공기수송(교통)/사례/버스/경기도

1. 광명시2. 광주시3. 고양시4. 과천시5. 구리시6. 군포시7. 김포시8. 남양주시9. 동두천시10. 부천시11. 성남시12. 수원시13. 시흥시14. 안산시15. 안양시16. 양주시17. 양평군18. 연천군19. 오산시20. 용인시21. 의왕시22. 의정부시23. 이천시24. 파주시25. 평택시26. 포천시27. 하남시28. 화성시29. 광역급행버스30. 시외버스

1. 광명시

광명 버스 11-3 : 화영운수 노선 중 따복버스인 77번을 제외하고 유일하게 1일 이용객 1000명이 안되는 노선이었지만 이보다 더한 3000번이 1일 이용객이 두 자리 수를 기록하는 바람에 1일 이용객은 뒤에서 3등이 되었다가 3000번이 날아가면서 끝에서 2위이다. 애초에 11-2번을 월곶에 넣었다가 구간별 수요 편차가 걸려서 잘라낸게 이 노선이다.
광명 버스 100(♨) : 원래 광명에서 가장 가까운 역이 사실상 개봉역 밖에 없었는데, 이것을 노리고 신설된 버스이다..만 이미 철산역과 광명사거리역이 개통되었고, 고속철도까지 다니는 광명역에다, 가산디지털단지역, 안양역 등으로 가는 노선이 날아다니는 중이라 ~~물론 다 터져나간다~~ 개봉역에가는 광명시 주민은 없다시피 했다. 그러니 점점 묻혀가기만 했고, 해당 노선을 운영하는 회사의 중형노선 중 승하차량이 최하위에서 머무르고 있었다. 대체 노선도 없이 2018~2019년 부터 조용히 폐선되었다. 1년 후 운행을 재개한다고는 하지만 2023년 지금도 운행 중단 상태다. 노선 정보도 삭제될 정도.
광명 버스 3000(♨) : 한국 버스계 창렬의 끝판왕. 직행좌석인 주제에 광명시 외부로 나가지 않으며, 중형 버스로만 운행하는 데다가 소요시간 차이도 시내버스랑 얼마 안 나면서 가격이 융통성 없이 비싸니 하루 이용객이 두자리 수를 기록하여 운행횟수가 손에 꼽는 벽지 노선들만도 못한 수준을 보여주며 진정한 세금낭비가 뭔지 직접 보여주고 있다. 결국 2023년 1월 1일부터 무기한 휴업을 선언하였지만 실질적으로 폐선되었다고 보면 된다.[1]

2. 광주시

경기광주 버스 116(♨): 예전에는 분당 - 잠실역을 잇는 메인노선으로 배차가 준수해서 수요가 많았지만 9대까지 감차되면서 수요가 확 줄었다. 특히 4대로 운행되는 주말에는 공기수송이 더욱 심각했고 2대로 또 줄다가 소리소문없이 폐선되었다.
경기광주 버스 116-1(♨): 예전에는 분당-1동탄-오산을 잇는 대표 노선으로 707번을 폐선시켰을 정도의 가축수송과 빗자루질을 자랑했지만 현재는 이 노선에서 116-2번, -3번 등의 노선을 분리 및 신설하면서 수요가 약간 떨어지게 되었으며 더 심각한 원인은 코로나를 탓으로 감차하면서 배차간격이 급격하게 길어지더니 아예 1일 3회라는 극단적인 배차간격과 운행횟수를 자랑하게 되면서 수요는 점점 대체 노선을 찾는 쪽으로 가게 되면서 이제 수요니 배차간격이니 운행횟수니 전부 나쁘게 되었다. 결국 2022년 7월에 휴업 신청을 하였으며 9월 9일에 운휴되었고, 11월 1일에 결국 폐선되었다.
경기광주 버스 303(♨): 103번이 판교~인덕원 구간을 쓸어가 버려서 공기수송으로 전락. 결국 휴지에 들어갔고 조용히 GBIS에서 삭제되었다.
경기광주 버스 500-2: 수도권 전철 경강선 개통 이전에는 수요가 많았지만 경강선 개통 이후로는 광주~양재/강남 수요가 경강선+신분당선으로 이동하면서 500-2번의 수요가 크게 감소하게 되었고, 그로인해 마침 SRT가 개통함과 동시에 새로운 수요 창출을 위해 수서역경유 삼성역 기점으로 바꾸었다.
경기광주 버스 8201(♨): 신분당선이 광교로 연장되기 전까지만 해도 리즈 시절엔 무려 18대로 빗자루질을 이뤘지만 신분당선이 광교로 연장되고 2017년 8월 기준 꼴랑 5대로만 굴릴 정도로 폭삭 망했다. 준공영제 실시 이후 그나마 출근 시간대 한정으로 공기수송을 탈출하긴 했지만, 평시에는 수지의 공기를 강남으로 나르고 있다가 결국 1560번이 서천지구를 들어가도록 바뀌고 6004번을 신설하면서 폐선되었다.[2]
경기광주 버스 3800: 당초 계획인 서울역까지도 안가고, 강남역도 안가고 양재역에서 회차하기 때문에 수요가 많지 않을 수밖에 없으며[3], 소외지역인 퇴촌에서 탄 승객도 광주터미널에서 대부분 내릴 정도다.
경기광주 버스 9600: 성사동(원당)과 강남을 이어주는 유일한 버스노선이지만 배차간격도 긴 데다가 식사동에서 강남으로 갈 때 원당, 화정, 능곡을 거치기 때문에 시간이 오래 걸리고 원당에서는 3호선을 타고도 강남에 갈 수 있다. 그래서 출퇴근시간대가 아니면 승객이 거의 없다.

3. 고양시

고양 버스 079: 인가대수 1대에 배차간격이 막장 수준이라 맞춤형버스를 능가할 정도로 보이는 굴곡 노선에, 승객수가 별로 없는 오지마을 노선이다. 애초에 노선 자체가 교통오지인 두산마을 배려차원에서 생긴 공익성 노선인지라...
고양 버스 77(♨): 원래 일반 좌석으로 운행했으나 1000번과 경의중앙선에 탈탈 털려 일반시내버스로 형간전환까지 되었다. 명성운수 노선 중 108에 이어 뒤에서 2등. 결국 코로나19 여파로 무기한 운행이 중단되었다.
고양 버스 108(♨): 1일 승하차량 162명. 명성운수 노선 중 뒤에서 1등. 결국 코로나19 여파로 무기한 운행이 중단되었다.
고양 버스 870, 고양 버스 871(♨) : 9707번은 심야 메리트와 일산 내 독자구간과 난지한강공원 상시버스라는 타이틀이라도 있지 870번은 첫차 메리트빼고는 없다. 결국 코로나19 여파로 두 노선 다 1대로만 운행중이다가 결국 2023년 8월 14일부터 운행이 중단되었다.
고양 버스 1100 : 주엽역-서울역은 중복 노선이 많고 노선 중복을 피하고 새로운 수요를 늘리겠다는 취지로 ‘고양종합운동장-킨텍스-원마운트(서울방향)/현대모터스튜디오(가좌동방향)-주엽역’ 으로 노선을 변경하였으나 가좌마을 입장에서는 오히려 돌아가는 선형+긴 배차간격으로 인해 가좌마을, 킨텍스 둘다 외면받는 노선이 되었다. 다만 서울 도심에서 가좌마을로 심야 귀가하는 수요는 약간이나마 있어 연명 중이다.

4. 과천시

과천시 시내버스
사실상 1번, 3번 [4], 6번을 제외한 거의 모든 노선이 공기수송이고, 배차 간격도 길다.[5][6]
대신 대체 가능한 교통편들이 있어 교통 불편을 크게 느끼긴 어려운 편.[7]

5. 구리시

구리 버스 15 : 하루 2번 다니는 양평 2000-1의 덕소 단축형 노선. 구리역까지는 경의중앙선과 겹치고 그 이후는 다른노선들과 많이 겹친다. 결국 40~50분에 1대씩 다니기 되었다. 그나마 위안이라면 경의중앙선 배차가 개판이기 때문에 구리-덕소 수요는 별로 많이 줄어들지 않았다.
구리 버스 51 : 청량리-수택동 부분에서는 201번한테 밀리고 결국 통학수요인 수택동-지금동이나 청량리-지금동 수요에만 빌붙고 있다. 더군다나 배차간격 또한 코로나로 인하여 많이 벌러져 결국 평시에는 공기수송 노선이 되었다.
구리 버스 75, 구리 버스 75-1 : 갈매역을 출발해 갈매지구 일대를 거친 후 봉화산역부터 회차지인 석계역 [8]까지의 구간은 쭉 6호선 라인을 타는 노선으로, 러시아워에는 수요가 적은 편은 아니나, 평시에는 승객이 거의 없다. 사실상 출퇴근에 특화된 노선.
구리 버스 79: 다산과 갈매를 잇는 노선임에도 수요는 아직까지도 많지 않다. 8호선과 겹치는 곳도 많고, 별내에서 수택동을 돌아가는 노선이기도 하다.
구리 버스 96(♨): 구리역을 안 가서 그런지 95번에게 조금씩 밀리더니 아예 운행을 중단해버렸으나 얼마 못 가 재개하였다. 대신 1일 6회로 막장운행하고 있었으나 79번 노선변경의 영향으로 폐선되었다.
구리 버스 1115-6 : 별내선 개통 이후 수요가 많이 감소했다.

6. 군포시

군포 버스 32 : 군포시의 첫 시내버스 업체인 산본여객의 2번째 노선. 개통 당시부터 공기수송과 도로 통행 불편 등 갖가지 문제는 다 갖고 있었다. 결국 얼마 못 가 노선을 변경하고 A노선, B노선으로 나뉘었는데, 군포시에서만 빙빙 도는 버스이기에 승객 수는 변경 이전과 거의 차이가 없다. 차량도 대형차에서 중형차로 격하되었다. 현재는 노선이 화물터미널부터 당정역까지 단축되었다.

7. 김포시

김포 버스 20(♨): 김포와 서울(김포공항)을 잇는 노선 중 하나로, 수요가 얼마 되지 않는 적자 노선. 일반좌석버스 형간전환 후 수요가 더 감소한 노선으로 점점 감차하더니 2019년 현재는 3대로 운행한다. 결국 2019년 7월 27일에 폐선되는 것이 확정되었다가 김포 경전철 개통 연기로 9월 28일 부로 폐선이 확정되었다.
김포 버스 22(♨): 14대로 잘나가다가 김포도시철도 개통으로 수요가 폭락해버려 폐선되었다.
김포 버스 69(♨): 인천국제공항철도의 개통과 김포~서울 간 타 노선들과의 과다 중복으로 인해 수요가 거의 없는 공기수송 노선. 이걸 살려보겠다고 선진그룹과 김포시는 아예 고촌지구, 김포항 셔틀버스로 바꿨다만 현실은 마을버스보다 더 안 오는 주제에 요금은 비싸서 수요가 여전히 없다가 폐선되었다.
김포 버스 842(♨): 841번처럼 인천으로 가는 노선으로 구상됐으나, 계양역 연계를 거부당하고 파행운영으로 고전하다가 인천시내 진입 실패에 인가대수 2대로 줄어 운행되면서 승객수가 거의 없던 퇴물 노선. 결국 폐선되었다.
김포 버스 2000(선진상운)(♨): 같은 번호를 가진 아웃김포 직행좌석버스 노선과 혼동되는 것은 물론 1일 운행 회수가 겨우 8회 정도 뿐이니 승객수가 거의 없는 관광셔틀 전용 1회성 노선. 게다가 2020년부터는 코로나19 여파로 1일 3~4번으로 감차되다가 결국 운행중단후 사실상 폐선되었다.

8. 남양주시

남양주 버스 55-1(♨): 남양주 내부 이동 수요 자체가 많지 않은 바탕에서 버스노선의 무덤으로 불리는 오남우회로 경유를 비롯한 각종 어정쩡한 경유지 설정과 90분에 1대라는 적은 배차로 인해 금방 폐선된 노선. 심지어 폐선 시에는 안내문조차 제대로 없었다.
남양주 버스 73(♨): 2017년까지만 해도 20~30분 간격으로 운행하여 매우 잘 나가던 노선이었지만 땡큐버스 신설이나 기사 부족, 코로나 여파 등의 영향이 겹쳐 65-1번[9]과 함께 감차를 면할 수 없게 되어 2020년 기준 40분~1시간 간격으로 벌어졌었다. 그래도 진접, 별내 남부 지역에서 석계역 쪽으로 접근할 수 있었던 유일한 노선이었던지라 수요가 어느 정도는 있었지만 진접선 개통 이후 또 감차를 당해 운행횟수는 1일 4~8회까지 추락하였고, 이에 따라 그나마 있는 수요도 싹 빠져버렸다.[10] 결국 2023년 6월 30일 115번이 개통되면서 폐선되었다.
남양주 버스 74(♨): 직행좌석 7008 시절도 수지타산이 썩 좋지 않았다.[11] 그나마 형간전환되고 석계역으로 단축되면서 다니나 싶었지만 74번이 다니던 진접이마트 - 별내지구 사이가 허허벌판이었던지라 통학수요를 빼면 답이 없었다.[12] 무엇보다 배차간격이 1시간에 1대였던지라 석계역에서 이 버스를 놓치면 다음 버스가 차고지에서 출발도 안 한 상황이 자주 연출되었으며, 전환 이후에는 2대를 늘렸음에도 승객이 늘지 않고 6대에서 감차, 다시 승객 감소라는 악순환이 이어지고 있는, 남양주 버스 202-1과 함께 남양주의 서울 진입 시내버스들 중 가장 애물단지같은 존재였고, 결국 202-1번과 함께 폐선되었다.
남양주 버스 202-1(♨): 7-5번 폐선 대체로 신설되었다. 일단 202번의 인가를 빼서 운행한터라 배차간격이 매우 길었고, 수요도 저조해서 페선된 노선. 오남읍의 주 수요처인 오남 구도로 대신 연선인구가 적은 오남우회도로로 운행하는데다 퇴계원쪽에서는 청량리역까지 훨씬 더 빨리갈 수 있는 707번이 있었기에 이 노선을 이용하는 사람은 거의 없었다.
남양주 버스 11: 시내버스 시절에는 제법 태웠지만 직행좌석버스로 다시 바뀌고[13] 수요가 줄어, 절반 수준으로 감차가 이뤄졌다. 승객이 줄어드니 수요는 더 없는 수준. 그나마 출퇴근 수요로 버티는 중이다.
남양주 버스 105, 105-1: 진접선 개통 이전까지만해도 출퇴근시간에는 무조건 만석이 나올정도로 수요가 많았지만, 진접선 개통 이후 수요가 폭락해버렸다. 그나마 105-1번은 진접역, 오남역 접근이 불편한 지역들을 위주로 운행해서 수요가 어느정도 있지만 105번은 진접역과 오남역 근처로 운행하다보니 오남역 접근이 불편한 남가로 연선 지역을 제외하고는 수요가 거의 없다.
남양주 버스 1000-2(♨): 출근시간대 러시 아워의 첫차를 제외하고 그냥 공석이다. 많아야 20명이 타는 정도. 그것도 퇴근시간대 한정이다. 돌아가서 느리고 배차간격이 넓으니 누가 이용하겠나. 결국 폐선되어 1000-1번에 흡수되었다.
남양주 버스 1640(♨): 남양주시와 하남시를 빠르게 이어주나 직행좌석으로 운행해 요금이 비싼데다 출퇴근시간에만 다녔기 때문에 수요가 많지 않았다.
남양주 버스 1006: 1003번의 수요를 덜어준다고는 하나 1003번이 이미 자주 오고, 잠실역이 아닌 강변역으로 향하는 점 등 메리트가 크게 없기 때문에 수요는 많지 않다. 대신 다산차고지에서 타면 95번으로 대체할 수 있지만, 95번은 시간이 더 오래 걸린다. 특히 별내선(8호선) 전철이 개통되면서 잉여가 되었다.
남양주 버스 169(♨): 7-5번을 없애고 별내/갈매의 수요를 모두 잡는다고 만든 노선이다. 정작 청학리에서는 돌아간다고 안 타고[14] 별내에서도 안 타고[15], 갈매에서는 안 와서 안타는 막장 노선.[16] 결국 신설 당시에는 25~35분 간격으로 다니던 노선이 감차를 거듭해 1일 10회로 감회되었다. 별내에서는 저렴한 202번하고 1155번에게 털리는 중이다. 결국 폐선되었고, 인가는 170번 신설에 쓰였다.
남양주 버스 167-1: 율석리 안동네에서 구리를 연계하는 노선, 이 쪽도 교통소외지역 운행노선인 만큼 수요가 없다.
남양주 버스 81: 교통소외지역인 식송마을을 위해 다니는 노선, 그러나 식송마을에서 별내역을 갈 때 불암동을 거치는 굴곡이 있는데다가, 별가람마을 - 별내역 구간은 잘 다니는 땡큐30번과 85번과의 중복 때문에 인기가 없다. 심지어 식송마을 자체가 아파트가 아닌 단독주택단지여서 상대적으로 인구가 없다보니 수익성도 좋지 못하다. 그렇다 보니 출퇴근시간대에도 만석이 나올 수 없는 수준.
남양주 버스 83(♨) 배차간격이 40분 이상으로 매우 길고 별내지구에서의 심한 굴곡으로 인해 다른 버스들에게 수요가 밀려 이용하는 사람이 거의 없었다. 결국 84번이 신설되면서 폐선되었다. 그런데 84번도 결국 승객이 심각하게 적어 폐선되었다.
남양주 버스 5-2, 남양주 버스 5-3(♨) 오남리 일대에서 오남역을 이어주나 긴 배차간격과 중복노선으로 인해 텅텅 비어다니는게 일상이다. 결국 땡큐70번의 노선 변경과 부족한 수요로 인하여 5-3번은 폐선되었으며 5-2번 역시 수요부족으로 오남읍 구간을 폐지하고 내각리 노선으로 변경하여 운행하고 있지만 노선 변경 이후에도 수요가 매우 적다.
남양주 버스 6: 애초에 오지만 골라서 다니는 공익성 노선이기 때문에 사람이 타는게 이상한 수준. 마석에서 금곡까지 가는데 마치고개를 넘는가 하면 평내호평지구를 빙빙돌고 금곡으로 간다.
남양주 버스 7: 다만, 삼익아파트와 신도3차아파트라는 명확한 수요처는 존재한다. 두 아파트가 산 중턱에 있어서, 비룡로에서 삼익아파트까지 수백 미터의 오르막과 마지막 급경사를 올라야 하기 때문. 따라서 이 노선의 수요는 삼익에서 시간 맞춰 내려가는 수요, 마석역 하차 주워먹는 수요, 그리고 중흥이나 대림에서 삼익까지 올려다주는 귀차니즘 해소로 나눌 수 있겠다.
남양주 버스 10: 그래도 105번 분리 이전에는 배차간격이 길어도 진접/오남/진건에서 유일하게 청학리와 당고개역을 잇는 노선인지라 제법 수요가 없지는 않았으나 105번 분리 이후에는 배차간격이 1일 8회로 줄어들면서 답이 없는 수준. 사실상 다른 노선들 수요나 주워먹는게 현실이다.
남양주 버스 330-1: 교통이 열악한 수동면 구간을 제외하고는 다른 대체노선들이 충분하기 때문에 수요가 적을 수밖에 없다. 간이행선판을 달고 다니는 지선버스가 뜸하게 다녔고 그 외에 다른 노선이 없었을 때는 비첨두시에도 손님이 제법 있었으나 남양주 버스 33 개통 이후로는 요금이 비싼데다가 전철보다 느린 330-1번은 자연스래 수요가 줄어버렸다. 회사에서도 마석순환버스의 땡큐버스 개편(증회) 이후로 330-1번을 거의 포기했는지 평일도 2대만 굴리고 있다.
남양주 버스 168: 남양주시 시내 이동수요가 적다보니 자연스래 수요가 적은 케이스. 원래 노선 신설 당시만 해도 인구가 많던 덕소지역에서 남양주 동부권을 빠르게 연계하려는 목적으로 신설되었으나 여러 원인들로 인해 소형차에 두어 대로 근근히 연명만 하는 상황. 아이러니하게도 크게 돌아가는 마석 - 호평동 구간이 단독구간 성격이 있어서 승객들이 꾸준히 있는 반면 마을버스 대비 굴곡이 적은 금곡 - 덕소 구간은 이른 아침 차산리방향(평호역 경춘/ITX) 말고는 비어다닌다.
남양주 버스 56(♨): 수요가 없긴 한데 이쪽은 조안면 일대의 인구와 북한강로 버스 이용율이 낮은 점을 생각하면[17] 이해가 충분히 되는 수준. 그나마 다산문화제 기간에나 좀 붐비기는 했다. 그래도 개통부터 폐선(2022년 6월 말 예정)까지는 정해진 인가대수 그대로 잘 다녀줬으며, 사실 폐선이라고 보기엔 애매한 측면도 있다.[18]
남양주 버스 88: 현재로선 그냥 잉여 노선. 내촌에서는 23번에게, 진접, 퇴계원에선 1, 707번에게, 구리 사노동, 동구동, 인창동에서는 202번에게, 돌다리사거리 이후의 구간에서는 다른 청량리행 노선들에게 밀린다. 만약에 707번이 내촌에서 진벌리로 환원되지 않았더라면 이미 없어졌을 가능성이 크다. 현재도 1일 4회 운행하며 주말에는 아예 운행하지 않는다. 평일에만 운행할꺼면 왜 운행하는지 이해할 수 없는 수준으로 전락했다.
남양주 버스 91: 74번이 폐선되면서 진접 - 서울 노선 중에서 가장 배차간격이 긴 노선이 되었다. 오남읍에서는 오남우회도로를 경유하며 도농동으로 갈 때에는 배양리를 경유한다. 그리고 가운지구를 돌고 장자대로를 거쳐 서울로 간다. 그나마 소요시간은 9번에 비해 짧겠지만 수요 없는 곳만 다니니까 수요가 없으며, 오남우회도로나 배양리 구간도 땡큐70번에게 팀킬을 당하는게 현실이다. 결국 평일에 1대로만 운행하고 있으며 주말에는 운행하지 않는다.
남양주시의 공영버스: 1일 n회수준의 농어촌버스들이다. 하지만 이건 연평리, 신월리, 팔현리, 용암리 같은 교통소외지역에서 시내나 철도역을 연계하는게 주 목적인지라 이런 상황일 수밖에 없다. 다만 일부 노선은 시내구간에서 출퇴근 수요, 등교 수요가 많다.
남양주 버스 33-2: 애초에 사람이 없는 지역으로 가다보니 수요가 없다.
땡큐버스 일부 노선 (땡큐10, 땡큐30): 과잉 공급, 타 시내버스 노선들의 감차, 금곡 회차 집중, 주요 지점 간 최단거리 노선 부족 등으로 인해 망해버린 케이스. 다만 50, 90 등은 개선되어 가는 추세이다.

9. 동두천시

동두천 버스 51(♨) : 양주시 마을버스에게 신나게 털려버린 노선. 과거 BS106이 다녔으나, 지금은 카운티나 레스타로 차급이 확 줄어버렸다. 3-2번의 압도적인 배차간격과, 값싼 요금, 그리고 접근성[19]으로 51번을 영혼까지 털어먹는 수준이다. 결국 2021년 5월 1일부터 아예 운행중단되었다가 2024년 12월 1일부터 경기도 시내버스 공공관리제로 편입과 동시에 운행을 재개할 예정이다.

10. 부천시

부천 버스 3-1(♨): 2009년 3번에서 분리 신설됐으나 8번, 75번, 606번과 고강동~중동역 구간이 대부분 겹치고(원미로 구간 제외), 부천 버스 12-1과도 중동역앞~소사고교앞 구간이 겹쳐 수요가 적어 2013년 8월 5일 다시 3번에 통폐합됐다.

부천 버스 7-2(♨): 83번과 송내역~부천테크노파크 구간이 겹쳐 삼산동에서 임학사거리까지 연장하여 1대로 운행하다가 2013년 5월 폐선.

부천 버스 8-1(♨): 부천시내버스 노선 중 최단거리 노선이었다.

부천 버스 23-5(♨): 수요 부족으로 2018년 5월 11일 폐선되었다.

부천 버스 98-1(♨): 문서 참조. 수요 부족으로 2018년 4월 28일 폐선되었다.

부천 버스 58(♨): 따복버스 형간전환 이전에는 공기로 달렸다. 이후에도 답이 없던건 똑같아서 고강동 똑버스가 신설되면서 기존 노선과 구간이 상이한 B번만 살아남고 기존 노선은 폐선되었다.

부천 버스 56-2: 어중간한 노선으로의 변경으로 승객이 거의 없다.

부천 버스 77, 77-1: 불필요한 노선 분리가 두 노선을 모두 망친 대표적인 사례.

부천 버스 8808(♨): 송내역과 광명역을 오가는 노선 중의 하나이며, 장비 설치 미비는 물론, 마이크에 의지하여 안내방송을 해도 문제가 되고 증차되지 못한 채 실제 인가대수보다 더 낮게 운행되다 보니 따복버스보다 더 형편이 없는 노선으로 전락, 2018년 11월 5일 공식적으로 폐선 처리되으나 최근 광역 준공영제 입찰 대상노선으로 선정되어 운행이 재개됐다. 그러나 부천시내로 들어가지 않고, 애매하게 송내역에서 끊기다 보니 재개통 후에도 수요가 적은 편이었으나 부천터미널과 범계역으로 연장되면서 이전보다 수요가 늘었다.

11. 성남시

성남 버스 9005(♨): 원래 처음에는 20분 정도의 배차로 운행했는데 수요가 적어서 배차가 점점 벌어지더니[20] 평일에는 3시간 간격과 주말에는 운행을 안 했다. 뜬금없이 20분 간격으로 증차되고 성남대로 경유로 바뀌었으나 결국 수요가 너무 적어서 폐선. 참고로 운중동에서 잠실갈 때 1~2명 탈까말까 했고 아예 타지 않는 상황도 있었다.
성남 버스 9414(♨): 압구정동ㆍ삼성역 회차가 특징이었으나 2017~2018년 들어서 개포동 재개발의 여파를 받아 갑자기 수요가 줄더니 2019년에 증발했다.
성남 버스 100: 8호선 개통 전까지만 하더라도 성남과 잠실을 잇는 대표노선이었으나 8호선 개통으로 가지치기 노선이 모두 폐선, 서울 버스 준공영제 시행으로 302, 303번에 사이좋게 털리며 감차를 거듭하다 지금은 단 1대로 운행하는데도 텅텅 비어가는 수준이다. 지금은 잠실~가락시장 구간마저 단축당한데다가 대체노선도 충분하다.
성남 버스 9507, 성남 버스 9607: 성남시내버스 광역버스 노답 형제. 공공버스 전환 이전에는 하루에 1대만 운행할 정도로 수요가 적었고, 공공버스 전환 이후 증차가 된 이후에도 9507은 대장지구로 연결하면서 대장지구 수요가 생기긴 했지만 대장지구에서 탄 사람 대부분은 운중동에서 내리는 경우가 대부분이고, 9607의 경우 수인분당선과 타 노선에 밀려 수요가 적다
성남 버스 5(♨): 과거에는 성남수요와 마천동일대 수요가 많았지만, 점점 감차되면서 배차가 벌어지면서 공기수송이 되었다. 그나마 위례신도시 진입이전에는 장지~판교 수요가 많았지만, 위례신도시 진입이후에는 그 수요를 잃었다. 게다가 마천동~복정역과 판교~위례/마천동까지도 5번보다 더 빠른 231번이 있어서 공기수송이다. 그러다 코로나19 위기경보 단계가 경계에서 심각으로 격상됨으로 인한 이용수요 저조로 2020년 3월 11일 수요일부터 한시적으로 휴업중이었지만 이후 폐선되었다.
성남 버스 360(♨): 의왕 백운밸리에서 판교로 가는 사람들의 편리를 위해 신설했다지만 현실은 사람이 그렇게 많지 않아 감차가 되면서 더욱 사람이 없어졌고 결국 2022년 12월 31일에 폐선되었다.
성남 버스 1002(♨): 신분당선 광교 연장 이전에는 광교~판교수요와 광교~건대입구 수요가 많았지만 신분당선 광교 연장 이후에는 수요가 엄청줄면서 감차되다가 판교제2테크노밸리 출발로 단축되었다가 단축이후에도 출퇴근시간 이외에는 수요가 저조해 폐선되었다.
성남 버스 52 : 남한산성에 차를 갖다대면 사람들이 몰려드는 등 배후수요는 충분하지만, 이 많은 수요를 방치한 채 크고 아름다운 배차를 보여주었고 결국엔 대량증차한 9번, 9-1번에 밀려 낙동강 오리알 신세가 되어버렸다.
성남 버스 382 : 이 노선은 2019년 말에 노선변경으로 인해서 노선이 완전히 꼬아져서 굴곡노선이 되었고 배차도 길고 그러니 출퇴근 시간에 야탑~판교구간 외에는 그냥 오면 타는 정도로 공기수송 상태이다.
성남 버스 3100 : 성남시에서 '적자보전이 감당 안 될 정도로 어려운 노선'이라 판단해 준공영제 전환을 거부한 바 있다.[21]
성남 버스 9400, 9800 : 상대원동에서 강남을 잇는 직행좌석버스라고 하지만 500-5번과도 시간차이가 10분밖에 안나고, 모란역에서도 다른 서울방향 버스들과도 승차위치가 반대인데 누가 이거를 탈까? 이러한 문제때문에 평소에는 5명 이내로 승차하고, 출퇴근시간때도 좌석의 절반도 못 채운채로 간다. 참고로 시흥동과 고등지구에서도 배차도 좋고 접근성이 좋은 9408번이[22] 지나가고 모란역에서는 수인분당선을 타고 선릉역에서 2호선을 갈아타면 갈 수 있기 때문에 수요가 없다. 특히 9800은 출근형 버스인 9000-1번보다도 승객이 적다.
성남 버스 21, 성남 버스 22, 23(♨) : 21번의 경우에는 남위례역 개통 이전에는 위례에서 복정역을 잇는 수요가 많았지만 남위례역이 개통되면서 수요가 급감했으며, 22번과 23번의 경우에는 남위례역 개통에 맞추어 남위례역 연계를 위해 신설했다고 했지만 배차간격이 긴 탓에 수요가 급감한 21번보다도 수요가 적어[23] 결국 3개 모두 폐선되었다. 다만 남위례역과 위례를 잇는 잠재수요는 있었기에 대체 노선으로 86번이 개통하였으나, 이마저도 폐선되었다.

12. 수원시

~~수원 버스 7(♨)~~ : KD 700-2, 720-2 물량공세에 털리는 판국에 아주대, 광교 경유라는 악수에 영통-수원역까지 날리면서 더욱 더 폭망하며 운행중단을 했다가 수원지법/수원지검 신청사 연계를 이유로 부활했다가 상현동 이북 구간이 모두 잘렸다. 다만 7번은 노선 변경 및 증차 이후로 배차나 수요가 평타는 치는 노선이 되었다. ~~이젠 7번 형제들[24] 중에서는 7-2번만 공기수송에서 헤어나오지 못하고 있다.~~ 하지만 이 노선도 결국 2022년 9월 15일에 20-2번에 통폐합되면서 폐선되었다.
수원 버스 2-2(♨): 배차가 너무 길다보니 다른 시내버스들에게 밀려 수요가 적다. 결국 이 노선도 2022년 5월에 폐선되었다.
수원 버스 5-1(♨): 배차도 너무길고 타 노선과 중복도 심하고 굴곡도 심하다보니 수요가 없어서 결국 98번으로 통합되었다.
수원 버스 5-4(♨): 원래 5대 운행이었다가 어느순간부터 점점 감차가 되더니 1대의 차로 3시간 간격으로 운행하다가 타 버스와의 경쟁에서 밀려 폐선되었다.
수원 버스 82-2(♨): 다른 영통-매탄지구 버스보다 배차가 그리 좋지 못해서 황골에서는 5번에게 밀리고, 등기소 안으로는 9번이나 9-1번에 밀리다 못해 결국 폐선되었다.
32(♨), 32-1(♨), 32-2(♨), 32-3(♨), 32-5(♨) : 32번 본선의 경우 '35'라는 강력한 대체재로 인해 폐선. 32번의 지선들은지원운행에 가까운 노선들이라 수요가 많지 않았고 결국 화성시에서 직, 간접적으로 운영하는 형태로 변경되었다.
수원 버스 63(♨): 이목동-안양역 구간은 KD 65의 물량공세에 64와 같이 털렸지만 64는 영통 구간까지 단축하고 동탄 연장 후 그나마 회생 기미라도 보였지만 63은 그런 것도 없이 2019년 8월 기준 1일 500명으로 폭망했다가 폐선.
수원 버스 4000: 판교신도시 교통대책이라고 일단 개통했는데 분당, 판교에서 빙빙 돌지, 수원역은 아예 경유하지도 않고 성남~수원간 대중교통은 전통적으로 2007번이, 분당~수원간 대중교통은 전통적으로 720-2번이 꽉 잡고 있는 상황인데다 분당선까지 수원으로 연장되면서 대차게 망했다. 생각을 해도, 분당에서 수원으로 이동한다고 하면 3330번이나 3500번, 8106번, 7007-1번을 타다 의왕청계 휴게소에서 내려서 수원으로 가는 다른 직행좌석버스(2007번, 8401번, 8409번)로 갈아타거나, 아니면 아예 터미널에서 수원역, 망포역, 수원시청역을 가는 버스를 타고 가서 수인분당선을 타거나 판교테크노밸리에서는 4500번, 1007-1을 타는 방법이 훨씬 낮다.~~문제는 저 둘도 배차간격은 4000번과 다를게 없어서 그냥 먼저 오는 차를 타는게 장땡이다~~
수원 버스 7002: 본래 수원터미널에서 용인서울고속도로를 타고 인덕원, 과천을 거쳐 사당으로 가는 노선이었지만 사당역까지 가는 수요는 7001번이 담당했고 단거리 수요는 777번을 타서 출퇴근 시간을 제외하면 수요가 거의 없었다. 결국 파행운행을 하다가 경기도 공공버스 전환으로 인덕원역으로 단축되고 배차도 30-50분대로 단축되어서 파행운행할 때보다는 출퇴근수요와 수원 시내 수요가 좀 늘어난 상태다. 허나 아직도 수요가 아쉬운건 여전하다.
수원 버스 7900(♨): 서울역까지 다니던 시절에도 수요가 없었는데 사당역으로 단축하며 오히려 더 폭망했다.
수원 버스 7-2: 본래 미금역까지 운행할 때는 매우 잘 나갔으나 신분당선으로 인한 수요감소로 인해 미금역-성북역 구간을 단축해서 수요가 많이 이탈해 버렸으며 당시 배차간격이 300분 까지 벌어졌었다. 결국 동부차고지-장안문 구간이 잘리고 북부차고지 출발로 변경된 상태이다.

13. 시흥시

시흥 버스 15(♨): 2번 마을버스와 노선이 99%정도 동일하며, 배차도 15번보다 2번 마을버스가 더 좋다. 거기에 2번 마을버스는 단독구간도 존재한다.
시흥 버스 520(♨): 서울 6640번의 천왕역 단축 이후 자투리 노선을 가지고 시흥시에서 새롭게 개설한 노선이었으나, 남양주 74번 버스나 인천 597번 버스와 유사한 애물단지 같은 존재. 이 노선은 승객수가 거의 없었고 결국 폐선되었다.

14. 안산시

안산 버스 20: 과거에는 안산-부천을 운행하는 1번 버스였으나 형간전환하고도 수요는 바닥을 기다가 시흥시청으로 단축되고 차량도 로얄시티→그린시티→카운티로 점점 다운되었으나, 2024년 10월에 그린시티 디젤로 차급이 다시 올라갔다.
안산 버스 220(♨): 문서 참조. 수요 부족으로 2018년 3월 24일 폐선되었다.
안산 버스 707-1: 코로나로 인해 대면수업이 활성화되지 못해서 아예 1대 운행이 되었다.
안산 버스 7070 [25]: 수인분당선의 완공과 동시에 코로나 악재로 터져 수요가 크게 감소하였다.[26]
안산 버스 8848(♨): 안양과 인천을 오가는 직행좌석버스 노선이였으며 노선수요가 거의 없는 상황에서 엎친데 덮친격으로 태화상운의 시외부 매각에 따라 이 노선의 차고지로 쓰이던 인천 차고지마저 매각되면서 결국 폐선되었다.

15. 안양시

안양 버스 3-1(♨) : 장거리임에도 배차간격이 길고 군포에서 산본을 거쳐서 금정역에 가기 때문에 수많은 중복노선들에 치여 수요가 없었다. 2018년 8월 월암공영차고지에서 군포공영차고지로 단축되었으나 그래도 나아지지 않아서 2019년 7월 1일 결국 폐선되었다.
안양 버스 11-1(♨) : 중복노선 안양 버스 9, 9-3, 안양 버스 11-2, 안양 버스 11-3 등이 워낙 막강하여 여러 번이나 노선을 변경했음에도 결국 폐선되었다.
안양 버스 19(♨) : 안양 버스 87과 더불어 아웃안양 노선이긴 하나, 승객 수요가 더 높은 서울 서초18번 마을버스에 탈탈 털려서 승객 수요가 맞지 않음과 동시에 저조됨은 물론, 안양에서 과천시까지 공차회송을 해야되는 문제도 있어서 결국 폐선되었다.
안양 버스 55 : 군포 버스 31이 신설된 현재는 정말 이도저도 아닌 노선이 되어버렸다. 소요시간 면에서는 군포 버스 31에게 밀리고, 요금 면에서는 군포 버스 7에게 밀리기 때문이다. 노선도에는 12~18분에 한 대 온다곤 하지만, 실제로는 55번이 1~2대로 운영하고 있는 중이여서 평소에는 40~60분에 한 대씩 오는 정도이다. 그나마 다행인 점은 2024년 8월 23일부로 542번 폐선 대체 목적으로 노선이 기존 542번과 유사하게 변경되었다.
안양 버스 60-1 : 60번에서 분리되었는데 중복노선들이 막강하다보니 대형차 운행시절에는 대형차기준 운송수입금 최하위를 기록했다. 결국 차량도 BS106L F/L에서 그린시티로[27] 다운되었고 이 과정에서 감차까지 당했다.
안양 버스 82(♨) : 6번이 충훈부로 단축되면서 대체노선으로 만들었는데, 기존 석수동~박달동을 이용하는 승객들은 환승을 해야 하는 불편이 있고 충훈고 통학노선이 되어버렸다. 2018년 7월 16일부터 6-3번과 통합되어 83번으로 변경되었다.
안양 버스 83 : 안양시 시내버스 중 최하위인데 상술했듯이 6-3번과 82번을 통합했음에도 답이 없다. 오죽하면 그린시티가 빠지고 카운티가 투입되었다.

16. 양주시

83번 81번 개통전에는 많이탔지만 81번한테 수요가 없어지고 인가대수도 1대이다.

17. 양평군

양평 버스 2000-1, 양평 버스 2000-2: 양평군과 서울을 이어주는 시내버스 노선인데, 중앙선 복선전철화 이후 철도의 시간적 메리트가 너무나도 막강하기 때문에[28] 양평군민들이 서울로 올 때 경의중앙선 전철에 엄청나게 의존하며[29], 버스를 이용한다고 해도 읍내에 볼일이 있거나 등하교, 전철 환승이나 강변역 주변으로 가기 위한(동서울행 시외버스가 약 30분 간격이다) 목적뿐이다. 그러다보니 감회를 거듭해 하루 운행횟수도 4~5회로 전락했고, 양평~양수리 간을 이동할 때도 2000번 계열 외의 버스노선 횟수가 역시 손가락으로 셀 수 있을 정도다보니 전철을 탈 수밖에 없는 지경이다. 더군다나 양수리부터는 남양주 버스 땡큐58-3이라는 훌륭한 대체수단이 있다. 물론 이전에 폐선된 167번처럼 전철의 영향을 그대로 받는데다 조안면 지역의 인구가 적으므로 배차간격은 30분~1시간 간격이지만 그래도 이 정도로 운행하는 걸 감사해야 하는 수준이다. 게다가 2019년에는 2000-1번이 1일 2회로 줄어버렸다. 설상가상으로 2020년에는 코로나 19사태가 터지고, 그것도 모자라 잠실행 광역버스도 개통하면서 크게 직격탄을 맞고야 말았다. 결국 4월 1일 기준 2000-1번은 1일 2회(...), 2000-2번은 1일 1회로 차마 눈뜨지 못하는 배차간격으로 다니고 있다가 은근슬쩍 2000-1번 4회, 2000-2번 2회로 환원했다가 2000-2번은 평일 1일 1회만 운행하다가 결국 2021년 1월 1일에 소리소문없이 운행중단 되었으나 부활하여 평일한정으로 1일 1회로 운행중이다.
양평 버스 G9311: 하루 운행횟수가 평일 8회 주말 6회밖에 안되고, 출퇴근시간에도 가격이 싼 2000-2번과 경의중앙선에 밀리기 때문에 평시에는 많아야 7~8명 정도이고, 출퇴근시간에도 많아야 겨우 좌석의 절반을 채울 정도이다.[30]

18. 연천군

연천 버스 G2001: 연천과 동두천관내의 유일한 직행좌석버스지만, 코로나 19 여파로 인하여, 공기수송중이다. 군인들은 출타와 외출, 휴가가 금지되었고, 심지어 이 노선이 지나는 의정부성모병원에서 일어난 코로나 집단감염으로 직격탄을 맞았고, 이후 현재는 한 차량에 1~2명만 탈 정도로 매우 수요가 낮은편이다. 그나마 주말에는 한 차량에 20명 정도는 타는 경우가 종종 있어서 조금은 괜찮은 편. 단계적 일상회복으로 들어간 뒤에는 수요가 늘어나나 했지만 1호선 연천 연장으로 망테크. 이후로는 연천~동두천~의정부 수요로 연명 중이다.[31]

19. 오산시

~~오산 버스 7~~[현재진행1]: 이 노선은 오산시 버스 승하차 수 3~4위이지만 이 문서에 작성한 이유는 이 노선은 이 노선 변경 이후 성장한 8번, 9번, 20-1번, 202번 등이 이 노선의 수요와 독자 구간을 갉아먹어 승객 수가 대폭 줄었고, 이후로도 쇠퇴하는 중이다.[33] 지금 당장은 아닌 것 같아 보이지만 수요가 대폭 줄어들며 쇠퇴하고 있는 것을 보면 언젠가 공기수송이 될 수 있는 노선이다.
오산 버스 21, 22: 111번에 비해 심하게 돌아가고 화성시 읍면 지역을 너무 쑤시고 지나서 수요도 잘 안나온다.
오산 버스 46: 원래 융건릉을 지나는 구간수요로 수입을 얻었던 노선인데 용남고속에서 오산교통으로 이관된 이후 노선 연장에 따른 관리비용에 대해 적자가 심해서 6대에서 5대로 감차되었으며 여기서 그치지 않고 코로나로 인해 또 적자가 다른 노선들보다도 크게 나면서 원래 인가대수는 5대이지만 현재 3대로 운행하고 있다.
오산 버스 71: 남쪽 운행 구간은 11-1번과 많이 겹치고, 북쪽 운행 구간이 많이 겹치는 H17번이 개통되면서 각각의 노선에 수요가 밀리게 되면서 이 노선은 공기수송이 되어 버렸다.
오산버스 90(♨): 경기도 따복버스 노선 중 전체 수익 최하위. 승객수가 거의 없어 따복버스 노선 중 처음으로 폐선되었다.
오산 버스 200(♨): 원래는 오산-병점-영통-경희대 구간을 잘 이어주었고 대형차량에 저상버스가 투입되던 노선이었지만, 분당선(現 수인·분당선) 수원연장을 표면적 이유로 병점 이북이 손질되어 단축되었다. 이러한 이유로 대형•저상 차량에서 중형•고상 차량으로 차급이 떡락하였다. 이후에 이 노선을 살리려고 222번을 이 노선에 흡수통합시켰지만, 지속되는 수요 하락 및 쇠퇴를 피하지 못하고 이것도 얼마 가지 못해 2017년에 운행이 중단되었다. 사실상 폐선 수준.
오산 버스 C1: 오산시 도시형교통모델 노선. 배차간격이 길어 8번, 88번 등 중복노선에 밀려 수요가 거의 없다.[34]

20. 용인시

용인 버스 3: 이천~호법,마장은 12번에 밀리고, 양지~용인 구간도 10번 주워먹기 수준이라서 승객이 적다[35]. 게다가 경강선 개통으로 승객이 증가해야 하는데 이 노선은 이천역을 간접 경유하고 이천역 1번출구를 경유하지 않아 호법, 마장 주민에게 외면받는다. 오히려 경강선 개통으로 2016년 8월 1623명에서 2017년 8월 1272명으로 수요가 감소했다. 심지어 코로나19 여파로 인해 배차간격이 1시간까지 길어져버려 더 외면받게 되었다. 그나마 이천~용인 장거리 승객은 어느정도 있다.
용인 버스 670: 수지-용인 구간은 동백지구를 경유하는 데다가 용인 시가지를 미경유해서 690번에 밀리며, 광교-수지는 700-2, 720-2번에 밀려서 계속해서 감차당하고 있다.

21. 의왕시

의왕 버스 G3900: 이 노선은 노선굴곡이 심하고, 같이 월암에서 출발해 양재를 지나 신사역으로 가는 441번과 비교해 소요 시간도 10분밖에 차이가 안나고, 441번보다 요금도 2배 가까이 비싼데다가 서울시의 부동의와 국토부 중재 거부로 강남역이 아니라 애매하게 양재에서 끊기고 양재시민의숲도 경유하지 않는다. 교통이 열악하기로 유명한 백운밸리 구간도 바깥쪽만 지나가면서 백운밸리 수요도 제대로 잡지 못했다.. 그리고 의왕시 남쪽은 3100번이 강남역까지 이어주며 의왕TG에서 수원발 광역버스로 갈아타는게 훨씬 빠르다. 어느 정도냐면 평시에는 승객이 5명도 채 안될정도로 수요가 적으며[36] 게다가 출퇴근시간에도 좌석을 전부 다 채우지 못한다. 그래도 요즘은 의왕테크노파크로 출퇴근하는 수요가 늘어나면서 조금씩 희망이 보인다.

22. 의정부시

의정부 버스 12 : 하루 평균 200명 겨우 넘는 승하차량으로 의정부시 동-서간의 공기를 나르고 있다.
의정부 버스 12-5(♨): 신곡동, 녹양역에서 출발하던 시절에는 그래도 1154번과 경쟁이라도 할 수 있었지만 양주로 연장된 이후에는 40분 간격으로 배차가 벌어졌다. 이후 경민대, 민락1지구로 기점이 여러번 조정되었고 지금은 111번이 다니던 구간을 그대로 대체하기 위해 민락1지구 - 장암동 - 노원역으로 변경되었는데, 문제는 여전히 수요가 없다는게 문제. 1일 1,100명 정도밖에 못 태우고 배차간격이 60분인데다가 썰렁라인인 용민로로 들어가면서 상황이 나아지지를 못하고 폐선되었다.
의정부 버스 34(♨): 한때는 360번보다 배차간격이 짧았으나 송추-불광동 구간 704번과 경쟁에서 완패한것도 모자라 360번이 지축지구 입주 버프를 받으며 수요가 상승하는 것과 달리 의정부역, 의정부시장 경유로 변경하는 승부수를 던졌음에도 34번은 배차간격이 심하게 벌어지며 끝 모를 추락을 겪었고 급기야 1일 5회라는 운행 횟수로 겨우겨우 연명하다 2024년 7월 1일 끝내 운행중단 되었다. 이후 2024년 8월에 양주 버스 양주37로 면허가 넘어가면서 완전히 폐선.
의정부 버스 39: 수도권 전철 개통 이전만 해도 36번과 함께 3번 국도라인을 신나게 질주하던 노선이였으나, 수도권 전철이 뚫리면서[37] 이제는 완전히 도태되어 버렸다. 그리고 지속되는 감차로 운행 거리에 비해 2대만 운행되는 노선이 되어버렸다. 심지어 도봉산행 광역버스까지 생겨버리면서 또다른 타격을 입을것으로 예상된다. 그나마 연천군이 지원금을 주는지라 울며 겨자먹고 다니는 수준.

의정부 버스 202: 202-1보다 먼저 오면 타는 수준에 불과하지만 단독 구간의 수요도 기대하기 어려운 구간이 더 많다.

23. 이천시

이천 버스 111: 경강선이 부발읍/세종대왕면 소재지에서 멈에도 불구하고 경강선에 타격을 받아 달랑 3대로 굴리고 있었다. 게다가 코로나로 인해 여주대 수요가 증발하면서 더 타격을 받게 되었다. 그나마 현재는 공공관리제에 편입되고 일반시내버스로 전환되었다.
이천 버스 114: 위의 111번과 500-2보다 경강선 개통으로 제대로 타격받았던 노선. 이 노선은 경강선 개통전에는 광주시내 - 이천터미널으로 오가는 수요가 많았고 운행횟수도 15분 ~ 30분 간격으로 자주오는 편이었으나, 경강선이 개통하고 나서 승객수가 줄어는데 그마나 수요가 있던 광주보건소 구간이 광주대로 직통으로 변경되면서 곤지암 - 광주보건소 수요도 잃어버렸고, 설상가상으로 코로나 19까지 발생하고 승객수가 급감하고 말았다. 결국 15분 ~ 30분 간격에서 1일 5회로 대량 감회되었고, 운행했던 차량은 대월차고지, 광주영업소에서 휴차중이며 1대까지 감차해서 운행했었다. 거의 폐선될 뻔한 노선이었으나 장호원 연장과 함께 3대로 증차되고, 2023년 7월부터는 1대가 더 증차되고 2024년 7월부터는 공공관리제에 편입되고 일반시내버스로 전환됨과 동시에 유사 노선들을 흡수하면서 예전만큼은 아니지만 현재는 어느 정도 다시 자리를 잡고있다.

24. 파주시

파주 버스 073: 금촌과 교하지구에서 빙빙 도는 바람에 같은 운행사의 노선에 밀려 한때는 그린시티나 글로벌 900으로 다녔던 때와는 달리 현재는 카운티 1대만 굴리고 있다.

25. 평택시

평택 버스 7-8(♨): 소사벌지구를 비롯한 신도시를 경유하는 노선이지만, 배차간격이 1일 5회인데다, 가까운 평택역을 가지 않고 빙빙돌아 서정리역을 가는 노선이여서 워낙 수요가 적다. 그나마 있는 수요는 다른 노선에서 환승해서 온 승객이 대부분인 건지 2023년 평택 시내버스 개편으로 폐선되었다.
평택 버스 20-1(♨): 2017년에 주한미군기지와 팽성읍내에서 평택지제역을 연계를 위해 신설된 노선이다. 실제로 평택지제역을 이용하는 수요가 적은데다 배차간격이 길어 인지도가 없어 공기수송하다가 결국 2021년 1월 1일에 폐선되었다.
평택 버스 100, 100-1(♨): 노선도 굉장히 복잡한데다 배차간격이 길어 평택 1-1번(현 1311번), 평택 7-1번(현 1371번) 등 중복노선에 밀려 수요가 거의 없다. 결국 2023년 평택 시내버스 개편에서 군문동 구간을 평택 1154번으로 대체하면서 폐선되었다.
평택 버스 700(♨): 이 노선은 배차간격이 90분인데다 안성-평택간 버스경쟁(안성 70번, 평택 50번(현 1150번))에 밀려 결국 폐선되었다. 자세한 것은 해당 문서 참조.
평택 버스 6800: 어중간하게 광교 수요와 아주대 수요를 다 잡을려고 굴곡을 만들어서 수요가 없다. 심지어 청북신도시에서 고속도로를 진입하는 방식도 청북IC로 돌아서 가는 탓에 소요시간만 더 늘어나버렸다.[38]
평택 버스 8000: '안중 ~ 평택지제역/평택역' 간 급행형 버스. 일반좌석버스 요금인데다, 안중터미널에서 평택역 다니는 80번, 평택지제역 다니는 810번이 이미 있기도 하고, 국도로 쭉 뻗은 길로 인해 승객이 없는 정류소는 무시하고 밟기 좋아 시간차이가 크지 않다보니, 승객이 많이 타지 않는다.
평택 버스 8203: 평택시는 경유하지 않고 안성종합버스터미널~이천터미널까지 한번에 갈 수 있는 노선이나, 죽산터미널 경유, 그리고 안성종합버스터미널까지만 가는 탓에 수요가 많지 않다.[39]

26. 포천시

포천 버스 3800(♨): 배차간격이 길다보니 수요가 매우 없었다. 간간히 '의정부 - 송우리', '대진대입구, 포천시청' 구간에서 편하게 가려는 승객들이 간간히 이용하는 정도였다. 결국 138-7번과 통합.

27. 하남시

하남 버스 83(♨): 5호선이 하남까지 연장되기 전에 상일동역까지 운행했을당시에는 수요가 매우 많았으나 5호선이 하남으로 연장되는 동시에 서울시를 진입하지 않도록 변경되면서 수요가 완전 폭락했고 조용히 폐선되었다.
하남 버스 85(♨): 하남시에서 서울 강동 경희대병원까지 운행 당시에는 창우초교부터 초이동까지 30-3번과 겹치는 구간이 많았다. 이후 노선도 9호선 종점인 중앙보훈병원역 연계 딱 하나의 용도밖에 없어서 수요가 저조했으며 결국엔 폐선되었다.
하남 버스 9202 : 구도심, 서하남, 감일, 위례를 투어하는 하남시티투어버스 수준의 노선이다. 그나마 일반시내버스 시절에는 이 정도는 아니었으나, 시내도로를 경유하는 주제에 직행좌석버스로 운행하는 바람에 출퇴근 시간과 심야시간외에는 공기수송을 하는 중이다.
하남 버스 9304 : 하남검단산역까지 수도권 전철 5호선이 연장 개통되면서 수요가 크게 감소하였다.

28. 화성시

화성 버스 116-2, ~~116-5~~: 오산에서 동탄2지구 가는 유일한 노선군으로 개통 초기에는 승객이 꽤 있었지만 760번이 대거 증차되고 가축수송 노선으로 성장하였고 그 이후 배차간격이 짧은 760번이 배차간격이 긴 116-2번과 116-5번의 오산-동탄2지구 수요를 야금야금 가져가면서 감차되었으며, 그 긴 배차마저 더 길어졌고, 수요도 잘 나오지 않게 되었다.[40] 다만, 116-5번의 경우 최근 평일 운행횟수 및 인가대수가 2배 가량 증가하였기 때문에 지켜 볼 필요가 있다.
화성 버스 H6005(♨) : 개통 초기부터 공기수송을 하고있으며 각종 커뮤니티에서 까이고 있다. 결국 2020년 7월 1일부로 시내버스 H65번으로 전환되어 완행 노선으로 변경되었다.
화성 버스 H6006(♨): 이것도 마찬가지로 개통 초기부터 공기수송을 하고있으며 각종 커뮤니티에서 까이고 있다. 그러다 H6005번과 통합되면서 3개월 만에 폐선되었다.
화성 버스 H6007(♨) : 개통 초기부터 공기수송을 하고있으며 각종 커뮤니티에서 까이고 있다. 결국 2020년 7월 1일부로 시내버스 H67번으로 전환되어 완행 노선으로 변경되었다.
화성 버스 7200: 수원~동탄은 시내버스들이 많이 다니는데다가 시내버스랑 소요시간차이가 거의 없는데다가 애매하게 인덕원역에서 끊기니 수요가 적을 수밖에 없다. 노선도 7002번이랑 비슷한편. ~~7002번에서 2와 00의 순서만 바꿨다~~ 동탄에서 광교 가는 시내버스가 거의 없다보니 동탄~광교 수요가 약간 존재한다.
화성 버스 G1003: 당초 계획인 강남역까지 안가고 서울시의 부동의로 양재역에서 끊기고 선바위역에 정차하지 않으니 수요가 적을 수밖에 없다.
화성 버스 1006 : 봉담에서 유일하게 서초, 강남지역을 빠르게 연결하고 있으나 사당행 노선들에 비해 공급이 너무 적다보니 수요가 적다. 또한 선바위역 정차가 없는것도 흠.
화성 버스 G6010: 애매하게 상갈역에서 끊기고, 다른 시내버스들과 소요시간차이가 별로 없기 때문에 수요가 없을 수밖에 없다.[41]
화성 버스 8000 : 이 노선의 주요 수요처라고 할 수 있는 봉담 ~ 호매실 간 노선은 굴곡 투성이인데다가, 고속도로 경유도 이상하고 애매하게 금정에서 끊기기 때문에 수요가 적다.
화성 버스 G8157: 서울시의 부동의로 양재에서 끊겼고, 기존 향남-봉담-사당간 노선의 공급이 출중하여 굳이 이 노선을 이용할 이유가 없었다. 그런데 광역버스 입석금지와 더불어 8155와 8156의 가축수송에 지친 향남, 봉담 주민들이 차선책[42]으로 G8157을 이용하기 시작하면서 수요가 증가 추세에 있다. 마침 의왕TG를 정차하기 시작한 것은 덤.

29. 광역급행버스

광역급행버스 M2344: 별내선 개통의 최대 피해자. 별내선 개통 영향으로 노선 수요가 75%나 줄었으며[43] 결국 2024년 9월 1일에 임의결행에 들어갔고 2025년 5월부로 정식으로 폐선될 예정이다.
광역급행버스 M5115: 광교 웰빙타운 이외의 지역에서는 웰빙타운 경유로 인한 굴곡과 신설 이후 날이 갈수록 길어지는 배차 시간으로 인해 수요가 좀처럼 나지 않는 노선으로, 실제 지역 주민들 사이에선 서울에서 광교 비슷한 곳을 가는 M5121이나 8800의 배차가 길거나 좌석이 없을 때 대안으로 타는 정도로 이용되고 있다. 사실 명목상으론 웰빙타운 지역 때문에 유지되고 있다고 과언이 아닌 것이 2019년 1월에 시측에 폐선 신청을 냈다고 전해지고 있으나 해당 지역의 교통대책을 고민하는 것인지 아직 폐선 결정이 나지 않았고, 2020년에는 2대까지 줄었다가 8800번의 좌석 공급난이 더 심해진 2023년 현재는 평일 7대, 토요일 4대, 휴일 3대로 다시 늘었다. 그래도 출.퇴근시건대에는 0석으로 간다.
광역급행버스 M5342: 수원터미널~망포역 구간은 탑승객이 0명에 가까울 정도로 심각하게 수요가 저조한 데다가 영통역~수원신갈IC 구간은 1112번과 노선 중복으로 수요가 마땅치 않은 상황. 폐선 이야기까지 나왔지만, KD 내부에서 폐선 대신 홍보를 더 하자는 의견이 더 많았기 때문에 폐선은 면했다. 그러나 이 여파로 2대를 증차하려던 계획이 취소되고 이 차량들은 7월 11일에 M5422번으로 차출되어 운행중이며 코로나19 여파로 인한 수요감소로 평일 2대, 주말 1대로만 운행중이다. 코로나 19와 배차간격의 문제로 인한 수요감소로 2021년 8월 2일부로 노선폐지가 결정되었으나 2022년 12월 수원 구간을 변경하여 다시 부활하였~~지만 여전히 공기만 퍼다 나르고 있~~다.
광역급행버스 M5414(♨): 신분당선이 광교로 연장되기 전까지만 해도 8대 정도로 굴릴만큼 고정수요가 어느정도 있었지만, 광교로 연장되고 기존 승객들이 신분당선으로 다 떠나는 바람에 폐선되기 직전에 2대만 굴렸고 2016년 4월에 국토교통부에 폐선 신청을 했지만 받아들여지지 않았다가 2016년 10월에 폐선됐다.
광역급행버스 M5443: 모 회사인 경진여객의 다른 호매실-서울 노선인 7800번에 밀려서 수요가 거의 없다. 다행히도 준공영제가 적용되어 3대 증차되었다.
광역급행버스 M5532: 운행회사의 막장운영에 대형사고까지 터뜨리면서 공기만 수송하고 있다. 차라리 5300번을 타는 게 더 나을 정도. 2018년 4월 1일 용남고속버스라인으로 이관됐는데, 일단 지켜봐야... 이후 2021년에 경진여객으로 이관되었다가 2023년에 다시 용남고속버스라인으로 이관되었다.
광역급행버스 M7145(♨): 다른 고양, 파주 광역버스와 달리 광화문과 시청, 서울역을 경유하지 않다보니 수요가 적게 나올 수밖에 없다. 결국 코로나19여파로 인한 수요감소로 운행이 중단되었다.
광역급행버스 M7613(♨): 본격 농어촌 급행버스. 일단 일산~여의도 자체가 수요가 불분명한 게 크다. 그 가장 좋은 근거는 영등포까지 잘만 다니던 고양 버스 871이 이상하게 여의도 연장 후 힘을 못쓰는 것. 그 자그마한 수요마저도 이 버스와 고양 버스 830과 셋이서 나눠먹고 있었는데, 언급된 두 버스는 일반좌석버스라 요금도 싸고 일산~여의도 사이가 크게 멀지도 않아 소요시간도 차이가 안 난다. 여기에 2012년 수도권 전철 경의·중앙선이 공덕역에서 마지막 헤드샷을 날리며 폐선되었~~고 나머지 두 노선들도 망했~~다.
광역급행버스 M7646: 영등포구에서는 일산으로 바로 직통으로 가는 830번과 1500번, 홍대에서는 배차간격이 좋은 M7731번이 있고 배차간격이 좋지 않아서 수요가 적다. 홍대, 합정을 미경유하고 당산에서 바로 킨텍스를 가도록 임의로 노선 변경을 시도하다가 시청과 마찰을 빚을 정도.

30. 시외버스

시외버스 700, 시외버스 700-1: 안산에서 강남역을 잇는 시외버스. 과거에는 수요가 아주 많았지만 시외버스라서 환승할인이 안되는데다 노선이 상당부분 겹치는 3102번의 개통과 2층버스 투입, 경원여객의 형간전환 반대로 인해 현재는 2대만 굴리는 파행운행을 하고 있다.
시외버스 8432(♨): 용인-여주를 운영하는 시외버스. 고속도로를 단 1mm도 안밟는데다 용인-이천은 용인 버스 3과 동일하다. 덕분에 1일 4회라는 처참하기 짝이없는 편수를 보여준다. 2020년 3월 11일부터 운휴중이다.
시외버스 8855(♨): 인천 용현동에서 안산 성포동을 잇는 노선이었다. 과거에는 승객수요가 꽤 있었으나 수인선 개통으로 승객 수가 급감하면서 결국 폐선되었다.
시외버스 8857(♨): 용인터미널에서 인천국제공항을 잇는 노선이었다. 하루 단 두 번 운행하다 보니 수요는 거의 없다시피해서 광명종합터미널, 인천종합터미널, 인천국제공항으로 계속 종점이 바뀐 뒤 결국 폐선되었다.
경남여객 안양-용인 시외버스(♨): 2010년대 초반대에 운행했던 경남여객의 흰 도색 시외버스로 안양역전 터미널부터 용인 에버랜드까지의 노선을 달렸다. 안양에서 수지 상현동 일대(난방공사, 수지구청)를 경유하고 죽전 신세계백화점 경기점(이마트 죽전점)도 경유하는 나름 괜찮은 노선이었지만, 의의로 안양~용인 간의 이동 수요가 매우 적어서 공기수송 버스가 되었다. 결국 쥐도 새도 모르게 사라졌다. 다만 범계역을 경유하는 시외버스 8839는 성공하여 터져나가고 있다.
시외버스 8718(♨): 가뜩이나 사람없는 동두천시에 들어온 노선. 의정부에서 하루 1회 연장한 거지만, 공기수송을 면치 못하고 있다. 몇개월 버티지 못하고 폐선될것 같지만 아직도 살아있는게 신기할정도였으나, 결국엔 폐선되었다.
시외버스 8417: 수도권 전철 경강선이 개통전에는 항상 만석을 유지하는 경우가 있었고 구간수요도 있었으나 경강선 전철이 들어오고 나서 심각한 공기수송을 하다가 감회하고 증회했다가 2019년 11월 13일에 폐선되었고 이후 2020년 11월 23일에 코로나바이러스감염증-19로 인해 성남-원주 시외버스노선 차량이 이천 - 원주 운행한뒤 성남으로 회송하기 위한 노선으로 개통되어 운행하고 있다.
시외버스 8463(♨): 수원~양평간 버스인데 하루에 10명(...) 정도 탔다고 한다 그리고 곤지암에서 양평까지는 국도로 갔다. 결국 허가도 없이 폐선시켰다.
시외버스 8464(♨) : 위의 노선에서 청강문화산업대학을 추가로 경유하는 노선이다. 역시 수요가 눈물나는지라 위 노선과 같이 폐선되었다.
하남~경기광주~광양~동광양 노선(♨): 2015년 초 만들었으나 몇 달만에 사라졌다. 애초에 이 노선을 비롯한 아래 노선들은 KD 운송그룹이 하남터미널, 광주터미널 활성화를 명목으로 지방 도시행 장거리 노선을 만들었다가 말아먹은 쪽에 가깝다.
하남~경기광주~공주~논산 노선(♨): 위와 마찬가지나 조금 더 버텼다.
하남~경기광주~익산~군산 노선(♨): 위 두 노선과 비슷한 시기에 만들어 졌으나 2016년 3월 폐선되었다.

[1] 3000번에서 굴렸던 차량들은 200번 신설에 활용되었다.[2] 현 1560번은 8201번의 인가를 조정해 생긴 노선이며 6004번은 1560번을 조정해 생긴 노선이다. 물론 명목상 그렇다는 것이고 실제로는 8201 폐선, 1560 업체변경, 6004 신설이라고 봐도 무방하다. 즉, 화성시의 1560번 용인구간 단축 시도가 없었다면 계속해서 이 노선은 공기를 실어날았을 것이다.[3] 강남까지 안가고 양재에서 회차하는 G3900번도 수요가 많지 않다[4] 이쪽도 출퇴근시간 이후는 공기수송 당첨.[5] 심지어 서술한 두 노선도 공기수송인 경우가 잦다.[6] 과천시영버스 시절의 수익성을 포기한 공익성 노선들로만 꽉 차있어 어쩔수 없는 문제긴 하다.[7] 서울 버스, 안양 버스, 수도권 전철 4호선등이 과천 시민들의 발이 되어주고 있다.[8] 75-1번은 화랑대역까지.[9] 이 쪽도 중형 노선이며 다산지구 노선인 34, 38, 99 등에 차를 빼앗기던 상황이었다.[10] 같은 석계역 회차 버스인 남양주 버스 65-1번은 구리-석계 구간의 대체노선이 없기 때문에 증차 가능성이 있지만 이 노선은 감감무소식인데, 이미 707번, 1156번, 서울 202번 등과 같은 대체노선이 많아 증차할 필요성이 없기에 그냥 노선을 버린 것으로 보인다.[11] 202번과 비슷한 루트로 청량리까지 가는데 비싸다. 내촌에서도 광릉내 가서 707타면 되는 걸 별내신도시랑 먹골역까지 빙빙 돌면서 갈 이유가 없었다. 결국 202번에게 영혼까지 털리고 형간전환.[12] 경복대과 삼육대, 서울여대 통학수요. 여기에 별내고와 별가람고 수요가 조금 더 들어간 정도였다. 당연히 배차간격이 열악해서 그 마저도 그리 크진 못했다.[13] 현 남양주 11번이 당시 1001번으로 개통했을 당시엔 직행좌석버스였다.[14] 사실 1-2번과 경로 수준은 비슷했지만 169번이 저속운행을 해서 시간은 엇비슷했다. 그 마저도 땡큐 30번이 생기면서 팀킬이나 당했다.[15] 특히 별내에서는 나름 송산로 307번길 구간을 운행하면서 수요를 주워먹을 의도로 보였으나 정작 잘 다니던 땡큐 85번(舊 85번)과 별내역까지 중복되는 땡큐 30번이 수요를 다 쓸어가면서 169번을 타는 사람은 없다시피 했다.[16] 169번을 기다리느니 차라리 석계역으로 가는 75번을 타거나 경춘북로까지 나가서 707번을 타는게 더 빠른 수준이었다.[17] 버스 접근성이 시원찮아서 카페나 맛집들이 여럿 있어도 손님들이 자가용으로 가는게 현실이다.[18] 일단 56번 시절의 대성리 - 금남리 구간은 사라졌지만, 대체 노선인 58번은 기점이 차산리(마석역)일뿐 기존 56번의 구간 대부분을 유지하고 있다.[19] 51번의 경우 구터미널과 롯데마트같은 주 수요처만 운행하는 반면, 3-2번은 동두천시청, 기상A, 에이스같은 교통취약지역까지 깊숙히 뚫고 들어간다. 3-4번은 구터미널과 상패동도 추가로 들린다.[20] 심지어 2003번이 폐선되면서 오늘 내일하던 BH090을 가져와서 운행하기도 했다.[21] 지금은 급행화와 더불어 공공버스 전환이 완료되었으며 평일 출퇴근시간에는 만석도 찍을 정도로 수요가 상당히 늘어났다. 다만 주말에는 여전히 초라한 편.[22] 참고로 배차간격의 경우 9400, 9800번을 통합한게 25~30분이고, 9408번은 10~15분이다. 게다가 고등지구에서 동산마을입구 정류장보다 고등동우체국 정류장의 접근성이 더 좋다.[23] 주민들도 너무 긴 배차간격 때문에 이용하고 싶어도 이용 못한다고 증차 민원을 엄청나게 넣었지만 결국 증차는 이루어지지 못하고 폐선되었다.[24] 7번, 7-1번, 7-1A번, 7-2번.[25] 구 707번.[26] 이로 인해 1대 운행으로 바뀌었으나 공공버스 전환으로 운행댓수가 복귀되었다.[27] 신차도 아닌 3-1번 출신 차량[28] 이웃한 남양주시나 가평군조차 중앙선 및 경춘선으로 인한 타격이 크지만, 양평에 비하면 그나마 시내버스와 전철이 나름 사이좋게 공존하고 있는거나 다름없다.[29] 더 빨리 간다면 무궁화호 이용도 감수한다. 특히 양평 동부권역들은 아직 광역전철이 들어오지 않았기에 더하다.(지평면은 전철이 있긴 하나 운행횟수가 적다).[30] 근데 안 그래도 수요가 없던 노선이 별내선 개통으로 잠실역으로의 간편 이동이 가능해지며 더 타격을 입었다.[31] 후술할 의정부 39번보단 나은 것이 이 노선은 1호선 전철이 커버하지 못하는 의정부 동부지역을 지나기 때문이다.[현재진행1] 지금 당장 공기수송이라기 보다는 점점 공기수송이 되어가는 노선이다.[33] 이로 인해 8번, 9번, 201번, 202번과 달리 중형차량으로 운행하며, 차급 업그레이드도 이들과 달리 잘 안 해주는 상황이다.[34] 그래도 가끔씩 꽤 수요가 나오는 편이다.한번에 적게는 2명에서 많게는 8명 정도.[35] 그나마 양지면에 택지개발이 진행 중이기 때문에 추후 수요는 증가할 듯 하다.[36] 백운밸리까지 빈차로 오다가 백운밸리에서 조금 타는 경우가 대부분이다.[37] 동두천 연장으로 한 번, 연천 연장으로 한 번 더 결정타를 입어버렸다.[38] 지금은 오산화성고속도로 경유로 고속도로 편도길이가 절반가량 줄어들었지만, 아직 굴곡진 부분은 남아있다.[39] 그리고 이천호국원 경유로 선형이 변하면서 노선이 더 굴곡진 상황.[40] 현재는 화성시로부터 받는 보조금에 의존하여 겨우 감차 또는 폐선을 막고 있다.[41] 반면 오산역-동탄2지구간 선형이 비슷한 일반시내버스 노선인 760번은 가축수송 노선으로 오히려 수요가 많은데도 인가대수 한계로 배차간격이 벌어져 결국 9번과 통합하여 배차간격도 줄이고 운행대수도 늘렸다.[42] 특히 IBK기업은행의 홈경기가 있다면 8155, 8156은 향남환승터미널에서 이미 승차 불가 수준이 되어 버린다.[43] 사실 개통은 10대로 했음에도 수요 저조와 코로나 19 여파로 인해 임의로 5대만 운행하던 상황이었다. 그런데 8호선이 들어오면서 그 마저도 대폭으로 줄었다는 것.