점.

하지만 목동의 교통 자체가 상당히 배타적인 문제도 무시할 수 없다. 목동은 영등포~여의도 권역 다음가는 서울 서남권 제2 중심지인데, 서울 내 부도심 중에서 유독 주변 지역과 연결되는 교통이 부족하다. 5호선, 9호선이 모두 북서-동남 방향으로 진행하고 있다.[58] 양천구와 부천시 역시 붙어 있지만 직접 연결하는 철도 노선이 없다.

특히 분당이나 일산은 광역버스라도 뚫려 있지만 광명은 없고, 서부간선도로 정체가 개선되지 않는다면 광역버스의 발달 역시 힘들어 보인다. 서남권 난개발의 최대 피해자.

분당구 ↔ 서울 서부권(6권역, 7권역)
분당에서 영등포나 여의도, 홍대, 신촌 등에 철도로 도달하기 은근히 까다롭다. 물론 그 역방향도 마찬가지. 괜히 분당신도시가 강남 3구 베드타운 소리를 듣는 것이 아니다. 강남 3구가 아닌 다른 서울 지역과의 접근성이 부실하기 때문.

서울 서남↔동북은 큰 축으로 1호선이 지나고, 7호선이라는 바이패스가 더 빠르고, 물리적인 거리가 미친 듯이 멀어도 크게 나쁘지 않은 선형으로 이동할 수 있는 반면, 서울 동남↔서북권을 큰 축으로 연결하는 3호선은 강남-도심간의 연결을 제대로 수행하지 못할 정도로 선형에 굴곡이 있으며, 2호선은 타원형의 순환선이라 한정된 상황에서나 유용하다. 3호선은 연신내, 불광, 구파발 등 7권역 북부의 주요 지점과 오갈 때에는 유용하지만, 분당 일대에서 홍대, 신촌, 합정, 공덕 등 7권역 남쪽의 주요 지점과 오가려면 3호선은 답이 아니다. 답은 크게 2가지로 모이는데, 경부고속도로로 오가는 광역버스 - 도심에서의 공항철도, 2, 5호선 환승 혹은, (신)분당선 - 강남에서의 9호선 환승 - 여의도 혹은 당산에서의 2, 5호선 환승이다.

신분당선이 시청역까지 연장되면 분당신도시와 서울 서북부와의 접근성 문제가 해결된다. 서남부와의 접근성은 신사 연장만으로 크게 개선된다.[59] 경의선과 신분당선이 직결되었다면 이 문제는 해결되었겠지만.

영동대로 구간 (대모산입구역 ↔ 학여울역 ↔ 삼성역 ↔ 봉은사역 ↔ 청담역)
강남대로[60]와 함께 강남 종축의 양대 축임에도 불구하고 지하철이 없다. 분당선이 영동대로를 경유하는 것이 고려되었으나 결국은 이웃한 선릉로를 경유한다.

용산역, 영등포역, 청량리역 ↔ 김포국제공항, 인천국제공항
인천국제공항철도로 인해 두 공항에서 서울역까지 가는 빠른 전철 노선이 생겼다지만 아직 서울의 다른 철도역들과의 연계는 아쉬운 수준이다.[61]

서울대학교 관악캠퍼스 ↔ 서울 도심, 강남을 비롯한 대부분 지역
엄연히 대한민국의 독보적인 1위 대학교임에도 불구하고 대중교통이 부실한 것으로 악명이 높으며[62], 2022년 서울 경전철 신림선의 개통으로 여의도까지는 1번에 가는 노선이 생겼다지만 아직 서울의 다른 핵심 지역으로 가는 교통망이 너무도 부실하며, 그 여의도도 들어가는 곳은 가장 존재감이 적은 샛강역이다. 아직도 캠퍼스 내부에서 외부를 가려면 환승이 기본일 정도. 다른 곳도 아니고 한국 내 독보적인 원탑 대학교인 서울대학교가 교통이 이렇게 나쁘다는 것은 매우 심각한 문제인데, 원탑 대학교라는 것은 다시 말해 한국의 고등교육 최중심지라는 뜻이기 때문이다. 서울대학교에서 이루어지는 인적 자산들[63]이 대중교통 때문에 번거롭게 오고 가는 고생을 해야 하는 것만으로 국가적인 손실이다. 거기가 아니라 교정이 서울대입구역 정도에만 있었어도 훨씬 나았을 문제이다. 근데 이는 비단 서울대학교 뿐만 아닌 옆 동네인 대학동, 삼성동 등 신림동 내의 대부분의 동네가 가지는 문제점이다. 여담으로 이쪽 지역으로 들어가는 버스는 막차도 일찍 끊겨서, 2020년까지는 12시만 지나도 심야 버스를 이용하기 위해 서울대입구역이나 신림역까지 택시나 도보를 해야 했다.

인천국제공항 ↔ 강남3구, 여의도동, 영등포동
서울의 핵심 지역 중에 한양도성과 홍대거리는 인천국제공항철도로 커버가 되었지만 강남 지역은 김포공항에서 한번 환승이 필요하다. 9호선이 직결되면 대부분 해결된다.

7. 위성도시와 위성도시를 잇는 노선 문제

경기~경기, 경기~인천 등 위성도시 간 교통은 사실상 불가능하다. 경기도, 인천광역시 지역의 위성도시들에서 서울특별시로 들어가는 노선만 주야장천 생기다 보니 발생하는 문제이다. 예를 들어, 안양시와 성남시가 직선거리가 가까운 편임에도 수도권 전철은 물론 시내버스조차 불편하여 서로 이동하려면 비싼 광역버스 이용이 불가피하고, 경기 북부의 최대도시와 행정중심도시인 고양시~의정부시는 교외선이 운행을 멈춘 지금은 대중교통이 불편하기로 정말 악명높다. 3800번이 유일한 대중교통 수단이나 의정부역이나 의정부터미널을 경유하지 않기에 지하철 타고 서울 도심부인 종로3가역까지 내려와서 다시 거슬러 올라가거나 자차로 이동을 하는 게 더 빠를 정도이다. 그나마 예외라면 수인선 [64], 서해선과 월곶판교선이다. 위성도시 간 이동을 상정하지 않고 서울~위성도시 노선만 계속 늘어난다는 것. 이러다 보니 경기/인천 지역에는 수도권 전철이 들어오고 나서 아파트만 들어서고, 베드타운화만 가속화하는 빨대효과가 일어난다고 지적하고 있다. 위성도시 간 이동을 할 때에는 철도를 타면 매우 비효율적이고 자차 이용이 강제되고 있다. 결론적으로 수도권 전철이 경기~경기, 경기~인천 지역 수송 분담률 상승에 이바지하지 못한다는 것이다.

서울특별시를 거치지 않고 경기~경기, 경기~인천의 각 지역을 연결하는 철도 투자가 늘어나야 한다는 점을 지적하였다. 대표적인 예시로 교외선, 수인선 등이 제시되었다.

2020년 7월 경기, 인천지역 신문인 경인일보에서 이 문제를 밀착 취재하여 연작 기사로 내보냈다.

수인분당선이 개통되며 이 문제는 어느 정도 해결됐지만 그 덕에 수인분당선은 우회를 굉장히 많이 하는 노선이 되어 버렸다. 물론 애초에 노선의 목적 자체가 서울~인천을 빠르게 연결하는 것이 아닌[65] 서울 외곽의 경기 남부, 인천 각지의 위성도시 지역 연결인 만큼 우회는 당연한 것이고, 더 큰 문제는 오이도역~고색역 구간의 처참한 배차간격이다.

다만 현실적인 반론으로 대부분 전철망이 도입되어야할 수준으로 위성 도시간 이동수요는 극히 예외를 빼면 많지 않으며 우리나라의 전체적인 철도구축계획 기조상 지역 간 이동은 버스와 도로에 넘기고 외곽에서 도심으로 가는 고속 수송을 중시한다는 점을 감안해야 한다.

예외로 경기 서남부의 수원~인천, 인천~부천의 이동량은 매우 많지만 전자는 수인선이 개통된 현재로써는 해결된 상황이고, 후자는 서울 진입선상이라 경인선과 7호선으로 이동이 가능하며 수원-용인-성남의 경우 역시 분당선 연장으로 문제가 해결되었다.

위의 세 개의 사례보단 상호이동량이 적지만 그래도 비중 있는 시흥-안산-군포/안양의 이동에는 4호선을 이용한다. 부천-시흥-안산과 일산~부천/인천의 경우 서해선이 개통되었으며, 일산-김포-인천(검단/서구)의 경우 인천 2호선의 고양시 연장을 추진중이다. 별내에서 구리와 송파를 거쳐 성남으로의 이동에도 암사역 이북으로 8호선 연장 구간인 별내선이 공사중이다. 성남에서 안양과 시흥을 거쳐 인천으로의 이동에도 월곶판교선이 예정되어 있고, 동탄~수원의 이동 역시 동탄인덕원선으로 해결할 예정이다.

그 외에 철도개설이 요구될 정도로의 상호이동수요는 거의 없다고 봐야 한다. 2030년 이전에 개통하는 위의 철도망으로 해결되지 않는 이동수요는 서울과 인천에 인접한 지자체(즉 1번째 링) 중에서는 의정부~남양주, 의정부~고양, 하남~남양주 정도가 있으나 상호 이동량은 거의 없다. 이것보다 더 바깥으로 나가면[66] 거시적으로 보았을 때 서울과 인천을 중심으로 시가지가 골고루 퍼진 방사형 도시구조가 아닌 주요 간선철도나 고속도로 연선에만 극소수 시가지가 붙어있는 선형 도시구조 분포에 가까우므로 위성도시간 환상형 노선구축의 의미가 없다.

사실 가장 크게 오해하는 부분이 서울과 외곽도시를 잇는 철도가 개통되어 서울에 종속된다고 생각하지만, 애초부터 서울 가는 사람이 제일 많으니까, 또는 서울 출퇴근을 하는 사람을 위한 도시를 만들기 위해 서울과 외곽도시를 연결하는 교통망을 만드는 것이다. 즉, 선후관계가 틀린 것이다. 물론 서울과 연결됨으로써 자족기능이 손상되는 경우도 있고 국소적인 상권의 침체 등이 나타날 수도 있지만 이건 경기도 저개발지역이 도시화되며 서울 통근을 추구하고 이촌향도 현상이 나타나며 반대로 서울에 생활기반을 가진 사람이 경기도로 이사 오면서(교외화) 발생하는 부수효과에 불과하다. 수원, 인천과 같이 철도망 개설 이전부터 자족기능이 분명한 도시나 안산, 성남(구성남, 판교)같이 신도시더라도 자족기능을 가진 산업도시를 조성하려는 경우 자족기능을 잃지 않고 오히려 네트워크 효과에 의해 강화됨을 알 수 있다.

통계상으로도 똑같이 서울로 통하는 철도와 광역교통망을 가진 수원, 원인천의 서울 통근률은 10% 언저리고, 고양, 남양주의 서울 통근률은 40%에 육박한다. 철도망 개설 이전 고양, 남양주는 허허벌판 논밭만 가득한 자족기능은 커녕 인프라 자체가 없던 농촌 지역이었고, 수원, 원인천은 원래부터 꽤 규모있는 도시였다.[67] 즉, 애초부터 자족기능이 없었던 곳에 의도적으로 베드타운을 만들면서 서울-외곽간 철도가 부설된 것이지 철도가 놓임으로써 베드타운화 되는 것이 아니라는 것을 알 수 있다.

8. 쓸데없이 긴 역명

쓸데없이 역명이 긴 역이 너무 많다. 더 큰 문제점은 긴 역명이 대부분 환승역이나 종착역이라는 점. 특히 동대문역사문화공원역은 3개의 노선의 환승역임에도 불구하고 쓸데없이 역명을 길게 만들어 내, 외국인들이 역명을 얘기하는데 애로사항이 많다. 여기에 붙일 역명이 이것만 있었던 것도 아니고.[68]

또 북한산우이역, 송도달빛축제공원역, 하남검단산역, 신안산선 한양대 정거장같은 종착역은 그 노선의 모든 역에 그 역명을 다 표기해야 하므로 경제성이 떨어진다. 게다가 신안산선 한양대 정거장을 빼고는 지역 홍보를 위해 짧게 할 수 있었던 역명을 일부러 길게 한 것이다. 북한산우이역은 본래 북한산역으로 정하려다 '우이'라는 지명을 붙였고, 송도달빛축제공원역의 경우 비록 무산되었지만 역명 후보로 인천타워역 등이 있었으며, 하남검단산역의 경우 창우역에서 하남시의 브랜드 홍보를 위해 하남풍산-하남시청에 이어 역명에 "하남"이 들어가도록 바뀌었다.[69]

9. 안내 기기 문제 (차내 LCD 등)

사진에 있는 LCD 안내기는 무려 2016년에 제작된 전동차의 안내기이다. 찍힌 날짜는 2019년 4월 12일. 2010년부터 지금까지 현재시각 표출 빼고는 어떠한 개선도 하지 않았다는 증거가 된다.

객차 내에 안내를 위한 디스플레이가 설치되어 있지만, 5~8호선, 2호선 신형 전동차, 3호선 벽부형 안내기를 제외하면 대부분 광고용으로 사용되고 있다.[70] 이러다 보니 원래의 목적인 현재 위치에 대한 정보는 매우 짧게 지나가고 있다.[71] 안내방송을 놓치고 어떤 역에 도착해서 여기가 어딘지를 알기 위해 창밖을 두리번거리면 기둥에 가려서 안 보이고, 차내 디스플레이를 보면 내리는곳이나 발빠짐 주의 문구의 기나긴 내용 중 일부분이 표시되어 지나가고 있는 경우가 비일비재하다.

현재 위치, 이전역, 다음역이 문 위에 항상 표시되는 타이베이 첩운 등과 비교해보면 명백히 관리를 잘못하고 있다고 밖에 볼 수 없다. 심지어 평양 지하철 신차와도 비교될 정도로 이미지가 좋지 않기 때문에 간간히 철도 동호인들 사이에서는 현행 LCD 안내기의 활용도를 비판하며 자작 안내기 디자인을 만들어보기도 한다. 예시

이후 코레일은 2019년 이후에 반입되는 전동차부터 LCD 안내기 표출 방식이 변경되었다. 하지만 2018년까지의 기존 도입분의 경우 두 화면을 따로 송출할 수 없는 기술상의 문제로 인해 바뀔 가능성은 낮아 보인다.

신형 디스플레이를 채택하고서도 상황은 나아지지 않고 있다. 두 화면 중에 하나는 항상 광고용으로 사용되며, 다른 한 쪽도 현재 위치는 잠깐잠깐씩만 표시해준다.

이후 또 다른 개선형이 등장하였다.

10. 1기 지하철의 내진설계 미비 및 기술적 한계

1기 지하철인 서울 1~4호선, 부산 1호선의 경우 건설 당시 내진설계 기술이 없던 시절이라 내진설계가 돼 있지 않아서, 지진에 취약하다. 특히 1970년대 개통한 1호선은 정말 위험했다. 예외는 2000년 이후에 개통된 1호선 동묘앞역, 2호선 용두역, 3호선 가락시장~오금구간, 재시공한 당산철교 정도.

한국은 그다지 큰 지진이 나는 경우는 드물고 아직까지 서울에서 지진이 발생한 적은 없으나, 서울에도 단층이 있고 지진은 언제든 발생할 수도 있다. 만약 규모가 높은 지진이 발생한다면 내진설계가 안된 1기 지하철은 막대한 피해를 보게 된다. 영남권(경상도, 울산, 부산)에서는 규모 5.8, 진도 Ⅵ의 2016년 경주 지진, 규모 5.4, 진도 Ⅵ의 2017년 포항 지진으로 인해 단층대가 활성화된 뒤로 규모 4 이상의 중규모 지진이 1~2년 주기로 발생하기에 내진설계가 상대적으로 잘 되어 있다.

서울시와 교통공사도 이와같은 사실을 잘 알고있기 때문에 내진공사를 적극적으로 시행하였으며, 2021년까지 전구간 내진공사를 완료할 계획이다. #

2기 지하철부터는 내진설계 기술을 도입하였고, 이 후 연장된 구간은 모두 내진설계를 하였으므로 그나마 안전한 쪽이다.

[1] 경의중앙선 청량리~왕십리 구간 같은 곳이 대표적이다.[2] 서울 정도 규모 정도 되는 대도시들은 기본적으로 지하철 1회권이 2.5~3달러 정도의 운임을 받는다. 한국에서는 이 정도의 금액이 광역버스 1회 운임 정도이며, 그 지나치게 비싸다는 신분당선 운임과 맞먹는 수준이다. 매일 이용하는 대한민국 수도권 시민들에게는 절대 그렇게 느껴지지 않는 터라 이런 말을 해 봤자 전혀 먹히지 않는다. 물론, 이러한 서비스를 기본으로 생각해서 그런 것이다. 대신 외국에 나가서 값은 비싸고 서비스는 구린 지하철을 타게 되면 역체감을 느낄 수 있다.[3] 외국 광역철도 임률은 도시철도(대부분 고정 운임 혹은 구역제)보다 높은 편이고 간선 철도보다 낮은 편으로 책정된다. 한국으로 치자면 4000~8000원 대역에서 광역철도 운임이 결정되는 편으로, 한국도 이 정도 가격이 적당한 편이지만 고용주나 국가의 교통비 직접부담 등이 없고 정기권 정책이 열악하다보니 서민부담 가중 등 제반 법규가 마련되지 않았기 때문에 사실상 시행이 어려운 편.[4] 몇몇 철덕들은 운영회사의 의지 문제라고 주장하지만, 실상 현재 수 km당 100원을 받을까 말까 하는 임률로는 철도 이용을 거저하고 있는 수준이다 보니, 현실적으로 경제성을 따졌을 때 실현되기 어려운 요소가 많다. 가령, 정치권의 압박도 한 요인이다.[5] 지하철 단독 이용시에는 그대로 수익을 가져간다.[6] 이용요금 1250원X(지하철 운임비율 1250원/(지하철 운임1250+버스 운임1200))하면 51%[7] 실제로 많은 국가들이 철도를 자본주의의 수익 창출 수단으로 보는 경우가 많다. 이 경우에는 돈을 벌기 위해선 시간 경쟁력이 있어야 하므로 급행과 같은 시설에 투자하지만 수익을 내기 위해 가격이 비싸다. 반면에 우리나라는 대중교통을 자본주의의 범주에서 제하고 서민을 위한 복지수단으로 보고 있어 전자와 다르게 급행과 투자는 하지 않고 대신 가격은 저렴하게 유지되는 것이다.[8] 실제 사례: 서울 지하철 9호선 원안은 완행+급행에 8량 크로스시트 차량에 운임 1350원이었다.(당시 수도권 전철 기본요금 900원) 하지만 공영도 아니고 심지어 운영권이 사기업에 가 있는 민자노선였던 9호선은 시민들 여론을 등에 업은 서울시에게 박살나고 운임을 내릴 수 밖에 없었다. 자세한 내용은 문서 참고. 그리고 신분당선과 예전 독자요금(일반열차 3000원) 시절 인천국제공항철도는 수요자로부터 철저히 보이콧당하였고 현재도 여전하다. 물론 신분당선 쪽이야 그나마 환승에 추가요금이라 상대적으로 나은 편이지만 그래도 여전히 예상수요 미달에 적자이며 동일 구간에서 저렴한 분당선 쪽 수송인원이 넘사벽으로 많다. 아니면 차라리 광역버스를 타거나. 철도 동호인들이 적정요금이라고 했던 3000원대였던 과거 공항철도 일반열차는 연선 주민마저도 아예 버스로 빠져버려 RH시간대에도 좌석조차 다 못채우는 처참한 공기수송을 자랑했었다. 그리고 영종도 주민들(3000원 유지)에게는 여전히 보이콧당하는 중이고. 현재 인천국제공항철도 검암 - 서울역 수요가 어떠한지 보자면 여론은 사실상 질보다 가격으로 한참 기울어도 기울어 있다는 게 명백하다고 볼 수 있다. (그리고 그 반대급부로 공항철도는 중간역이 계속 추가되고 표정속도가 조금씩 깎이고 있다.)[9] 사실 서민층이나 중산층을 위한 대중교통이라는 특수성을 고려하면 이게 반은 맞는 말이기도 하고.[10] 정작 노인 복지를 위한 지하철 무료 이용은 민주주의 따윈 없는 전두환 정권때 생겨났고, 젊은 층은 노인 무임의 개편이나 폐지 요구를 하고 있으나 정치권에서는 이에 대한 논의가 지지부진하다. 왜냐하면 청년층보다는 노년층이 자기네 정당에 대한 지지도와 충성도가 높고 투표율도 높기 때문이다.[11] GTX는 별도운임체계로 현재의 광역철도보다 훨씬 높은 객단가를 뽑아낼 수 있는 사업임에도 그마저도 A노선만 사업성이 제일 높을뿐 나머지 노선의 채산성도 그리 희망적이진 않은 편이다.[12] 예를들어 경기도 마을버스를 타고 수도권전철을 타면 1350원을 마을버스 회사가 다 먹고, 전철회사에는 625원만 지자체에서 보전해준다. 나머지 625원은 그대로 손실이 되어 사실상 기본요금이 625원으로 인하되는 셈. 서울 마을버스(900원)을 타고 환승할 경우 차액인 350원을 환승객으로부터 징수하고 나머지 차액 중 50%인 450원을 지자체로부터 지원받아 800원을 회수하게 된다. 이 경우에도 어쨌든 450원은 손실이 발생하게 된다.[13] 5km당 100원이고 50km 초과시 8km당 100원. 단, 수도권을 벗어나면 4km당 100원으로 임률이 조금 올라간다.[14] 수도권은 어마어마한 이용객들로부터 누적되는 환승손실 금액이 감당할 수 없을 정도로 커져서 문제가 된 것이다.[15] 이럴 경우 위에서 언급한 경기도 마을버스에서 수도권전철 환승시 1350원 지불 이후 환승하면서 전철기본요금으로 625원이 아닌 937.5원을 지자체로부터 보전받거나, 또는 이용객으로부터 기본요금 중 25%(312.5원) 또는 50%(625원)은 환승태그시 그대로 징수하여 937.5원~1250원을 받아내는 것이다. 위에서 언급했듯 수도권전철의 객당 수송원가 평균은 1150원 정도로 순승차 승객과 거리비례, 광고수익, 상가임대수익 등 기타 재원이 있음을 감안하면 환승승차시 수급액을 950원대로만 끌어올려도 충분히 적자보전이 가능하다.[16] 좌석버스가 (물론 적자인 노선도 많지만) 민영제로 돌아갈 수 있는 이유가 이런 이유이다. 고급대중교통수단이라는 명목으로 거의 2800~3000원을 받으니 전철이나 마을버스를 타고 와서 1300원정도가 깎여나가도 1500원 이상 객단가를 뽑아낼 수 있기 때문이다. 문제는 전철은 이러기엔 대중교통 내에서 비슷한 속달성과 커버리지를 자랑하는 대체제가 없다는 것이다. 막말로 좌석버스나 급행버스는 타기 싫으면 대부분 모든 정류장에 정차하는 입석형 시내버스가 동일하거나 비슷한 구간으로 병행하기에 그걸 타면 되고 그렇기에 별 말이 없지만 유지비와 시설비가 많이 드는 철도는 이런 병행노선을 제공해주기가 상당히 어렵다.[17] 일단 일반시라서 재원이 부족한게 가장 크고 거기에 경기도는 서울접근에 몰빵친 특성상 급행화까지 되어 계통이 복잡한 것이나 지역간 형평성 문제, 그리고 도시개발에 족쇄가 되는 순증차 문제. 광역시에서 준공영이 되는 이유는 더이상 개발할 땅이 거의 없기 때문이다. 준공영제를 채택하면 신도시나 택지지구 하나 하려면 교통대책으로 시내버스 증차하는데만 엄청난 비용이 들게 되는데 미개발지가 많고 재정자립도가 낮은 경기도 대부분 지자체 입장에서는 절대 받아들일 수 없는 사태이다.
실제 명지신도시 개발 초기 아주 교통지옥 개판을 쳐놓았던 부산광역시의 사례를 보면. 그나마 부산은 광역시라 재원이라도 많아서 부산 4호선 경전철을 짓고 그쪽 버스를 감차시켜 돌려막기에 성공했지만 경기도 일반시들은 용인과 의정부가 아직도 경전철 뒤치다꺼리 하느라 피똥싸고 있는 것을 감안하면 힘들 것이다...[18] 광역버스의 요금과 시간을 생각해보면, 수원~용산/영등포 2,600~4,800원(서울역은 2,700~4,800원)은 그렇게 비싸다고 볼 순 없다. 오히려 광역버스는 2,800원으로 무궁화호가 시간, 요금 모두 압살한다. 게다가 무궁화호는 정기권을 발급받으면 50% 할인까지 가능하다. 환승이 안된다는 점만 빼면 1호선보다 더 싸다![19] 필수정차역만 정차하는 무궁화호는 영등포역~천안역 간 87km 사이에서 정차역이 단 2개(수원, 평택)이다. 비슷한 거리와 비슷한 표정속도를 가지는 신쾌속 오사카~히메지 구간 정차역이 7개인 것과 비교가 된다.[20] 물론 7호선과 6호선도 있긴 하나 이건 추진이 지지부진하다. 그러나 사실 전세계 적으로 봐도 광역철도가 아닌 도시철도에 급행을 운영하는 경우는 흔하지 않기 때문에 서울 지하철을 한정으로 생각하면 크게 문제라 보기는 힘들다.[21] 4호선, 경의중앙선, 수인분당선은 급행이 운영하기는 하지만 출퇴근 시간에만 운행하는 부분급행이다. 4호선의 경우에는 급행이 완행에 비해 고작 6분 단축할 정도로 급행/완행간의 차이가 무의미하다.[22] 다만 많은 국가들에서 경제성을 이유로 출퇴근 시간대에만 급행을 굴리는 경우가 많다. 수송 밀도 등 대부분 여러 가지 이유가 있는 편.[23] 다만, 분당구는 분당구에 위치한 역들 대부분이 이용객이 매우 많음에도 불구하고 4량 ~ 6량 노선 밖에 없던 데다가 일반열차, 고속열차가 하나도 없었다. 2023년 12월이 되어서야 중부내륙선 KTX-이음, 2024년 3월 이후 GTX-A 개통 등으로 분당구에도 고속열차가 생기고 8량 열차가 다니게 되어 철도 환경은 많이 나아졌다.[24] 종로선 구간은 지하인데다가 지은 지 오래되어 급행시설을 아예 설치할 수가 없으므로 어쩔 수 없다. 대피선 하나 깔려다 종로선 지반 자체가 내려앉는 대참사가 벌어질 수도 있다. 초기 1기 지하철 계획 중 현재 서울 2호선 성수지선은 옛 5호선 계획의 일부로, 연희동 - 종로 - 천호동 구간으로 종로 구간은 1호선을 복복선화 하여 공유하는 계획이 있었다. 만약 실현되었다면 종로선 구간에도 급행을 운영할 수 있었다.[25] GTX가 사실 RER의 영향을 많이 받은 체계이다.[26] 1호선 급행은 서울 도심(청량리역~구로역, 용산역~구로역), 경의선 급행은 용산역 ~ 용문역, 중앙선 급행은 용산역~문산역[27] 대한민국의 경우 철도보다는 버스가 이런 식이다. 광역버스의 경우 위성도시 구간에서는 모든 또는 다수의 정류장에 정차하고 서울시내에서는 주요 거점만 정차한다. 광역급행버스의 경우 교외에서도 급행운행을 강제해서 정류장을 둘러싼 핌피 등으로 말이 많았으나 규정이 조금 완화되었다.[28] 천안 급행은 청량리역에서 출발하는 것으로 바뀌었다.[29] 단, 경인선은 복복선으로 완행과 급행을 각 다른 선로로 운행하는데, 동인천~인천 구간은 복선이고 시스템상 급행 운영이 불가능하다. 인천역은 수요도 매우 적고 회차 능력이 떨어져 연장 가능성도 낮다. 제2공항철도를 지을 때 1호선 동인천 급행과 직결운행하도록 건설하면 장기적으로 연장이 가능하다.[30] 신창역까지 가는게 있긴 한데 하루에 몇 번 없다. 그래도 2021년 7월 개편때 천안 급행이 줄어들었고 신창 급행이 늘어났다. 사실 천안~신창 구간은 모든 역에 정차하기에 그냥 천안 급행이 신창까지 연장된 것에 가깝다. 그러나 배차간격이 30분을 넘어가는 천안~신창 구간에서 급행을 굴리면 급행 미정차역의 배차간격이 1시간을 넘어서버리기 때문에 궁여지책으로 각역정차를 하는 것이다.[31] 군포역의 경우 당정역을 공사할 때 대피선이 설치되어 해당 구간의 급행열차 통과 속도가 감소될 일이 없었을 수도 있었으나, 공사가 늦어진다는 이유로 대피선 설치가 취소되었다.[32] 더 나아가서는 급행을 동두천역에서 끊어버리고 특급이 동두천역에서 연천역까지 각역정차하는 방식을 생각할 수 있다.[33] 만약 이 내용이 현실화된다면 이쪽이 가능성이 더 높다, 중간종착을 고려해서 만든 Y자형 회차선로가 있기 때문.[34] 후에 경춘선이 속초시 일대까지 연장이 될 경우에도 동일한 방식을 적용할 수 있다. 이미 상행으로는 일반 경춘선보다 멀리 나가기도 하고.[35] 다만, 앞서 말했듯 경인선 급행은 수요 분산이 주된 목적이다.[36] 신분당선은 다행히도 서울시 시내 구간은 경부고속도로 밑으로 다니다가 정자역 쪽에서 용인서울선 방향으로 틀어버린다.[37] 영동선 강원도 구간은 경강선 서원주역~남강릉역~강릉역 구간이 백업해주고 있다. 어디까지나 만종JC 서쪽의 수도권 구간(문막까지)의 문제다.[38] 을지로 - 잠실은 현실적으로 더 좋은 선형을 찾기 힘든 최적의 선형이다.[39] 물론 주요 지역을 아주 지나가지 않는 것은 아니다. 경복궁역, 안국역, 고속터미널역, 양재역 등등.[40] 혜화역에서 강남역이 직선거리로 약 10km인데 사당역과 잠실역이 약 12km이다.[41] 특히 강남권 최중심지인 강남대로, 테헤란로, 영동대로, 잠실역.[42] 이쪽은 2026년 신안산선 1단계 구간이 개통되면 여의도역-영등포역, 여의도역-광명역은 1번에 갈 수 있게 되지만 여전히 서울역과 용산역 연계 문제가 남는다. 여의도-서울역을 연결하는 신안산선 2단계는 2030년 이후에나 개통된다.[43] 청량리역은 수인분당선이 연장되었기는 하나 편수가 너무 적다.[44] 다만 서울역 연장 여부는 불투명하다.[45] 사실 양택식 시장이 세운 1기 지하철 계획에서는 3, 4호선을 도심 내에서 U자로 틀어서 도심 내 종축을 지하철과 연계할 계획이었고, 만일 해당 계획이 그대로 이루어졌다면 서울역 ↔ 안국역 구간 및 통일로 구간의 수요를 가져올 수 있겠으나, 박정희 저격 미수 사건의 여파로 양택식 시장이 사임하고 구자춘 시장이 취임하면서 3, 4호선이 X자로 교차하도록 계획이 변경되면서 종축 구간이 부실해졌다. 한편 통일로 구간은 3기 지하철 계획의 서울 지하철 11호선으로 부활할 예정이었으나, 1997년 외환위기로 인해 무산되었다.[46] 서소문로와 통일로의 교차로로, 아래에 2호선이 지나가며 통일로 축 교통이 고려되어서 지하철이 뚫렸다면 2호선 역이 100% 있었을 곳이다.[47] 6호선 신내발 응암순환행도 경춘선과 비슷한 수준이다.[48] 경기도 일반 시내버스는 단 세 개의 노선(김포 버스 1002, 고양 버스 790, 고양 버스 799)을 제외하면 서울특별시에서 설정한 진입 한계선 안쪽으로 들어가지 못한다. 청량리역은 그 중 하나다.[49] 최고 헬게이트 구간인데다가 대한민국 철도 최악인 병목구간이기도 해서 대체노선이 없다시피하다! 그나마 있는 우회루트란 것도 2호선으로 시청까지 가서 갈아탄다던가 성수까지 가서 성수지선 갈아타고 신설동에서 또 1호선을 갈아타는 등 상당히 개판이기에...[50] 목동 북부 주민들은 당산역으로 가서 2호선을 타거나 603번을 이용하면 된다.[51] 다만 목적지가 광화문광장 종로1~6가 을지로4~7가 DDP 일대라면 지하철을 타는 게 편한 방법이다.[52] 신월2동은 신정지선과 5호선 이용이 편하다.[53] 실제로 당시 계획된 5호선을 그대로 따라가고 있는 370번을 보자면 서울 간선버스 수요 상위권에 들 정도로 승하차량이 엄청나다.[54] 6638번이 광명사거리를 지나서 우회하기 때문에 6513번을 타고 갈아타야 시간을 줄일 수 있다.[55] 6637은 개봉역에서 방향을 틀어 영등포역까지 갔다가 목동으로 들어오고, 6638은 개봉역부터는 굴곡이 적지만 기점 부분이 굉장히 돌아가는 노선이다.[56] 전철 환승으로만 따지면 1환승으로 갈 수 있는 상황도 있다. 시흥대로를 따라 구로디지털단지역으로 가서, 2호선으로 갈아탄 다음 영등포구청에서 5호선으로 갈아타도 된다. 오히려 금천구에서는 1호선 역세권보다는 시흥대로 연선 인구가 더 많은 편이라 이 방법이 조금 더 대중적인 편.[57] 금천구의 집값이 서울 프리미엄이 있음에도 안양시 만안구보다도 저렴한 것이 하나의 증거.[58] 3기 지하철이 계획대로 개통되었다면 11호선이 목동의 교통 난을 다소 해결해주었겠지만 백지화되었다.[59] 다만 이것도 1호선 단일 역인 영등포역, 5호선 단일 역인 오목교역 등에 간다면 별로 개선되지 않는다. 아주 크게 개선되지도 않기 때문. 특히 영등포역은 서남권에서 이용객이 가장 많은 역임을 감안해야 한다.[60] 강남대로 또한 신분당선 개통 이전까지는 지하철이 없었기에 강남의 종축선 연계는 도심 못지 않게 처참한 수준이였지만, 신분당선이 강남대로를 모두 경유하게 개통된 만큼 이제는 문제가 해결되었다.[61] 이 중에 용산역은 원래 계획 상 공항철도가 용산선을 따라서 용산역으로 가려다가 서울역 종착으로 계획을 튼 것이다.[62] 서울특별시 관내의 4년제 대학교 중에서 이렇게 교통이 나쁜 곳도 손에 꼽힐 수준이다. 있어봤자 삼육대학교 정도? 당장 신촌역(도시철도)과 서강대역이 코앞에 있는 연세대학교 신촌캠퍼스와 서강대학교, 캠퍼스 바로 옆에 안암역과 고려대역이 있는 고려대학교 서울캠퍼스, 아예 캠퍼스 내에 한양대역이 있고 걸어갈 수 있는 거리에 환승 본좌 왕십리역이 있는 한양대학교 서울캠퍼스와 비교해 보자.[63] 석학, 학생 등등.[64] 수인선은 분당선과 직결 운행을 통해 서울에 들어간다.[65] 이건 이미 경인선이 있다.[66] 2번째 링: 파주/양주/가평/양평/경기광주/안성/평택/서부화성[67] 현재도 인천과 수원을 서울과 함께 수도권의 핵심 도시로 간주해서 수도권을 3핵 광역권으로 보는 시각도 있다.[68] 한양도성 8대문 중 하나인 남소문의 이름을 따도 되고 아니면 을지로6가로 붙여도 된다.[69] 검단신도시와 혼동 방지를 위한 것도 있기는 하겠다만... 애시당초 "검단산"이라는 지명을 완전히 빼거나 부역명으로만 남겨두고 동명(洞名)인 "창우"로 지었으면 원천봉쇄 할 수 있었던 문제라.[70] 차라리 외부 광고를 받아 표출하는 거면 수익이라도 나는데, 그것도 불가능한 자사 광고이다. 사진에 나온 광고를 자세히 보면 당신의 코레일이라고 나온다.[71] 다만 2008~2009년에 제작되었거나 개조된, 그러니까 출입문 위에 안내기가 달린 일부 전동차들은 광고가 적거나 없고 대부분의 시간은 현재 위치 또는, 현재 주행하고 있는 구간을 나타내고 있다. 하지만 이마저도 노후화와 고장을 이유로 천장형 안내기로 교체하고 있는데, 한국철도공사 321000호대 전동차부터 교체하기 시작했다.

수도권 전철/문제점

1. 개요

2. 지나치게 낮은 운임

3. 낮은 표정속도와 급행 인프라의 부족

4. 비효율적인 급행 운용방식

5. 수도권 지역 주요 간선 고속국도/고속화도로 백업망 부재

5.1. 수도권제1순환고속도로 백업망 문제

5.1.1. 단 고속국도 통행량이 꼭 철도로 분산되진 않는다

6. 환승저항 및 거점지역 간 연계 문제

7. 위성도시와 위성도시를 잇는 노선 문제

8. 쓸데없이 긴 역명

9. 안내 기기 문제 (차내 LCD 등)

10. 1기 지하철의 내진설계 미비 및 기술적 한계

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